Воздухозаборник где находится


Сверхзвуковой воздухозаборник — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 августа 2018; проверки требуют 5 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 августа 2018; проверки требуют 5 правок. У этого термина существуют и другие значения, см. DSI.

Сверхзвуковой воздухозаборник  — воздухозаборник реактивного двигателя, предназначенный для работы при сверхзвуковых скоростях набегающего потока воздуха. Это тщательно спроектированная и изготовленная конструкция, от исполнения которой зависит надёжность работы авиационного двигателя и достижения им требуемых характеристик во всех эксплуатационных режимах полёта.

Нерегулируемый воздухозаборник с пластинчатым отсекателем на Су-24 Перфорированный пластинчатый отсекатель и щель слива погранслоя между в/заборниками и поверностью фюзеляжа на истребителе Eurofighter Typhoon

Воздушный поток, поступающий на вход компрессора двигателя при сверхзвуковом полёте должен затормозиться до дозвуковых значений, что требуется по условиям надёжности работы двигателя. Это достигается формой воздухозаборника, относительно большой длиной воздушного канала (по отношению к в/заборникам дозвуковых машин) и наличием специальных устройств для торможения потока.

Кроме этого, пропускная способность канала воздухозаборника должна соответствовать требуемому расходу воздуха в двигателе в текущий момент времени, в зависимости от режима работы двигателя, что требует установки технически сложных автоматических устройств, регулирующих пропускную способность входного устройства. Обычно применяют отклоняемый вертикальный (Ту-22М2) или горизонтальный «клин» (МиГ-25) или выдвижной «конус» (МиГ-21).

Также при высоких скоростях полёта на поверхностях летательного аппарата перед воздухозаборником накапливается низкоэнергетический пограничный слой, проникающий в воздухозаборник и ухудшающий эффективность торможения потока, что дополнительно усугубляется манёврами самолёта. Данный фактор не проявляется, если входное устройство находится в зоне невозмущённого потока, например, в передней части фюзеляжа. Но при нижнем, и особенно боковом расположении воздухозаборников их входные устройства приходится отдалять от фюзеляжа, образуя щель для отвода нарастающего на фюзеляже пограничного слоя, а также часто устанавливают и разделительные перегородки - пластинчатые отсекатели.

Сравнение классического и DSI-воздухозаборника

Современным развитием сверхзвуковых воздухозаборников стал DSI-воздухозаборник (англ. diverterless supersonic inlet — безотводный воздухозаборник), т. е. не имеющий пластинчатого отсекателя пограничного слоя и внутренних подвижных регулирующих элементов. Такая конструкция позволила решить сразу несколько проблем: экранирование лопаток компрессора, отведение пограничного слоя, повышения коэффициента восстановления полного давления. Отсутствие щели для слива пограничного слоя уменьшают заметность самолёта и его аэродинамическое сопротивление. Такой воздухозаборник технически проще и легче.

DSI-воздухозаборник состоит из рампы, сжимающей поток и формирующей коническое течение, а также кромок специальной формы, которые создают веер волн сжатия и во взаимодействии с рампой разворачивают низкоэнергетическую часть пограничного слоя наружу, не позволяя ей попасть внутрь воздухозаборника.

Работы по DSI-воздухозаборнику впервые были проведены в Lockheed Martin в начале 1990-х годов. Первый полёт самолёта F-16 c DSI-воздухозаборником был совершён 11 декабря 1996 года.

Примеры сверхзвуковых самолётов с нерегулируемым воздухозаборником[править | править код]

  • МиГ-19 (1452 км/ч на высоте 10000 м)
  • Ту-22 (макс. 1550—1610 км/ч)
  • МиГ-27 (макс. 1885 км/ч на высоте 8000 м)

Установил рестайл воздухозаборник — Ford Focus Hatchback, 1.8 л., 2006 года на DRIVE2

Заменил воздухозаборник на рестайловый.
Старый имел очень мудреную схему забора воздуха. Минус его заключался в том что, резонатор делает виток и этот виток проходит на уровне защиты — отсюда возможность получить гидроудар.

Итак снимаем "хобот". Тут думаю не возникнет проблем, дроссельную заслонку все знают как чистить. Короб воздухозаборника держит резинка в левом нижнем углу.

Тянем вверх всю конструкцию. С левой стороны отстегиваем соединение патрубка вентиляции картерных газов.


Смотрим вниз и видим принцип работы.

зеленая стрелочка начало движения воздушного потока



это нижняя точка резонатора, она на пару сантиметров выше защиты

Хоть хапнуть водички сложновато, но возможно от встречного потока волны -решил заменить для успокоения…

Чтобы снять дорестайловый резонатор надо снимать бампер. Я этого не стал делать.
Надеваем новый корпус, прижимаем.

Далее, ханд мей по полной, если вы не купили дефлектор радиатора верхний от рестайла (код 1480459 — стоит 1000 р.)…берем болгарку (ножом не срежешь, толстоват пластик и имеет пару загибов) и режем, с таким расчетом, чтобы суда поместился маленький воздуховод.


Готово.

Забыл сказать, резиновую трубку можно оставить и старую, намотав на корпусе воздуховода несколько витков тряпичной изоленты, тем самым сэкономить 1500 р.

