Полевой подшипник насоса где находится


Подшипники, применяемые для центробежных насосов

    Подшипники. В центробежных насосах подшипники являются опорой быстровращающихся валов и должны быть надежными в работе. В конструкциях насосов применяют подшипники скольжения и качения, обычно шариковые радиальные и радиально-упорные. [c.117]

    Подшипники. В центробежных насосах применяются подшипники скольжения и подшипники качения. [c.142]

    Подшипники для центробежных насосов со скоростью вращения ротора свыше 1000 об мин заливают баббитом Б-83, имеющим следующий состав 10—12% сурьмы, 5,5—6,5% меди, 83% олова. В насосах нормального ряда подшипники скольжения применяют в основном только в качестве опорных. [c.93]


    Подшипники. В центробежных насосах применяются подшипники с кольцевой смазкой, шариковые, шариковые упорные, гребенчатые. Некоторые конструкции подшипников снабжаются приспособлениями для принудительной циркуляции масла и водяным охлаждением. Вкладыши подшипников заливаются баббитом на свинцовой или оловянной основе. [c.157]

    В центробежных насосах применяется жидкая кольцевая смазка подшипников скольжения. Нижняя часть корпуса подшипника заполнена жидким маслом. В верхнем вкладыше прорезана щель 7, по- воляющая подвесить на вал кольцо 8 значительно большего диа- [c.143]

    В центробежных насосах применяются направляюш ие подшипники скольжения на водяной и масляной смазке. Подшипник в насосах с водяной смазкой (см. рис. 3.1) расположен на крышке насоса, и его смазка осуществляется перекачиваемой жидкостью. В качестве поверхности трения скольжения в подшипниках применяются лигнофолиевые или резиновые вкладыши. Конструкция этих подшипников аналогична конструкции подшипников, Применяемых в осевых насосах (см. гл. 2). [c.43]

    Для центробежных насосов применяют следующие типы шариковых подшипников  [c.125]

    Для напоров от 80 до 160 м можно прежде всего рекомендовать многоступенчатые центробежные насосы с подшипниками качения при п = 2900 1/мин, а для большой высоты всасывания или для самовсасывающих агрегатов— насосы СП == 1450 1/мин. При напорах выше 160 м и нейтральных чистых жидкостях почти исключительно применяют многоступенчатые центробежные насосы с гидравлическим уравновешиванием осевой силы при п — 2900 1/мин или п = 1450 1/мин, а для нейтральных и малоагрессивных, слегка загрязненных и грязных жидкостей — многоступенчатые центробежные насосы с симметрично противоположным рас- положением рабочих колес.   [c.120]

    На электростанциях солидолы применяют для смазывания узлов трения вспомогательного оборудования подшипников качения центробежных насосов скреперных лебедок и пластинчатых транспортеров, валов редукторов углеразмольных мельниц, валов дробилок и грохотов и т.п. [c.268]

    Подшипники. В центробежных насосах применяют как подшипники качения (шариковые и роликовые), так и подшипники скольжения (с бронзовыми или баббитовыми вкладышами). [c.72]


    На некоторых ГНС применяется центробежный насос типа ЧНГ-5 X 2 производительностью 55 м /ч, развивающий напор около 120 м столба жидкости. Для уплотнения этого насоса требуется непрерывная смазка глицерином, который подается специальным лопастным насосом типа Л1Ф-5 производительностью 7 л/мин. Вода для охлаждения подшипников и уплотнений подается специальным насосом или подводится от городской водопроводной сети.  [c.205]

    На рис. 230 приведен разрез одноступенчатого центробежного насоса типа Д с разъемом корпуса по оси вала и рабочим колесом с двухсторонним входом. Основными деталями насоса этого типа являются корпус 1, крышка корпуса 11, чугунное рабочее колесо 12, стальной вал 13. Рабочее колесо закреплено на валу шпонкой, защитными втулками 3 и гайками 5. Вал опирается на шариковые подшипники, которые смазываются густой смазкой. Применяются и подшипники скольжения, залитые баббитом, которые смазываются жидким маслом при помощи плавающих колец. Для охлаждения подшипников в корпусе подшипника предусмотрена камера 14, в которую при необходимости подводится вода. [c.424]

    Для предотвращения защемления подшипников качения при температурных удлинениях вала применяют плавающие опоры. При этом один из подшипников закрепляют в корпусе и на валу в осевом направлении, а другой может свободно перемещаться в корпусе в осевом направлении, будучи закрепленным на валу. В закрепленной опоре обязательно применение подшипника, фиксирующего вал в осевом направлении. Такая схема установки подшипников качения применяется во всех центробежных насосах.  [c.34]

    Вал, свободно лежащий на трех опорах, редко применяется в центробежных насосах. Примером трехопорной системы является встречающаяся иногда конструкция, при которой насос и привод имеют общий вал, а один из промежуточных подшипников отсутствует. [c.346]

    Посадки с большим натягом применяются, как правило, для вращающегося кольца, неподвижные кольца соединяются скользящей или плотной посадкой. Например, при демонтаже валов бескрейцкопфных компрессоров, разборке центробежных насосов, вентиляторов, электродвигателей, редукторов подшипники должны оставаться на вращающемся валу, а при разборке роликов транспортеров и колес тележек — в корпусе. При ремонте оборудования не рекомендуется демонтировать прессовые соединения колец исправных подшипников (например, снимать исправные подшипники с коленчатых валов компрессоров, электродвигателей), так как повторная напрессовка изменяет характер первоначальных посадок. [c.333]

    Все подшипники, за исключением самоустанавливающихся, принимают, помимо радиальной нагрузки, значительную осевую нагрузку. Упорные подшипники радиальную нагрузку не принимают. Их в настоящее время редко применяют для быстроходных насосов вследствие того, что они непригодны для работы при высоких окружных скоростях. Наиболее подходят для центробежных насосов двухрядные радиально-упорные иодшииники е углом контакта 40°.  [c.125]

    В центробежных насосах применяется жидкая кольцевая смазка подшипников скольжения. Нижняя часть корпуса подшипника заполнена жидким маслом. В верхнем вкладыше прорезана щель 7, позволяющая подвесить на вал кольцо 8 значительно большего диаметра, чем вал. Нижняя часть кольца опущена в масло. При вращении кольца масло переносится на верхнюю часть вала и распределяется по длине подшипника.. [c.91]

    Насосы высокого (второго) подъема используются для подачи очищенной воды из сборного резервуара очистной станции в распределительную водопроводную сеть. Для обслуживания отдельных участков системы могут потребоваться насосы с неодинаковым напором. Поэтому некоторые насосы устанавливают отдельно для подачи на низкие участки распределительной системы, а другие, более мощные насосы используют для подъема воды в высоко расположенн

Центробежные насосы: принцип действия, конструкция, классификация

Принцип действия

Центробежные насосы –  одни из наиболее распространенных машин промышленности. По количеству они уступают только электрическим двигателям. Т.к. электрические двигатели используются для приведения в действие насосов, то, можно сказать, что львиная доля электроэнергии мира расходуется на транспортировку жидкости центробежными насосами.

Центробежные насосы получили своё название от способа, в котором жидкость передаётся энергии.

Когда жидкость подводится к насосу, она соприкасается с вращающимся колесом и выталкивается в напорный патрубок с центробежной силой через полость специальной формы, называемой спиральным кожухом. Все центробежные насосы работают по такому принципу, но среди них могут быть конструктивные различия.

Насос передает кинетическую энергию жидкости. Кинетическая энергия подразумевает скорость жидкости. Скорость – это всего лишь половина уравнения.

Рис.1 – Центробежный насос

Жидкость входит в насос по центру колеса через всасывающее отверстие. Трение между частицами жидкости и рабочим колесом заставляет жидкость вращаться. Например, как трение между дорогой и резиной шины заставляет машину двигаться.

Рабочее колесо тянет частички жидкости, поэтому они вращаются при контакте с ними. Жидкость выталкивается наружу колеса с помощью центробежной силы – явление, которое выталкивает прочь любой объект из центра круга к его границам. Вот так жидкость получает кинетическую энергию от колеса.

Поэтому эти насосы называются центробежными.

Количество энергии, передаваемое жидкости зависит от трех факторов: 

  • плотности жидкости:
  • частоты вращения рабочего колеса:
  • диаметра рабочего колеса:

После рабочего колеса жидкость попадает в полость спирального корпуса, откуда попадает в напорный патрубок.

Давление. Насос также должен создавать избыточное давление, чтобы отвечать требованиям системы. Обычно это преодоление гравитации при подъёме жидкости из низшего уровня на высший, и сопротивление трения трубопроводов.

Проще говоря, давление – это возможность выполнить задание. А скорость жидкости – это то, как скоро оно будет выполнено.

Насосы должны превращать динамическое давление в статическое.

По мере прохождения жидкости по спиральному корпусу она замедляется, так как площадь прохода увеличивается, потому что производительность или количество жидкости, перекачиваемое за какое-то время, зависит от двух факторов: первое – это скорость жидкости, второе – размеры полости, через которую она продвигается.

Если поток постоянный, то увеличение проходного сечения ведёт к уменьшению скорости и росту давления. Достигая напорного патрубка, большая часть кинетической энергии превращается в давление. 

Если скорость падает, то увеличивается давление.

Конструкция

Насос – это машина, которая превращает механическую энергию в кинетическую энергию, перекачиваемую жидкость с электро-транспортировки ее из одной точки в другую.

Центробежный насос состоит из двух основных компонентов.

  1. Первый – это вращающийся диск с изогнутыми лопастями. Он называется рабочим колесом.
  2. Второй – это труба специальной формы, называемая спиральным корпусом, в котором содержится рабочее колесо и транспортная жидкость.

Есть 5 элементов конструкции, которые могут различаться:

  • вид колеса;
  • вид подшипника;
  • расположение корпуса;
  • крепление двигателя;
  • число ступеней.

Корпус

Он сделан в форме спирали с уменьшающимся радиусом, похожим на раковину улитки. Полость этого корпуса не остается одной и той же везде. Площадь проходного сечения увеличивается при приближении к напорному патрубку.

 

Там, где заканчивается спиральный корпус и начинается напорный патрубок, есть выступающий клин, называемый водорезом.

Он физически разделяет спиральный корпус и напорный патрубок и гарантирует, что жидкость будет покидать насос, а не просто крутиться по кругу в спиральном корпусе.

Расширяющаяся часть спирального корпуса очень важна, т. к. с помощью неё насос создает давление.

Рабочее колесо

Есть 3 вида рабочих колёс:

  • открытые,
  • полузакрытые
  • закрытые

Самая простая конструкция у открытого колеса, которая состоит из острых, как лезвие, лопастей, равномерно расположенных на втулке.

Открытое колесо

Большой неограниченный подвод жидкости позволяет этому виду колес транспортировать жидкости содержащие грязь, пыль, осадки, твёрдые примеси, что делает их идеальными для мусорных насосов.

Применяется на водоочистных заводах, где перекачиваются сточные воды для обработки грубых шламов с твердыми примесями. Поэтому он имеет режущие лопатки спереди колеса, чтобы резать очень большие примеси.

Если лопасти размещены на задней пластине, то такое колесо называется полузакрытым.

Полузакрытое колесо

Если лопасти находятся между двумя пластинами, то оно называется закрытым.

Закрытое колесо

Закрытые колеса более эффективны, чем полузакрытые и открытые колеса. Потому что поток жидкости идет по строго заданному пути. Значит, больше жидкости выходит из насоса и меньше просто циркулирует внутри колеса.

Их недостаток это то, что они могут легко загрязниться мусором.

Очень популярное заблуждение, будто закрученные лопасти помогают толкать жидкость. Но на самом деле это не то, для чего они предназначены.

Назначение лопаток – это проводить жидкость по наиболее плавному пути. Закрученные назад лопасти помогают стабилизировать условия течения жидкости на высоких скоростях и уменьшить нагрузку на двигатель.

Правильное направление вращения для этого колеса – противочасовое. Поэтому по направлению сгибов лопастей можно сказать направление движения колеса.

Вал и подшипники

Какой бы вид колеса  не применялся, он закреплен на вращающемся валу. Вал должен быть закреплен в корпусе подшипниками одним из 2 способов:

  1. Консольно
  2. Симметрично

Консольное закрепление

При консольном укреплении вала, рабочее колесо закреплено на одном конце, а подшипники на другом.

Такая конструкция располагает всасывающее и напорное отверстие перпендикулярно друг другу, а всасывающее отверстие – прямо перед центром колеса.

Такие насосы называются насосы с торцевым всасыванием. Они широко распространены из-за своей дешевизны и простоты производства, но они имеют один недостаток, связанный с путём движения жидкости.

Во время работы насоса, создается зона с низким давлением во всасывающем отверстии.

Есть зона повышенного давления на выходе из колеса, из которого жидкость, получившая энергию, попадает в спиральный кожух.   

Жидкость течет к задней пластине в открытых и полуоткрытых колесах, что полностью разрушает баланс  давлений. В результате возникает осевая сила или нагрузка – выталкивающая колесо к всасывающему отверстию.

Это можно компенсировать, устанавливая сильные подшипники или просверлив дырки в пластине колеса для выравнивания давлений. Но это не эффективные способы.

Симметричное крепление

Более действенное решение – расположение вала на подшипниках с двух сторон. Это называется симметричной конструкцией.

Поддержку вала улучшает не только расположения подшипников с двух сторон, но и возможность использовать симметрические закрытые колеса с двойным всасыванием.