Цена вопроса: 1 500 ₽

Honda Civic Муравей › Бортжурнал › Дезинфекция кондиционера и воздуховодов хлоргексидином

Наверное многие сталкивались с такой проблемой: при включении кондиционера появляется неприятный запах. Это происходит от скопления грибков и микробов на испарителе. Есть множество средств для борьбы с этой проблемой, это всякие пенные и струйные очистители и шашки, которые малоэффективны, а самое главное дорого стоят. Для решения этой проблемы я применил самый дешевый, доступный и реально действующий способ.Всё можно купить в аптеке.
Ингредиенты :
— Хлоргексидин 4 флакона по 100 мл.
— Спирт, можно водку ( усиливает действие хлоргексидина ! ) 100 мл.
— Эфирное масло (любое) я брал 25 мл.

Берем все ингредиенты и смешиваем. Заливаем в любой распылитель (брызгалку). Всё раствор готов.
ВАЖНО ! Хлоргексидин работает при t 20+ !
Действие
Открываем бардачок, убираем воздушный фильтр. Включаем кондиционер на максимум (я ставил теплый воздух) и забор воздуха с улицы обдув в ноги (потом менял). Открываем капот и брызгаем половину нашего состава в то место откуда идет забор воздуха (район жабо). Ждем 5 минут. Закрываем капот. Идем в салон. Ставим рециркуляцию воздуха по салону. Брызгаем в район моторчика печки. Даем поработать минут 5. Оставшуюся смесь забрызгиваем во все воздуховоды. Ждем немного. Ставим новый салонный фильтр. Можно проветрить машину.
После проделывания данной процедуры у меня пропал неприятный запах, пахло сосной (только пару дней). Эффект 100%, делал в начале лета и думал на пару недель хватит (как пенный очиститель), но нет до сих пор тьфу тьфу тьфу все хорошо. Рекомендуют делать данную процедуру 1-2 раза в год, стоит всё равно копейки.

Полный размер

Всё что нам нужно

Всем чистого воздуха и приятного запаха ! )

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Цена вопроса: 100 ₽

S-образный канал воздухозаборника — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

S-образный воздуховод используется для подачи воздуха ко второму двигателю Ту-154М

S-образный канал воздухозаборника (англ. S-duct) — тип входного канала воздухозаборника реактивного двигателя, использующийся на некоторых типах реактивных самолётов, преимущественно трёхдвигательных. Входное отверстие размещается над или под фюзеляжем, а сам двигатель находится внутри хвостовой части, поэтому воздуховод имеет изогнутую форму, напоминающую букву «S» (отсюда название). Решение было впервые применено в 1962 году на английском пассажирском лайнере Hawker Siddeley Trident. В СССР такие воздуховоды использовались на Ту-154, Як-40 и Як-42. Из производящихся сегодня пассажирских самолётов конструкцию можно встретить на Dassault Falcon 7X и Dassault Falcon 900. S-образная форма воздушного канала также применяется на ряде ЛА с пониженной радиолокационной заметностью для снижения эффективной площади рассеяния радиоволн.

S-образный канал применялся на большинстве трёхдвигательных реактивных самолётов для подачи воздуха к среднему двигателю. Исключением стали лишь производившиеся корпорацией McDonnell Douglas лайнеры DC-10 и MD-11, где было решено расположить средний двигатель над фюзеляжем, в основании киля[1]. Однако, такой дизайн увеличил аэродинамическое сопротивление на 2—4% и усложнил доступ к силовой установке для технического обслуживания, схема также потребовала увеличения высоты киля и отдаления руля направления от продольной оси самолёта[1].

Исследования при проектировании самолёта L-1011 показали, что коэффициент восстановления полного давления в S-образном канале воздуховода практически не отличался бы от такового в случае использования прямого воздуховода, при этом конструкция позволяла уменьшить как сухой вес самолёта, так и аэродинамическое сопротивление, что давало экономию топлива. Схема давала заметное улучшение лётных качеств, устойчивости при боковом ветре, экономичности самолёта[2].

Сейчас S-образные воздуховоды в гражданской авиации практически не применяются в связи с тем, что на подавляющем большинстве современных пассажирских самолётов используется двухдвигательная схема. Среди производящихся в настоящее время самолётов такой канал можно встретить лишь на трёхдвигательных бизнес-джетах Dassault Falcon 7X и Dassault Falcon 900, так как для бизнес-джетов улучшенные лётные характеристики (скорость, возможность взлетать с относительно коротких ВПП) могут иметь преимущество перед топливной эффективностью.

В военной авиации S-образные воздушные каналы используются на некоторых моделях пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов с целью понижения радиолокационной заметности, поскольку применение таких каналов существенно снижает ЭПР воздухозаборника за счет экранирования первой ступени компрессора двигателя[3][4].

Вид изнутри хвостовой части фюзеляжа (Dassault Falcon 50).

Внутренняя часть канала, виден вентилятор двигателя.

Модель первоначального трёхдвигательного варианта Ту-204

Типы воздушных судов, на которых применялся или применяется S-образный канал воздухозаборника:

Пассажирские[править | править код]

Военные[править | править код]

В том числе БПЛА:

Экспериментальные[править | править код]

Нереализованные проекты[править | править код]

  • Boeing 747-300 Trijet — неосуществлённый проект трёхдвигательного варианта Boeing 747
  • Ранний проект Ту-204, предполагавший трёхдвигательную схему

Система управления воздухозаборником — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 21 марта 2015; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 21 марта 2015; проверки требует 1 правка.

Система управления воздухозаборником (самолёта).

На сверхзвуковых скоростях полёта увеличение давления воздуха перед его поступлением в камеру сгорания осуществляется не только в компрессоре авиадвигателя, но и во входном устройстве (воздухозаборнике), в результате преобразования кинетической энергии воздушного потока в потенциальную энергию давления. При этом пропускная способность входного устройства должна соответствовать требуемому расходу воздуха в двигателе в текущий момент времени, иначе возможна нестабильная работа двигателя или его отказ. Поэтому на большинстве сверхзвуковых самолётов применяют системы автоматического регулирования пропускной способности воздухозаборников с помощью подвижных (регулируемых) элементов конструкции - панелей клина, конуса, перепускных створок. Выпуск панели клина или выдвижение конуса уменьшает проходное сечение воздухозаборника (прикрывает горло), что уменьшает поступление воздуха в двигатель. Выпускные створки (перепуска воздуха) отводят часть воздуха в забортное пространство, ещё более уменьшая давление в канале воздухозаборника (обычно при полностью прикрытом горле).

Указатель положения клина и створки в/заборника (демонтирован с самолёта)

Работа системы осуществлялется по программе, представляюшей собой зависимости координат, определяющих положение регулирующих органов, от параметров, характеризующих потребный расход воздуха. Потребный расход зависит от степени повышения давления в компрессоре и приведённой частоты вращения. В зависимости от параметра, по которому производится управление, различают системы управления по степени повышения давления в компрессоре и по приведённой частоте вращения.

В общих чертах управление панелями осуществляется по линейному закону с коррекцией по барометрической высоте полёта, числу М и углу атаки. Основная программа предназначена для сверхзвукового полёта на больших высотах, и могут присутствовать дополнительные подпрограммы для полётов на малых высотах и коррекция по углу атаки. В систему могут поступать сигналы от датчиков давления до и после компрессора авиадвигателя, дискретные сигналы по значениям высоты и числу М. Коррекция по углу атаки может включаться при заданном отклонении стабилизатора. Привод панелей осуществляется силовыми гидроприводами. Сигнал угла отклонения панели снимается датчиком обратной связи. Сигнал управления формируется программным устройством, суммирующим устройством, услиливается и выдаётся на рулевой привод.

В системе, работающей по приведённой частоте вращения, управляющий сигнал формируется по частоте вращения компрессора авиадвигателя (датчик частоты вращения) и по плотности набегающего потока воздуха (датчик заторможенного потока).

Системы управления входными устройствами, как правило, дублированы и резервированы, и имеют систему встроенного автоконтроля. Конструктивно система обычно выполняется в виде легкосъёмных стандартных кассет (блоков).

Воздухозаборник

Какая польза от воздухозаборника на капоте, как установить

Всем привет! Я вот о чем подумал. Вижу множество автомобилей, на которых явно не с завода устанавливается воздухозаборник на капот. Это сугубо тюнинг капота, то есть декоративные накладки, либо реально полезная штука? Как вы считаете?

Меня очень заинтересовал этот вопрос, потому решил изучить его более подробно. Все вы знаете, что во время работы двигателя под капотом температура растет очень существенно. Это приводит к нагреву, а иногда и перегреву. Разные воздухозаборники, решетка радиатора и прочие входные отверстия, предусмотренные производителем, нужны именно для обдува.

То есть вроде как инженеры заранее просчитывают необходимость в дополнительном охлаждении подкапотного пространства. Но почему-то многие дополнительно ставят своими руками или обращаются к мастерам, чтобы сделать дополнительный воздухозаборник. Вот давайте попытаемся узнать, зачем это делается и оправдывает ли себя установка такого элемента.

Зачем это нужно

Чтобы двигатель хорошо работал, ему требуется большое количество воздуха и кислорода в частности. Кислород поступает в камеру сгорания, смешиваясь с топливом, образуя топливовоздушную смесь. Она воспламеняется, что приводит в движение поршни, коленчатый вал и в конечном итоге колеса.

Причем количество поступающего кислорода в камеру сгорания напрямую зависит от того, какой температуры воздух. Из-за того что двигатель греется во время работы, количество кислорода от этого падает. Отсюда и западение мощности силовой установки. Поскольку в цилиндры поступает недостаточный объем кислорода, топливовоздушная смесь получается неполноценный, не может полностью сгорать.

Чтобы кислород лучше поступал, требуется обеспечить его лучшее проникновение. Можно говорить, что воздухозаборники тут играют самую непосредственную роль. Причем выполняют они сразу две функции. А именно охлаждают двигатель, и обеспечивают приток свежего воздуха с большим содержанием кислорода.

Установив воздухозаборник, его специальная конфигурация обеспечивает эффективное проникновение кислорода в подкапотное пространство, повышая мощность и отдачу. Потому можно с уверенностью сказать, что этот элемент лишним не будет. Только если речь идет не о декоративной накладке.

Куда устанавливать

Купить и установить дополнительный воздухозаборник можно на любой автомобиль. Тут важно понимать, что все машины уже заранее предусматривают наличие входных путей для прохождения воздуха с его дальнейшим попаданием на двигатель и внутрь мотора для создания топливовоздушной смеси.