Поскольку есть такие же зоны с высоким и низким давлением на обеих сторонах колеса, это успешно устраняет нагрузочные силы, благодаря балансу давлений. Так же эта конструкция имеет иное преимущество. Всасывающее и напорное отверстия расположены параллельно друг другу на противоположных сторонах насоса, и корпус разделён по оси.

Просто открутив болты и сняв крышку, обслуживающий техник может добраться до вращающейся части насоса внутри него без извлечения всего насоса из системы.

Благодаря раздельной осевой конструкции, насосы в симметричном расположении подшипников называют насосами с разборным корпусом.

Всё это, конечно же, очень весомые причины для того чтобы установить в своей шахте такой насос прямо сейчас. Но есть некоторые недостатки. Потому что обслуживающие операции и требования к уплотнению более сложные для насосов с разборным корпусом, чем для насосов с торцевым всасыванием. Они так же более дорогие.

Расположение вала

Центробежные насосы обычно расположены горизонтально. Но иногда вертикально.  

Вертикальные насосы применяются для уменьшения места под установку. Вы можете встретить их на дне скважины или колодца, соединенными длинным-длинным валом с двигателем сверху. Это подводит нас к соединению с двигателем. Обычно электрического.

Тип присоединения вала

Есть 2 способа предать вращения от двигателя к насосу: через муфту или напрямую.

Если насос и двигатель – это две отдельные машины, то они должны быть соединены муфтой.

Соединение муфтой

Муфты бывают разных форм, размеров и исполнений. И одно общее требование к ним – обеспечение правильной целостности валов, иначе без них обеспечение целостности было бы очень изощренным процессом.

Для облегчения и поддержания целостности, двигатель и насос установлены на общей опоре – опорной плите.

Или, в случае с вертикальными установками, двигатель расположен на раме.

Такой вид соединения двигателя и насоса называется муфтовым. Для больших мощных установок и насосов с разборным корпусом соединение через муфту единственно возможное.

Второй способ соединенияпрямой. Двигатель и насос находятся на общем валу  с колесом, расположенном консольно на другой стороне вала двигателя. В этом случае установка не требует муфты или сложных процедур по поддержанию целостности.

Тем не менее, из-за того, что двигатель и насос расположены на одном валу, поддерживаемые лишь подшипниками двигателя, этот способ подходит только для маленьких и средних насосов с торцевым всасыванием.

Количество ступеней

Насос классифицируется по количеству ступеней, которое он имеет. Большинство насосов имеет одну ступень с одним рабочим колесом и одним спиральным кожухом. Тем не менее, некоторые насосы имеют дополнительные ступени, соединённые последовательно для увеличения давления.

Ротор многоступенчатого насоса

Суть в том, что одно колесо придает энергию жидкости, а затем направляет его в следующее колесо, которое добавляет еще энергии жидкости, а затем направляет ее к следующему колесу, и так далее, пока, в конце концов, жидкость не попадает в напорный патрубок.

Причины выхода из строя подшипников в насосах

Перекачку жидкостей осуществляют с помощью насосов. В них происходит вращение, которое обеспечивают подшипники насоса. Вне зависимости от того, это насос местного водопровода, нефтяной скважины на удаленном месторождении или насос для едких реагентов на химическом заводе, везде требуется надежность и эффективность насосов и подшипников.

Подшипники насосов работают в тяжелых условиях, от них требуется долговечность и надежность. Их отличает повышенная точность и максимальная скорость вращения, низкий момент трения и, соответственно, малые потери на вращение. В большинстве случаев они оснащаются уплотнениями для защиты от проникновения жидкостей и твердых частиц внутрь подшипника.

Срок службы подшипника определяется количеством часов, в течение которых наступает «усталость металла», количеством оборотов подшипника, наличием и количеством смазки. Наша компания прогнозируют ритмичную и надежную работу подшипника в течение нескольких лет. Однако, когда подшипник находится под давлением при вращении вала, нагрузка передается с внутреннего кольца подшипника через элементы качения на внешнее кольцо.  Каждый шар несет часть нагрузки, в конечном итоге это приводит к усталости всех металлических частей.

Когда насос работает с максимальной эффективностью, подшипник должен выдерживать следующую нагрузку:
— массу узла вращения в сборе,
— напряжение, возникшее в процессе подгонки подшипника к валу,
— любой предварительный натяг подшипника,  обусловленный производителем.

Причины выхода из строя подшипника

В действительности, большинство подшипников становятся неисправными по следующим причинам:
— неправильный подбор подшипника к валу (несоблюдение допусков),
— отсутствие соосности между насосом и его ведущим шкивом,
— деформация валов,
— несбалансированность вращающихся элементов,
— термическое расширение вала,
— бесполезная попытка охладить подшипники, заливая в корпус подшипника воду из шланга или любую другую жидкость. Охлаждение внешней поверхности подшипника служит причиной высыхания смазки подшипника и ухудшения его рабочих свойств,  увеличивает трение и создает дополнительную нагрузку на подшипник.
— кавитация,
— пульсация водяного потока,
— аксиальное давление,
— деформация корпуса подшипника,
— вибрации всех видов,
— большое расстояние между крыльчаткой и подшипником, что часто встречается в мешалках и миксерах,
— установка некачественного подшипника, что становится серьезной  проблемой в связи с ростом производства поддельных подшипников.

Из-за перегрузки подшипник начинает нагреваться, а нагрев, в свою очередь, является другой частой причиной преждевременного выхода подшипника из строя. Уменьшение вязкости смазочных материалов в результате нагревания приводит к тому, что подшипник теряет способность нести нагрузку.

Ведущие производители подшипников утверждают, что срок службы масла в подшипнике полностью зависит от тепла. Незагрязненное масло не может высохнуть и его полезный срок службы будет около тридцати лет при тридцати градусах Цельсия (86F). Производственные компании продолжают говорить о том, что срок службы подшипниковой смазки уменьшается вдвое при повышении температуры масла на 10 градусов. Это значит, что регулирование температуры масла является решающим при любой попытке увеличить срок службы антифрикционных подшипников. Вероятно, главная причина преждевременного выхода подшипника из строя заключается в загрязнении смазывающей жидкости подшипника посторонними жидкостями и твердыми частицами. Всего лишь 0,002 % воды в смазке может сократить срок службы подшипника на 48 %. Наличие в смазке шести процентов воды может сократить срок службы на 83 %.

Есть несколько способов для того, чтобы вода и посторонние жидкости не попадали внутрь корпуса подшипника:
— маслоотражательное кольцо деформирует упаковку, или уплотнение делает отвод влаги от подшипника;
— сохранение масла в подшипнике горячим для предотвращения формирования конденсата вне подшипника;
— использование так называемых «закрытых» подшипников;
— пластичная смазка или манжетное уплотнение имеют срок службы около двух тысяч часов (84 дня по 24 часа), после этого подшипник начнет царапать дорогостоящий вал под манжетой, двойное манжетное уплотнение станет нарезать вал в двух местах;
—  уплотнения с лабиринтной втулкой  являются лучшими среди манжетных уплотнений, но они не всегда результативны.