Потому ставят сугубо вспомогательные элементы. Их можно встретить на таких автомобилях как:

[adv1]

  • УАЗ Патриот;
  • Газель;
  • ВАЗ 2107;
  • Нива 2121;
  • Нива 21214;
  • Субару Импреза;
  • Мазда 6;
  • Хендай Купе;
  • Хонда Аккорд;
  • Митсубиси Лансер и пр.

В некоторых авто уже заранее есть специальные окна с решетками на капоте, через которые поступает воздух для дальнейшего перехода в систему отопления.

Есть ряд фирм, которые изготавливают воздухозаборники под имеющиеся окна или под конкретные модели разных марок автомобилей. Крепят их даже двусторонним скотчем. Хотя это уже какая-то халтура. Подобную конструкцию следует качественно закрепить.

Но подобные воздухозаборники будут малоэффективными, поскольку окна около лобового стекла для воздухозаборников находятся далеко от двигателя. Потому основная масса воздуха начнет перегреваться или идти сразу в отопитель. Толку для двигателя не будет. Специалисты рекомендуют с целью повышения эффективности работы силовой установки ставит заборники воздуха непосредственно посередине капота.

Такое положение считается оптимальным, поскольку потоки воздуха будут идти напрямую на двигатель, а потому они не успеют прогреться до температуры, равной температуре мотора. Дополнительно улучшается внешнее охлаждение силовой установки, что в жаркую погоду крайне актуально.

Есть другой вариант реализации. А именно поставить воздухозаборник в центре, и дополнительно его патрубками. Они будут идти сразу на воздушный фильтр. Только учтите, что на спортивные авто такой вариант не подходит. Здесь лучше поставить воздухозаборник непосредственно над фильтром. Придерживаться строго заданной симметрии нет необходимости.

Самостоятельная установка

Для большей эффективности работы мотора и лучшего охлаждения воздухозаборники действительно служат неплохим решением. Купить его несложно, да и цена для современных авто адекватная. Некоторые предпочитают сделать конструкцию своими руками. Но как по мне, лучше сразу приобрести универсальный готовый элемент, либо же найти вариант конкретно под вашу модель. Так даже предпочтительнее.

Процедура установки выглядит примерно следующим образом:

  • Определите место, куда будет монтироваться воздухозаборник;
  • Начертите линии в соответствии с размерами элемента для притока воздуха;
  • Оптимально будет предварительно снять с машины капот, убрать изоляцию с внутренней стороны. Вырезать прямо на машине не советую;
  • По разметке вырежьте необходимый отрез болгаркой. Будьте аккуратными, режьте предельно ровно;
  • Края обработайте наждачкой, чтобы удалить заусенцы. Нанесите антикоррозийный состав и слой краски. Это предотвратить ржавчину;
  • Теперь приложите воздухозаборник, выровняйте его по всем краям;
  • Крепление может осуществляться на клей, двухсторонний скотч, болты и прочие варианты крепежей. Выбирайте более надежный;
  • Способ крепления во многом зависит от самой конструкции воздухозаборника;
  • Установите элемент, верните все на свои места;
  • Сделайте несколько фото и похвастайтесь друзьям.

Будет у вас металлический или пластиковый заборник, решайте сами. Пластиковые дешевле и проще в эксплуатации. Металлические тяжелее, но надежнее и долговечнее. Некоторые даже используют плотный пенопласт. Но это уже не наш вариант. Давайте делать на совесть.

Важные недостатки

Прежде чем решиться на подобный шаг, изучив объективные преимущества дополнительных воздухозаборников, не забудьте проанализировать их недостатки.

Здесь выделяют несколько основных минусов:

[adv2]

  • Ряд плохо продуманных конструкций ухудшают сопротивляемость машины встречному ветру, что негативно отражается на аэродинамике;
  • Нельзя использовать заборники без решеток. В противном случае через отверстия внутрь легко попадут камни, разный мусор и ряд других чудес с дороги, включая даже маленьких птичек. Пожелайте их, установите решетку;
  • Вероятность возникновения коррозии. Многие забывают про антикоррозийную обработку, либо делают ее неправильно. Ничего хорошего в ржавчине нет;
  • Воздухозаборник заставит фильтр работает интенсивнее. Потому загрязняться он будет в разы быстрее. Придется раньше проводить плановую замену.

Но окончательно решение принимать вам. Воздухозаборники действительно неплохо себя показывают. Но в основном на спортивных авто и машинах с мощными двигателями. Для серийных гражданских машин, где мощность мотора едва превышает 120-150 лошадиных сил, потребности в этом элементе нет.

Хотя всегда есть вариант использовать воздухозаборник сугубо в декоративных целях. Если вы делаете тюнинг, и хотите придать спортивный образ машине, заборник отлично поможет создать эффект мощного мотора под капотом.

А как вы относитесь к воздухозаборникам? Как считаете, есть ли смысл их устанавливать? Или это напрасная трата времени, денег и ненужные разрезы на капоте? Пишите свое мнение в комментариях.

Спасибо вам за внимание! Подписывайтесь, оставайтесь с нами и зовите к нам друзей!

Volkswagen Touareg Биотуарег /MyIndividual\ › Бортжурнал › Надувать красиво, часть пять. Воздухозаборник, вентиляция в подкрылках.

Думаю, последняя часть, связанная с впуском.
Итак, доделываю воздухозаборник. Самый простой способ, вывести заборник под капот, с обратной стороны фары, места вагон, отверстие рядом, пилить ничего не нужно, защищённость на высоте, но воздух будет с повышенной температурой, поэтому выносим забор за радиаторы. Шланг универсальный, для крепления к коробу воздушного фильтра воспользовался фрагментом штатного заборника, отпилив кусочек.

Фрагмент штатного воздухозаборника


Обильно герметизируем

Вид сверху

Устанавливаем в штатное место


Теперь крепим ответную часть за решёткой радиатора

Пластик под фарой


Выпиливаем отвертие в пластике под фарой, через него выводим шланг.

Общий вид


Забор получился чуть выше штатного, перед радиаторами.

Фиксируем хомутами нужную форму

Впуск закончен, собираем всё обратно:
1) защищаем радиаторы сеткой:

Нержавейка


Закрыл все отверстия в бампере, сначала фиксировал секту термоклеем, после проходил все места эпоксидной сломой. На первый взгляд, термоклей очень хорошо приклеивает детали, но это не на долго( В жару всё это благополучно отходит, поэтому удобен он лишь для первоначальной фиксации, обязательно нужно укреплять чем-то ещё.
2) подкрылки. Штатные отверстия, через которые должны охлаждаться штатные кулера, мне больше не нужны, поэтому закрываем их. Материал простой — карпет, в три слоя, которые склеил между собой. На решётку нанёс клей, а по периметру закрепил стяжками.

Штатный вид

С клеем

Заглушки их 3-х слойного карпета

Окончательный вариант


На массу подкрылка заглушка не повлияла, функцию свою выполнять будет, а там время покажет)

Добавлю вот что — нужно было изначально закрыть эти воздуховоды. От кулеров штатных нужно снять( сдёргиваются вверх) заднии пластиковые кожухи, освобождается пространство между подкрылком, продуваться кулер будет, не идеально конечно, но лучше, чем забитый грязью.

Постройка раллийного авто. Сборка. (Часть 4) — Лада 2112, 1.7 л., 2006 года на DRIVE2

Из-за праздников пришлось сделать перерыв…а короткая рабочая неделя, была коротка только по времени, а объем работ был такой же как и полноценные 5 дней рабочей недели. По этому, нормально в гараж я попал только на эти выходные.
И вот что получилось…
Я заинсталил еще один очень важный для меня раллийный фетиш)))

Воздухозаборник

Но теперь все понастоящему, а не как было раньше…

Полный размер

Фальш

Сдираем ее…размечаем место под новое.

Я мечтал это сделать, с того самого дня, как только у меня появилась этот авто.

Отверстие под воздухозаборник на крышу. Вид снаружи.

Полный размер

Отверстие под воздухозаборник на крышу. Вид изнутри.

Этот воздухозаборник состоит из трех частей, основная часть с закрепленным фильтром, которая является связующим звеном наружного воздухозаборника и внутреннего дифлектора.
Небольшое отступление…Во времена нашей раллийной восьмерки, мы бы посчитали наличие фильтра — роскошью. Нам приходилось терпеть на пыльных Гуковских допах легкое подобие пескоструя из дырки на крыше. Было слышно как песочек бьет по шлему)))
Теперь все красиво))

Полный размер

Внутренней дифлектор.

Теперь есть даже штуцер для отвода влаги из корпуса дифлектора))

Внутренний дифлекто с трубкой для отвода влаги.

Кстати теперь я знаю, что за трубочки, идущие вдоль кркаса, попадаются на различных авто в симуляторе "DIRT Rally". Кстати, отличная игра для поклонников жанра, но отмечу, что для игры на максимальной сложности необходим правильный руль.

Полный размер

Скриншот из симулятора DIRT Rally

Наружный воздухозаборник

Полный размер

Полный размер

Так же установлены замки на пятую дверь. Использовал такие же как и на капот из этой записи в БЖ. Но это была не лучшая идея…и пришлось задействовать инженерные извилины. Дело в том, что на капоте, отверстия, в которые входит штырь, при подходе к штырю, джвижется практически вдоль вдоль оси штыря. И при аккуратной установке, и некоторой жесткости капота, штырь всегда точно попадает в отверстие с запасом в пару миллиметров. А вот с крышкой пятой двери немного сложнее. То единственное место, где можно установить замки, находится на вертикальной части двери, на которой расположены задние фары. И это место, движется под большим углом к штырю. Кто понял, тот молодец, а кто не понял…простите, не могу объяснить по другому)) Если не хотите гемороя при установке, выбирайте не штырьевые замки. Хотя у них есть один не оспоримый плюс — они надежнее.

Полный размер

Штырьевые замки капота типа

Не считая, пока не закрытого вопроса с установкой огнетушителя и корыта штурмана, салон приобрел законченный вид.

Спасибо doroskin за то что вовремя меня остановил от идеи просверлить и прикрутить прямо к полу. Крепления были выполнены таким способом. Первые тесты показали что конструкция достаточно надежна. На этом и остановились.

Полный размер

Крепления

Наконец одел резинку на место входа кулисы в салон. Использовал "рюмочку" с карданчика кулисы.

Крепление

Позакрывал все лишние отверстия в панели.

Поставил ремни, сел всегнулся, проверил все на удобство…подрегулировал ковш.

Понял что надо удлинить рычаг ручника…

Вот скромные итоги за эти выходные.