Жидкость поступает в подшипник из различных источников:
— нарушение герметичности упаковки при транспортировке и хранении подшипника;
— при нарушении герметичности корпуса подшипника вода может попасть на подшипник из водяного шланга, которым могут мыть близлежащую территорию;
— влажный воздух попадает через кромку или уплотнение с лабиринтной втулкой, когда корпус подшипника охлаждается;
— уплотнение охлаждает сальник, из-за чего часто появляется пар, конденсат или утечка холодной воды, это происходит преимущественно в радиальных подшипниках.

Жидкость является причиной следующих проблем:
— точечная коррозия, коррозия дорожки качения подшипника и элементов качения, что увеличивает усталость металлических деталей;
— cвободный атомный водород, находящийся в воде, становится причиной водородной хрупкости в металле подшипника и ускоряет процесс старения металла;
— аличие воды и масляной эмульсии не обеспечивают хорошей смазочной пленки.

Твердые частицы попадают в смазку из следующих источников:
— при износе  сепаратора, которая часто производится из латуни или неметаллических материалов;
— абразивные частицы отделяются от корпуса подшипника;
— зачастую твердые частицы уже находятся в загрязненном смазочном веществе или масле;
— твердые частицы попадают в систему в процессе сборки подшипника из-за недостатка чистоты в помещении, где происходит сборка;
— на поверхность уплотнения попадают частицы, находящиеся в воздухе;
— в подшипники проникают частицы отработанной смазки или уплотнительной манжеты.

Как не допустить попадания твердых частиц и посторонних жидкостей в корпус подшипника:
— уплотнения внутри корпуса с эпоксидным или любым другим подходящим материалом останавливают и  предотвращают попадание твердых частиц, отделяющихся от металлического корпуса, при использовании некоторых современные  чистящие вещества в состоянии полностью удалить  защитное покрытие;
— установить расширение камеры вне корпуса подшипника так, чтобы  позволить воздуху (приблизительно 16 унций или 475 мл. в типичном технологическом процессе работы насоса), увеличиваться в объеме при нагревании корпуса подшипника. Без этого расширения камеры давление в корпусе подшипника возрастет приблизительно на одну атмосферу. Это не является проблемой для механических уплотнений, но в течение длинных периодов остановки работы  давление должно приходить в норму.
— производите очистку масла в корпусе подшипника при помощи  обычной системы циркулирования и фильтрования масла, или же часто меняйте масло.

Если Вы примените вышеизложенные советы, Вам не придется менять подшипники так часто, как сейчас.

Подшипник водяного насоса - Автофор: подшипники, сальники, резинотехнические изделия

Подшипник водяного насоса: общая характеристика

Водяной насос в любом автомобиле обеспечивает эффективность работы его системы охлаждения. Специальная помпа поддерживает оборот охлаждающей жидкости по всей системе, что стало бы невозможным без наличия качественного подшипника водяного насоса.

Большая часть современных автомобилей использует для охлаждения центробежные насосы, работающие на ременном приводе. В таких насосах циркуляция охлаждающей жидкости осуществляется за счет движения специального колеса, оснащенного лопастями. Подшипник водяного насосапозволяет закрепить это колесо в корпусе.

Конструкция водяного насоса позволяет использовать в них несколько видов подшипников:

• радиальные шариковые в два ряда;
• комбинированные шарико-роликовые;
• в два ряда шариковый и роликовый.

Особой характеристикой для подшипника водяного насоса является водная среда, в которой он эксплуатируется. Он должен поддержать вращений соответствующего вала, не допуская вытекания охлаждающей жидкости. Обеспечить данную функцию позволяет двустороннее уплотнение подшипника, не позволяющее влаге проникать в него. Также для эффективной работы большинство подшипников оснащается специальным валиком вместо обычно традиционного внутреннего кольца.

По каким причинам подшипник водяного насоса может выйти из строя?

 На срок эксплуатации помпового подшипника оказывают влияние следующие факторы:

• общее количество часов работы до усталости металла;
• обороты в водяном насосе;
• качество применяемой смазки, ее фактическое наличие и количество.

Основным фактором, определяющим длительность эксплуатации подшипника водяного насоса, является качество материала, из которого он изготовлен. Только потом появляется зависимость от режима эксплуатации изделия. По заявлениям производителей, создание оптимальных условий для работы водяного насоса позволяет эксплуатировать подшипник в нем до 30 лет. Хотя вряд ли найдется автолюбитель, готовый пользоваться самим автомобилем такой срок, обеспечивая комфортные условия. Большинство автолюбителей эксплуатируют машину в экстремальных условиях при частых переходах на повышенные нагрузки, что сразу сокращает длительность работы подшипника почти в 9 раз. Попадание грязи или воды на подшипник водяного насоса или его неправильная установка существенно сокращают срок его службы.

Задаетесь вопросом, где можно приобрести качественный подшипник водяного насоса? Мы подскажем правильный ответ – исключительно в магазине подшипников «Автофор». Наш магазин понимает значение данной детали в обеспечении надежной и безопасной работы двигателя, поэтому предлагает только фирменные подшипники от непосредственных производителей или их официальных представителей. На сайте avtofor.ru автолюбитель найдет подшипники для помпы иностранного и отечественного производства. Приобретая деталь у нас, владелец машины может быть уверен, что его машина не встанет посреди дороги из-за неисправного подшипника и не потребует более дорогостоящего ремонта двигателя.

Никакой пиратской продукции – только качественные и оригинальные подшипники клиент найдет в нашем магазине.

Подшипник водяного насоса - Константин — КОНТ

Подшипник помпы

Помпа охлаждения, часто именуемая насосом охлаждения или водяной помпой, представляет центробежный насос, при работе которого по контуру охлаждения принудительно перемещается охлаждающая жидкость.

Это обеспечивает действенное отведение тепла от работающего двигателя, и исключает его перегрев.

Конструктивно данный узел выглядит следующим образом. Литой корпус (чугунный либо алюминиевый, гораздо реже, композитный), в котором установлена крыльчатка, которую вращается при работающем валу, на котором она закреплена.

Герметичность конструкции достигается установкой сальника из резины, прокладки в месте, где рубашка соединяется с помпой. Жидкость, используемая для охлаждения, поступает через центральный канал. В дальнейшем она попадает на крыльчатку, которой отбрасывается к внутренним стенкам корпуса. Антифриз (вода) через специальные распределительные трубки подаётся в патрубки работающих на выпуск клапанов, затем поступает в рубашку, и нагревается там до определённой температуры.

Когда заданное значение последней достигнуто, на открытие срабатывает термостат, сбрасывая воду в радиатор, где она быстро охлаждается. Затем вновь поступает в помпу.

Для примера, более подробно рассмотрим один из них (с остальными предложениями можно ознакомиться в каталоге запчастей подшипников тут).

Подшипник 330802 (импортный аналог, 1НР16092). Это комбинированный двухрядный подшипник тут, один ряд которого набран из роликовых, второй, из шариковых тел качения.

Маркировка подобных изделий имеет собственные правила.

Подшипник закрытого типа с двухсторонним уплотнением. Вместо внутренней обоймы имеет валик. Подобные конструкции часто именуются «помповыми» подшипниками. Это объясняется их применением в насосах охлаждения автомобилей волжского автозавода.

В силу специфической особенности конструкции данные подшипники имеют жаргонное обозначение «эскимо».

Полная маркировка такого подшипника весьма внушительна, прример 6-1НР16092EKС17. Однако, в зависимости от изготовителя, она может существенно меняться (даже у российских производителей). Например, вологодский завод полностью перешёл на международную маркировку.

330802, это устаревшая маркировка рассматриваемого подшипника. Как правило, это распродажа неликвидов.

Расшифровка маркировки:

«6» - изделие имеет 6-ой класс точности;

«1» - гладкий вал, имеющий на длинном кольце кольцевую канавку;

НР – конструкция одновременно имеет шариковые и роликовые тела качения;

16 и 092 – габариты;

Е – установлен полиамидный сепаратор;

К – конструктивное исполнение;

«17» - тип смазки, заложенной при изготовлении (литол-24).

Подшипники данного типа изготавливаются на двух отечественных предприятиях: вологодском 23 ГПЗ и саратовском 3 ГПЗ. Однако, на втором заводе, их уже не производят (реализуются складские остатки).

Основные характеристики:

Геометрические параметры – 16*30*39/92;

Вес (г) - 230;

Динамическая грузоподъёмность (кН) – 6,5/12,7;

Статическая грузоподъёмность (кН) – 2,7/11,8;

Номинальное число оборотов в мин. – 10000. 

Источник:https://promzapchast.com/novos...

Замена подшипника насоса ГУР + профилактика. — Volkswagen Vento, 1.8 л., 1996 года на DRIVE2

В 2011 году у меня зашумел подшипник в насосе ГУР. Насос стоял оригинал и на тот момент ему было 15 лет. Итак, снимаем насос. Что для этого нужно:

Ослабить ремень, открутив ключом на 13 два болта кронштейна насоса ГУР,
на схеме это номер 16 и 11, а так-же ослабить ключом на 16 болт под номером 8. Далее, ключом на 22 откручиваем гайку, которая находится на оси болта № 16, тем самым ослабляем натяжение ремня и снимаем его.
Откручиваем три болта № 4 и снимаем шкив клинового ремня.

(1) Ключом на 22 откручиваем верхнюю трубку системы ГУР, (2) крестовой отвёрткой или головкой на 7 откручиваем хомут патрубка системы ГУР и через этот патрубок можно слить жидкость ГУР (3) Сверху находится болт № 8 крепления кронштейна насоса ГУР, который мы ослабили ранее.

Ключом на 13 откручиваем пять болтов крепления насоса ГУР

Слева на картинке уже открученный болт № 11, который мы открутили вначале,
откручиваем болт который справа

Сдвигаем кронштейн вправо и откручиваем последний болт крепления насоса ГУР

Снимаем насос. Он у нас в руках.
Съёмником для подшипников снимаем шкив с вала насоса ГУР

На этом моя работа закончилась, т.к. нет пресса, и пришлось отнести насос в сервис для дальнейшей выпрессовки и запрессовки подшипника. У кого есть в наличии пресс — тем намного легче. (подшипник 6203 Z)

Это уже после того как новый подшипник стоял в насосе

А в таких условиях я ставил насос обратно. Прошёл дождь, но меня это не остановило.
Положил резиновые коврики на влажный асфальт, на них поролон и продолжал ремонт.

Поставил насос на место, залил жидкость, прокачал систему как описано в букваре, но руль просто как камень, на большой скорости в поворот легко захожу, а на маленькой просто труба…
Проблема была как и предположил [email protected] (огромное ему спасибо) из-за перепускного клапана, который находится в насосе. Для того, чтобы до него добраться и прочистить всё внутри, я решил полностью разобрать насос, а за одно и все его составляющие почистить.

Насос в разборе.

1- Насос и его несущая часть, куда вставляются детали
2- Направляющее кольцо или обойма которая распределяет жидкость по системе
3- Крыльчатка
4- Лопасти крыльчатки
5- Задняя крышка фиксирующая механизм
6- Вал и шкив приводящие крыльчатку в движение

Всё это аккуратно разбираем.
Снимаем стопорное кольцо на задней части насоса с помощью специального отверстия на корпусе насоса.
Снимаем заднюю крышку (№ 5). Может не сниматься — постучать аккуратно по валу.
Далее снимаем вал (№ 6) с крыльчатки (№ 3 ), предварительно сняв стопорное кольцо внешнего подшипника.
Вынимаем крыльчатку (№ 3) и обойму крыльчатки ( № 2). Аккуратно, лопасти (№ 4 ) очень хорошо из неё вылетают.
Вынимаем нижнюю часть насоса ( № 1) и пружину под ней.
Насос разобран.

Если заглянуть внутрь насоса, можно увидеть отверстие

В нём как раз и находится тот самый злополучный клапан, который может "залипнуть"

Берём отвёртку и через выходное окно пытаемся прожать клапан

По началу это было очень нелегко, но добавив туда немного WD-40 дело пошло куда лучше. Через несколько попыток прокачки — клапан стал ходить вверх, вниз идеально

а сколько го.на оттуда вылелось — вы себе не представляете…

Далее всё собираем обратно.

Внутри корпуса насоса есть металлическая шпонка

В шпонку вставляется несущая часть насоса вместе с пружиной.
Шпонка должна войти в канавку

Далее, в несущей части есть два отверстия, в них нужно вставить две шпонки

На шпонки надевается обойма крыльчатки метками вверх

Крыльчатку одеваем на вал, выступом вниз и вставляем лопасти.
При вращении вала, центробежная сила выдвигает лопасти до стенок обоймы, что и создаёт эффект насоса.

Далее одеваем крышку насоса ( № 5) и ставим стопорное кольцо.
Насос собран и готов к установке.

п.с. Всем спасибо за внимание! Если что-то не совсем понятно описал — извиняйте, делал всё сам в первый раз.

Замена подшипников в водяном насосе для дачи. — Сообщество «Сделай Сам» на DRIVE2

Полный размер

Сама улитка инжектора.

Полный размер

В инструкции к мотору было написана есть защита от замыкания.вся защита, мощный конденсатор и все.

Полный размер

Вот он.Этот кондер.

Полный размер

Запчасти в разборке.

Полный размер

Задняя часть мотора.

Полный размер

Другой вид.

Полный размер

Подшипники обычные закрытые 203.Поставил отечественные за 100 р.