ЗЫ
Отдам старую кепку в цвет кузова за спасибо))

ЗЫЗЫ
Готовы новые пыльники на стойки, в тему будущего боевого раскраса))

воздухозаборник - это... Что такое воздухозаборник?

Рис. 1. Дозвуковые воздухозаборники.

воздухозабо́рник (ВЗ) — элемент летательного аппарата, предназначенный для подвода из атмосферы к двигателю воздуха с параметрами, обеспечивающими высокую эффективность силовой установки по тяге и расходу топлива при её минимальном сопротивлении аэродинамическом и надёжной (без помпажей двигателей и ВЗ) работе. ВЗ подразделяют в зависимости от диапазона скоростей полёта летательного аппарата на дозвуковые и сверхзвуковые, а в зависимости от конфигурации — на осесимметричные, плоские (с прямоугольным поперечным сечением) и др.

Дозвуковой ВЗ (рис. 1) включает коллектор и диффузор. Коллектор 1 (I—I), иногда с автоматически открывающимися окнами 2 для впуска воздуха, предназначен для обеспечения безотрывного втекания воздуха в канал при взлёте и маневрировании летательного аппарата. Диффузор 3 с малым углом раствора позволяет улучшить сопряжение коллектора с гондолой 4 двигателя для уменьшения аэродинамического сопротивления. За диффузором ВЗ до воздушно-реактивного двигателя может быть канал почти постоянного поперечного сечения по длине и нередко криволинейный. ВЗ вертолётов выполняются часто с пылезащитным устройством 5. Очистка воздуха осуществляется на криволинейном участке канала 6 за счёт центробежного эффекта. Концентрат пыли удаляется из ВЗ по трубопроводу 7.

Сверхзвуковой ВЗ (рис. 2) включает сверхзвуковой диффузор — участок для торможения и сжатия сверхзвукового потока и дозвуковой диффузор 6, расположенный за «горлом» (наиболее узкое сечение Fr канала). Обечайка 2 выполняется тонкой для уменьшения волнового сопротивлении гондолы. Сжатие потока в сверхзвуковом диффузоре осуществляется в системе скачков уплотнения, образованной специально профилированной обечайкой и клиновидным телом 1 у плоских ВЗ или конусообразным центральным телом у осесимметричных ВЗ. Идеальный принцип сжатия (при изоэнтропическом течении) используется редко и только для отдельных участков сверхзвукового диффузора с тем, чтобы не увеличивать длину и массу ВЗ. (В СССР первые работы по теории сверхзвуковых ВЗ выполнены Г. И. Петровым и Ю. Н. Васильевым.) Клиновидное, и конусообразное тела имеют в зоне перехода сверхзвукового течения в дозвуковое отверстия 7 для отсоса пограничного слоя с целью предотвращения срыва потока. Сверхзвуковые диффузоры бывают двух типов: с внешним (до обечайки) сжатием потока (рис. 2, а) и со смешанным сжатием, когда сверхзвуковой поток простирается до горла (рис. 2, б). ВЗ второго типа могут быть с принудительным «запуском», то есть с кратковременным увеличением площади Fr при восстановлении нарушенного расчётного течения, или автозапускаемые — со сливом из канала избыточного при «запуске» воздуха через отверстия 7. ВЗ смешанного сжатия при Маха числах полёта М > 2 эффективнее ВЗ внешнего сжатия, но они предпочтительны для летательного аппарата с ограниченной манёвренностью. Число скачков уплотнения в диффузоре выбирается в зависимости от значения M; при внешнем сжатии — до 3—4 косых и замыкающий (близкий к прямому), при смешанном сжатии — более 4 косых и замыкающий (рис. 2).

Сжатие воздуха в ВЗ с увеличением скорости полёта возрастает и, наряду со сжатием воздуха компрессором газотурбинного двигателя, является фактором, определяющий термический коэффициент полезного действия силовой установки летательного аппарата. При M > 3 степень повышения давления в ВЗ высокая (22—28), что позволяет создавать воздушно-реактивный двигатель без компрессора (прямоточный воздушно-реактивный двигатель).

Трение и возможные срывы потока в тракте ВЗ, а также сжатие воздуха в скачках уплотнения приводят к снижению коэффициента восстановления полного давления η, возрастанию степени турбулентности ε и неравномерности σ поля полного давления перед воздушно-реактивным двигателем. Снижение η приводит к уменьшению тяги и увеличению удельного расхода топлива двигателя. Увеличение ε и σ снижает запасы газодинамической устойчивости двигателя (см. Устойчивость гидродинамическая). Характеристики ε и σ улучшаются, если за диффузором расположен канал 5. Для обеспечения высокой эффективности на всех режимах полёта ВЗ выполняется с элементами, автоматически регулируемыми в зависимости от значения M, так называемого приведённого расхода воздуха G через газотурбинный двигатель, углов атаки и скольжения летательного аппарата. Регулируется площадь горла Fr: у осесимметричных ВЗ — продольным перемещением центр, тела, у плоских ВЗ — поворотом поверхностей диффузоров (изменением углов υ1, υ2, υ3). На старте и до скоростей, соответствующих числу M = 1—1,4, Fг максимальна, при дальнейшем увеличении скорости полёта она уменьшается. Регулирование Fr нередко дополняется регулированием площади Fc для слива части воздуха из канала в атмосферу через окна 4. С целью улучшения характеристик на режимах взлёта ВЗ выполняется с автоматически открывающимися окнами 3 или с отклоняемой обечайкой 2. Иногда для упрощения конструкции ВЗ выполняется нерегулируемым с заведомо худшими характеристиками.