Два раза на даче по весне талыми водами топил насос под водой в яме скважине.Причем насос под водой бывал лежал неделями.Доставал, выливал из него воду, давал подсохнуть и снова работал.Но такие купания даже для закрытых подшипников СКФ привели их к смерти.В конечном итоге сначала подшипники зашумели, а потом вообще заклинили.
Можно купить новый насос(что я и сделал)Но отремонтировать старый на запас, святое дело.
Новый лежит в коробке, стары опять трудиться.

Полный размер

Итальянский насос, производство Китай.Мощностью 600Вт.Инжекторный, без щеточный.Поднимает у меня воду со скважины 15м.Хотя по паспорту должен всего поднимать с 8м.


Первая проблема при ремонте, китайцы гады, поставили шурупы вот такие.Уроды.

Полный размер

За такие шурупы их убить мало.Чем я только не пробовал их открутить, Пришлось везти насос к продавцам очень дорогих наборов с битами, и при них за 100р.Брать подобную биту на прокат, открутив эти шурупы.Наборы где бывают такие биты очень дорогие, начинаются от 3р.


Открутив боковую крышку электрики и выкинул эти шурупы на помойку, поехал домой дальше экспериментировать.

Полный размер

Сняв пластиковый инжектор, убираем его в сторону, там нет ни чего интересного, один корпус и улитка и все.

Полный размер

Теперь опять чудо от китайцев, нужно снять саму крыльчатку, не поломав её.Гайка на валу, латунная, абсолютно круглая (даже не понятно как китайцы её затягивали.) маленьким зубильцем по кругу, все таки я её стронул и смог полностью открутить.Это было очень не легко.

Полный размер

Дальше снимаем электрическую часть с мотора.И тут радость, Якорь обычная без щеточная болванка.Такие насосы очень надежные и не бояться заклинивания подшипников, могут гудеть долго.И ни чего не сгорит.

Полный размер

Обмотка статора, даже много раз утопленная под водой в идеале.

Полный размер

Дальше нужно снять основной сальник вала, и тут китайцы меня безумно порадовали. Стоит сальник бочка на пружине, самое лучшее уплотнение которое придумал мир, применяется почти у всех автомобилях на помпах. Сальник не как не закреплен, работает за счет пружины разжимает резиновую часть, и при этом плотно прижимается к основной не вращающейся поверхности.

Полный размер

Другой вид.


В общем разбирайте такие вещи и ремонтируйте сами, нет там ни чего сложного, если не брать, что бывает нужно иметь очень хитрый инструмент.
После замены подшипников, мотор работает уже как два года, а новый уже наверное запылился в коробке в сарае.Насосу уже более 10 лет, а он все никак не сдохнет.И топил много раз, и зимой несколько раз его размораживал когда в деревне было за -40С.И мороз проникал в яму.А он все не сдохнет и не сдохнет.А новый все ждет и ждет.
Прошу у всех извинения, тема по фото вся перемешалась, и фото почему то стали не по порядку, а хаотично, почему так не знаю.Но думаю кому будет интересно, разберутся, что к чему!Прошу прощения за хаос!

 

Полезная модель относится к области насосостроения и может быть использована в центробежных секционных насосах. Данная полезная модель позволяет:

- упростить конструкцию насоса, и отказаться от масляной смазки подшипниковых узлов;

- повысить надежность насоса, уменьшить его габариты;

- снизить вибрацию и ударные нагрузки, повысить жесткость (частоту собственных колебаний) за счет укорочения ротора;

- отказаться от сальникового - торцового уплотнения обеспечив полную герметичность насоса с полевой стороны и повысить экологическую безопасность;

- снизить материальные затраты в том числе и удельные затраты электроэнергии на закачку - прокачку воды вследствие уменьшения трения в подшипниковых узлах, отсутствия маслосистемы - охлаждения маслосистемы насоса;

- не использовать приборы КИП и А маслосистемы насоса;

- исключить регулировку подшипниковых узлов т.к. монтаж осуществляется по скользящей цилиндрической посадке;

- из объема ремонтных работ встроенного подшипника на месте эксплуатации насоса, исключить всякого рода подгонки, качество выполнения которых непосредственным образом сказываются на дальнейшей работоспособности насоса, сокращения сроков-затрат на проведение планового предупредительного ремонта;

- устранить перегрев подшипников - торцового уплотнения за счет его эффективного охлаждения перекачиваемой жидкостью;

Для этого предлагается замена штатных выносных подшипников скольжения с принудительной смазкой, подшипников качения со смазкой вынесенных за пределы корпуса насоса, на встроенные узлы подшипников скольжения. Данные подшипники выполнены из антифрикционного углепластика марки «ФУТ» с улучшенными вибродемпфирующими характеристиками, работающие в перекачиваемой среде и расположенные непосредственно в проточной части насоса: со стороны всасывания - в крышке всасывания; со стороны нагнетания - в заднем силовом кронштейне.

На фиг.1 изображен продольный разрез заднего узла встроенного подшипника, который содержит: корпус подшипника задний 2, подшипник «ФУТ» 6, втулку скольжения заднею 7, разгрузочное отверстие 3 в заднем корпусе подшипника 2, колпак 4, штифт 5.

На фиг.2 изображен продольный разрез переднего узла встроенного подшипника, который содержит: корпус подшипника передний 9, подшипник «ФУТ» 10, втулку скольжения переднею 12, разгрузочное отверстие 13 в переднем корпусе подшипника 9, узел торцового уплотнения 15, штифт 11.

Полезная модель относится к области насосостроения и, в частности, к центробежным насосам секционным для перекачки нефти и центробежным насосам секционным поддержания пластового давления в нефтедобыче.

Известны центробежные насосы с выносными подшипниками скольжения с принудительной смазкой. Данные подшипники состоят из двух полувкладышей нуждающихся в постоянной смазке в результате большого трения при вращении ротора насоса. Вкладыши подшипников - стальные, залитые баббитом. Маслосистема такого насоса включает в себя: электродвигатель, маслонасос, радиатор с подогревом или охлаждением масла и прочих узлов нуждающихся в постоянном наблюдении за КИПиА. [Бухаленко Е.И. Нефтепромысловое оборудование. М.: Недра 1990, с.380-390]. Такие подшипниковые опоры требуют регулировки: укладка ротора в статоре.

Недостатками данного типа насосов являются:

- увеличение вибрации в процессе эксплуатации насоса в результате неточной регулировки подшипников;

- большое межопорное расстояние понижает жесткость ротора, увеличивает частоту собственных колебаний, и способствует повышению вибронагрузок;

- трудоемкость обслуживания маслоустановки, которая оснащается комплектом КИП и автоматики предусматривающую контроль над параметрами снижения давления в системе смазки подшипников, повышение температуры масла за маслоохладителем, резкое снижение давления масла в конце линии. Поскольку баббит является легкоплавким сплавом, накладываются определенные ограничения на повышение температуры смазки подшипников.

- при замене данного типа подшипников требуется обязательная регулировка;

- наличие сальниковых или торцовых уплотнений с передней и задней стороны насоса.

Известен центробежный насос ЦНС 240-1900, производства ОАО «СМПО им. Фрунзе». В данном типе насоса применены встроенные подшипники скольжения работающие на перекачиваемой среде. В качестве пар трения используются твердосплавные карбидосодержащие материалы имеющие твердость 8090 HRC. [труды III Международной научно-технической конференции «СИНТ'05»: «Разработка, производство и эксплуатация турбо-, электронасосных агрегатов и систем на их основе» - Воронеж, 2005. - С.18-24]. Однако, такая конструкция насоса также не лишена недостатков, основными из которых являются:

- сложная конструкция подшипниковых опор;

- большая стоимость изготовления деталей для пар трения;

- высокие технические требования при монтаже подшипниковых узлов.

Известен центробежный насос производства ФГУП «Воткинский завод», где в качестве опор ротора служит с передней стороны выносной подшипник скольжения смазываемый маслом, и встроенный задний подшипник работающий в перекачиваемой среде (Вележанин B.C. Разработка мероприятий по повышению безопасности работы насосных агрегатов системы поддержания пластового давления: Диссертация. - Уфа: ГУП «ИПТЭР» 2006. - С.65-68). Недостатком конструкции заднего встроенного подшипника является трудоемкость в изготовлении и сборке данного типа подшипникового узла, так как содержит большое количество составных частей.

Задачей полезной модели является:

- упростить конструкцию насоса, и отказаться от масляной смазки подшипниковых узлов;

- повысить надежность насоса, уменьшить его габариты;

- снизить вибрацию и ударные нагрузки, повысить жесткость (частоту собственных колебаний) за счет укорочения ротора;

- отказаться от сальникового - торцового уплотнения обеспечив полную герметичность насоса с полевой стороны и повысить экологическую безопасность;

- снизить материальные затраты в том числе и удельные затраты электроэнергии на закачку - прокачку воды вследствие уменьшения трения в подшипниковых узлах, отсутствия маслосистемы - охлаждения маслосистемы насоса;

- не использовать приборы КИП и А маслосистемы насоса;

- исключить регулировку подшипниковых узлов т.к. монтаж осуществляется по скользящей цилиндрической посадке;

- из объема ремонтных работ встроенного подшипника на месте эксплуатации насоса, исключить всякого рода подгонки, качество выполнения которых непосредственным образом сказываются на дальнейшей работоспособности насоса, сокращения сроков-затрат на проведение планового предупредительного ремонта;

- устранить перегрев подшипников - торцового уплотнения за счет его эффективного охлаждения перекачиваемой жидкостью;

Для этого предлагаются встроенные подшипниковые узлы, работающие в перекачиваемой среде. Данные подшипники выполнены из антифрикционного углепластика марки «ФУТ» с улучшенными вибродемпфирующими характеристиками [«Вопросы материаловедения» ЦНИИ КМ «Прометей», 2006 - С.16-21] и расположенные непосредственно в проточной части насоса: со стороны всасывания - в крышке всасывания; со стороны нагнетания - в заднем силовом кронштейне.

Монтаж узлов подшипников осуществляется по скользящей цилиндрической посадке в доработанной крышке всасывания 14 и доработанном силовом к

Применение подшипников в погружных насосах

Погружные насосы широко применяются в различных областях, включая строительство, переработку сточных вод, горнодобывающие работы, сельское хозяйство и общие отрасли промышленности. Большинство погружных насосов состоят из вертикального приводного электродвигателя, соединенного напрямую с лопастным колесом. Они должны эксплуатироваться длительное время с минимальным количеством остановок на техобслуживание.

Компоновка подшипников

Внизу обычно устанавливается двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник или пара радиально-упорных шарикоподшипников. Это влияет на осевую и радиальную нагрузку, создаваемую рабочей жидкостью насоса. На подшипник воздействует большая нагрузка, в связи с чем крайне необходимо выбрать правильный подшипник, чтобы достичь максимального срока эксплуатации. Верхний подшипник - это, как правило, радиальный шарикоподшипник. Он воспринимает легкие радиальные нагрузки. Зазор СЗ обычно используется для того, чтобы компенсировать уменьшение зазора в связи с тепловыделением от электродвигателя.

Явление проскальзывания в верхних подшипниках

Теоретически верхние подшипники с малой нагрузкой должны иметь длительный срок эксплуатации. Тем не менее их ресурс часто значительно сокращается в связи с явлением проскальзывания. Комбинированное влияние небольшой радиальной нагрузки и свободной посадки в корпусе может приводить к проскальзыванию между наружным кольцом и корпусом. Проскальзывание - это явление, при котором между пригоночными поверхностями появляется скольжение. Проскальзывание приводит к полировке поверхности кольца подшипника, что иногда сопровождается задирами и износом.

Корректирующие действия

Одно из наиболее популярных корректирующих действий, к которым прибегают производители насосов, - это механическая обработка кольцевой канавки на внутреннем отверстии корпуса и установка О-образного кольца. О-образное кольцо предотвращает проскальзывание между наружным диаметром подшипника и корпусом.

Решение, предложенное NSK

С подшипниками NSK с защитой от проскальзывания вы можете добиться большего. Встроенные два О-образных кольца обеспечивают лучшую защиту от проскальзывания. Применяя такие подшипники, производители погружных насосов получают следующие преимущества:
  • Прекрасная защита от проскальзывания
  • Простая сборка. Подшипники с защитой от проскальзывания могут иметь свободную посадку в корпусе
  • Корпуса могут использоваться повторно, т.к. на внутреннем отверстии корпуса возникает лишь незначительное истирание
  • Сокращение затрат. Производителям насосов более не надо протачивать канавку на внутреннем диаметре корпуса и устанавливать 0-образные кольца.

Соединение электродвигателя с насосом. Центровка и регулировка | Полезные статьи

Насосы различного вида распространены как в промышленности, так и в быту. Они используются для водоснабжения промышленных объектов и населенных пунктов, в химической промышленности для перекачки агрессивных сред, в агропромышленном комплексе для полива земель и т.д.
Безопасная эксплуатация насосного оборудования напрямую зависит от правильной центровки валов приводного двигателя и самого насоса. Правильная центровка насоса с электродвигателем позволяет минимизировать вибрацию агрегата, которая со временем вызывает преждевременный выход подшипников из строя, искривление валов и износ рабочих органов. Наиболее остро такая проблема стоит в промышленности для насосов с большой объемной подачей, укомплектованными двигателями большой мощности. Моноблочные агрегаты не в центровке не нуждаются, так как рабочие колеса запрессованы непосредственно на удлиненный вал электродвигателя. Эта процедура необходима для агрегатов, у которых соединение между насосом и электродвигателем выполнено с помощью муфты.

Виды несоосности:
Чтобы правильно выполнить соединение насоса с электродвигателем нужно не допустить возникновения несоосности (коллинеарности) между валами. Геометрические оси вращения валов насоса и приводного электродвигателя, связанных между собой муфтой, при неправильной установке могут не совпадать. Такое расхождение может быть параллельным (а), угловым (б) или смешанным (в) 


При параллельной неосоосности оси вращения валов располагаются в одной плоскости на определенном промежутке друг от друга по вертикали или горизонтали. Величина несоосности этого типа равна расстоянию между осями валов в миллиметрах.
При угловой коллинеарности оси вращения валов располагаются под углом друг к другу, в результате чего возникает раскрытие полумуфт. Чтобы численно оценить величину несоосности этого типа нужно измерить смещение оси вращения вала двигателя относительно оси вала насоса в двух местах на расстоянии 100 мм друг от друга. После этого полученные данные складываются, а полученный результат делится на расстояние между точками замера. Величина углового раскрытия муфт выражается в мм/100мм.
Смешанная несоосность характеризуется расхождением осей вращения валов как в вертикальной плоскости, так и по углу.
Для измерения расхождения валов используются как современные лазерные, так и аналоговые приборы


Когда проводится центровка 

Центровка валов насоса и электродвигателя выполняется:
    • после установки нового насосного оборудования;
    • по окончании капитального ремонта с заменой трубопроводных линий;
    • при возникновении вибрации и повышенного шума во время эксплуатации;
    • если температура подшипниковых щитов превышает номинальное значение.

Как производится центровка 

Прежде чем выполнять центровку следует определить стационарный и подвижный механизм. В паре насос-двигатель, стационарную позицию занимает первый агрегат, так как к нему обычно уже присоединен трубопровод. Поэтому за опорную линию с нулевыми координатами принимается центр вращения оси насоса. По результатам проведенных замеров осуществляется центровка двигателя относительно неподвижного агрегата. В горизонтальной плоскости несоосность устраняется перемещением корпуса электрической машины вправо или влево с одновременным контролем углового несовпадения, а вертикальная коллинеарность – с помощью регулировочных подкладок под лапы. 
При наличии специальных измерительных приборов опытному специалисту не потребуется много времени для устранения несоосности. Но если таковые отсутствуют центровка насоса с электродвигателем своими руками с помощью линейки, штангенциркуля и пластинчатых щупов растянется надолго. 
Для проверки коллинеарности валов можно использовать и два отрезка жесткой проволоки, которые закрепляются на полумуфтах со стороны двигателя и насоса и загибаются навстречу друг другу. Для боле точного измерения свободным концам проволок придают форму конуса. Между остриями импровизированных индикаторов должен остаться зазор величиной не более 1 мм. Медленно проворачивая скрепленные болтами полумуфты, с помощью щупа замеряют зазор через каждые 90° в плоскости, перпендикулярной оси вращения. По результатам выполненных измерений принимают решение о способе устранения возможной коллинеарности.


Сопряжение двигателя с приводимым механизмом посредством жестких муфт различной конструкции требует очень точного соблюдения соосности валов. Чтобы снизить вероятность возникновения коллинеарности любого типа для соединения валов используется упругая муфта для соединения насоса с электродвигателем. 

 

Подшипники для авиации — DRIVE2

Надежность в авиации имеет первоочередное значение. Здесь нет места для ошибки, воздушное судно не получиться остановить на обочине в случае поломки. Каждая деталь, начиная от якоря турбореактивного двигателя и заканчивая подкрылками, должны бесперебойно функционировать, отработать ресурс. Внимание уделяется подвижным шарнирным и подшипниковым узлам.

Подшипники в авиации

Подбор подшипников для авиапромышленности — ответственная задача, которая упростилась с созданием каталога в магазине New Podshipnik.

На склад компании попали подшипники от производителей из Евросоюза, Японии, США, России для:

тренировочных истребителей: вала двигателя, редуктора, климатических систем, электрогенераторов, гидравлических, топливных насосов, закрылок;
турбовинтовых двигателей грузовых, гражданских самолетов;
гражданских, грузовых, боевых вертолетов: привода хвостового редуктора, топливного насоса, климатических установок и др.
гироскопов, датчиков наклона параболических антенн;
шасси (ступичные), систем управления и др.

Особенности подшипников для авиастроения

Тяжелые условия эксплуатации авиационной техники требуют создания подшипников, успешно справляющихся с действием низких или высоких температур, коррозионной среды, экстремальными нагрузками, скоростями вращения до 100 000 оборотов в минуту. Одновременно важно втиснуться в ограниченные размеры, вес.

При изготовлении подшипниковых узлов для авиационной промышленности используют специальные материалы, смазки:

коренные и шатунные подшипники авиационных ДВС заливаются свинцовыми бронзами или серебром с поверхностным свинцовым (толщиной 5-20 мкм) или свинцово-индиевым (20-40 мкм) слоем. Свинец хорошо удерживает смазку, улучшает скольжение, обладает коррозийной стойкостью;
внутренние, наружные кольца изготавливаются из теплостойких сталей (с добавлением молибдена, хрома, ванадия, ниобия). При длительной эксплуатации молибденовых сталей образуется интерметаллид (Fe2Mo), благодаря чему материал становится до 10-20% тверже и прочнее;
сепараторы изготавливаются из бронзовых, алюминиевых сплавов, текстолита, латуни, полиамида;
тела качения — керамические, или из особо чистой стали, выплавленной в вакууме;.
используются авиационные смазки (на основе минеральных и синтетических базовых масел с добавлением литиевого мыла, дисульфида молибдена) — сохраняют свойства при температуре от -75° до +232°.

Разновидности, бренды подшипников в авиации

Интернет-магазин New Podshipnik — официальный дилер зарубежных и отечественных заводов. Отдел закупок контролирует качество, заказывает детали у постоянных партнеров. Качество, надежность продукции доказаны опытом эксплуатации, испытаниями в собственной лаборатории.

В каталоге магазина подшипники:

— игольчатые радиальные, шарнирные;

— конические, радиальные однорядные роликоподшипники;

— двухрядные роликовые для высоконагруженных узлов;

— с перекрестными роликами — выдерживают радиальные и осевые нагрузки в обоих направлениях;

— высокоскоростные шарикоподшипники.

Компания поставляет подшипниковые узлы для авиапромышленности: ГПЗ — 4, ГПЗ — 1, Koyo EXSEV, Alpha Wälzlager GmbH, ABC (серии YAD, YAS), Timken (серии HX, AquaSpexx), RBC (линейка NBC, NBE), KINEX-KLF, Regal Rollway, Minebea, SKF, NSK, SNR Aerospace (ROULEMENTS), самарского “Завода авиационных подшипников" (EPK). Чтобы получить помощь по подбору, информацию об ассортименте позвоните.Источник:newpodshipnik.ru/podshipn…-dlya-aviapromyshlennosti