При рассогласовании положения регулируемых элементов ВЗ с режимом работы газотурбинного двигателя система скачков уплотнения в диффузоре нарушается. При этом возможные положения замыкающего скачка уплотнения ограничены: при его смещении по потоку (увеличение G или Fc) — возрастанием возмущений ε и σ в канале до неприемлемого для заданного газотурбинного двигателя уровня, а при смещении против потока (уменьшение Fс или G) — появлением признаков помпажа ВЗ, недопустимого для эксплуатации летательного аппарата [низкочастотных (3—15 Гц) автоколебаний потока в канале].

Приемлемые для эксплуатации режимы ВЗ зависят от особенностей так называемой дроссельной характеристики ВЗ ν = Ψ(f) (f = F/F0 — коэффициент расхода воздуха через газотурбинный двигатель, F0 — геометрическая площадь входного сечения ВЗ, F — площадь струи воздуха, попадающей в ВЗ), определяемой совместно с характеристиками ε и σ при испытании модели ВЗ в аэродинамической трубе (рис. 3). Рабочие значения νp выбираются с учётом зависящего от коэффициента f аэродинамического сопротивления ВЗ при обеспечении необходимых противопомпажных запасов ВЗ и газотурбинного двигателя. Для этого используется совокупность дроссельных характеристик ВЗ с различным положением органов механизации (различными значениями Fr, Fc).

Места расположения ВЗ на летательном аппарате различны. Важно, чтобы в ВЗ не попадали следы аэродинамические с пониженным полным давлением от впереди расположенных элементов летательного аппарата, а значение и направление местной скорости были благоприятны. Типичные места расположения ВЗ на дозвуковых летательных аппаратах — в лобовой части гондол, укреплённых на пилонах под крылом и на хвостовой части фюзеляжа, а на сверхзвуковых летательных аппаратах — под крылом или по бокам фюзеляжа на расстоянии h (рис. 2) от поверхности летательного аппарата, необходимом для предотвращения попадания пограничного слоя в ВЗ. При компоновке ВЗ на летательном аппарате прорабатываются вопросы снижения вероятности повреждения газотурбинного двигателя попадающими в канал с грунта случайными предметами.

Литература:
Абрамович Г. Н., Газовая динамика воздушно-реактивных двигателей, М., 1947;
Нечаев Ю. Н., Федоров Р. И., Теория авиационных газотурбинных двигателей, ч. 1—2, М., 1977—78.

А. В. Николаев.

Рис. 2. Сверхзвуковые воздухозаборники.

Рис. 3. Дроссельная характеристика сверхзвукового воздухозаборника.

Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.

Какая польза от воздухозаборника для автомобиля

В статье рассказано, для чего нужен воздухозаборник, зачем ставить дополнительные воздухозаборники, об эстетической их роли.

Даже незнакомые с автомобильной тематикой люди часто интересуются, зачем на капотах спортивных автомобилей такие странные вырезы, отверстия или поднятые вверх «ковши».  Это ничто иное, как дополнительные воздухозаборники. Если вас интересует установка воздухозаборника, то в магазине Lowstuff предоставлен отличный их ассортимент.

Воздухозаборники различного типа - обычное явление на автомобилях, позиционирующихся как спортивные. Часто воздухозаборники являются чисто косметическими, но это те, которые обычно не выполняют одну или несколько из следующих функций.

Подача охлажденного воздуха

Для сжигания топлива требуется кислород. Если двигатель не имеет собственного источника кислорода, этот кислород должен поступать из окружающего воздуха. Количество кислорода, доступного для сжигания и, следовательно, максимальная выходная мощность двигателя, зависит от температуры окружающей среды и местного статического атмосферного давления. Как правило, более холодный и плотный воздух дает больше энергии, а более теплый, более тонкий воздух (например, в жаркий день или на больших высотах) дает меньше. Моторный отсек автомобиля действительно очень теплый. Нормальная рабочая температура типичного двигателя легкового автомобиля с водяным охлаждением значительно выше 70 C, а двигатель с воздушным охлаждением может быть значительно горячее. Тепло, излучаемое работающим двигателем, быстро нагревает воздух вокруг него. Поскольку большинство автомобильных моторных отсеков закрыты и довольно тесны, и у них мало возможностей для отвода тепла, воздух в моторном отсеке обычно значительно теплее, чем наружный воздух. Если двигатель забирает воздух из-под капота, высокие температуры уменьшат плотность впускного заряда и, следовательно, уменьшат полезную мощность двигателя. Очевидным решением этой проблемы является добавление канала для впуска холодного воздуха, который позволяет двигателю забирать воздух из охладителя, а более плотный воздух выходит из моторного отсека. Эффективная система холодного воздуха может нейтрализовать большую часть потерь мощности, вызванных высокими температурами под капотом, потенциально повышая мощность двигателя на 5% и более.

Воздухозаборник для двигателей с наддувом

Существует несколько способов достижения наддува, включая использование механического компрессора (нагнетателя или турбокомпрессора). Другой подход заключается в использовании движения транспортного средства для нагнетания воздуха в двигатель под давлением через поршневой ковш.

В любом теле движущегося воздуха (или другой сжимаемой жидкости) статическое давление воздуха обратно пропорционально его скорости. Чтобы воспользоваться этим принципом, площадь поперечного сечения впускной камеры поршневого ковша обычно начинается с малого и постепенно увеличивается. В результате воздух поступает в камеру с высокой скоростью и затем замедляется по мере расширения камеры. Когда быстро движущийся воздух продолжает поступать в камеру, воздух начинает накапливаться, и его давление увеличивается. Если этот воздух под высоким давлением поступает во впускные клапаны двигателя (при условии, что до этого давление не рассеивалось), его можно использовать для обеспечения мягкого эффекта наддува. Функциональный поршневой ковш, как правило, также служит для забора холодного воздуха, хотя обратное не всегда верно.

Если вы не можете это сделать, сымитируйте это!

Функциональный воздухозаборник стоит дорого и создает определенные минусы в эксплуатации транспортного средства. Более того, скромное повышение производительности, которое может обеспечить рабочий ковш, представляет больший интерес для гонщиков, чем для обычного автолюбителя. Поэтому неудивительно, что значительное количество автомобилей со спортивными формами оснащаются… имитацией гоночных ковшей! Поддельные ковши часто имеют самое касательное отношение к реальной вещи и обычно устанавливаются там, где стилисты думали, что они будут выглядеть круто, а не там, где они имели бы функциональный смысл. (Это особенно очевидно в автомобилях, которые предлагают функциональные ковши в качестве опции; рабочие ковши часто находятся в разных местах и имеют очень разные формы.)

В конце концов, иногда важнее выглядеть быстрым, чем ехать быстро...

Honda Accord 家族のセダン、スポーツの特性 › Бортжурнал › Колхозинг воздухозаборника & удаление влагоотделителя

Собственно, были попытки внедрения фильтра от dc2 и фильтра от ap1.
Оба неплохо дышали… до поры до времени… пока под капотом не становилось слишком жарко.
Выглядело это вот так…

Полный размер

стоковый фильтр integra dc2

Полный размер

стоковый фильтр s2000 ap1

К тому же, как уже говорил где то в БЖ, звук после 3000об становился как у самолете)
Акустический комфорт на каждый день — вещь немаловажная, поэтому решил облегчить жизнь (читай дыхание) стоковому фильтру.

Итак… снимаем бампер посредством откручивания двух саморезов (по одному с каждой стороны) в районе соединения его с крылом, и отщелкивания 4х клопов с верхней части гриля…
Легкое движение рук… и…

Полный размер

Сам короб резонатора крепится на двух болтах

Однако та его часть которая заходит за подрамник, никак не хотела выходить, поэтому пришлось откручивать ее от короба.

Так же пришлось снять грибок, прикрывающий воздухозаборник под капотом (к сожалению нет фото)
И открутить последнюю часть всей системы забора воздуха, крепящуюся кронштейном под аккумулятором.

Описывать разборку верхней части придется без фото))
Четыре болта на 8, крепящих верхнюю часть корпуса воздушного фильтра к нижней.
Снимаем крышку, вытащив из рукава, ведущего к дросселю. Фильтр вон.
Два болта на 10, крепящих нижнюю часть корпуса воздушного фильтра к кузову.
Болт на 5.5 на хомуте, крепящий рукав воздуховода к дросселю.(для удобства)
От рукава отсоединяются трубки и разъем датчика…

Итак… демонтировано…



Предварительное измерение показало, что внутренний диаметр патрубка, идущего вниз от корпуса воздушного фильтра составляет 77мм, наружный 85мм…
Для насадки было выбрано колено 135 градусов для сливных труб ТехноНиколь.
Именно оно, потому, что основная часть производителей предлагает водосгоны диаметром 90мм.

Итак… примерка…

Полный размер


Сидит идеально для своих 180руб)
Для верности сам патрубок прихватываю пластиковым хомутом к выходному фланцу корпуса воздушного фильтра(нет фото)

Ну а теперь собственно колхозинг (тапками не кидать)
Посредством изоляционной алюминиевой ленты (285руб) был создан термоэкран всей системы забора воздуха.



Полный размер

Что это даст? Хм… покажет время и логи… Специально для чего был куплен и внедрен небезызвестный ELM327 и установлен TorquePro (не реклама)))))

100500 скринов нет, но что удалось установить…
После поездки и некоторого стояния на месте…

Температура фриза 98, во впуске 38. На улице +24.
Далее… на ходу…
При 80кмч t фриза 88, t воздуха на впуске 30 градусов.
При 100кмч t фриза 87, t на впуске 29 градусов.
При 120кмч так же.
Бортовой с яндекс погодой не расходятся во мнении, на улице уже +25…
При 140кмч и выше t фриза 90, t на впуске 28 градусов.
До 170кмч без изменений… как и при 140.
Спустился с кольцевой, встал на светофоре… пока потолкался включился вентилятор.
Проверяю. Фриз 101, впуск 38.
Итак…
1) Трудно с этого сделать какие либо выводы, будем наблюдать
2) Не было серьезных пробок, расчет именно на них и динамику после них
3) Так же интересует температура воздуха на впуске при экстремальных режимах работы двигателя
4) Осложняет проведение эксперимента отсутствие логов "до"… не с чем сравнивать…

Ну что ж, имеем то, что имеем… будем наблюдать.


Смотрите также

Описание: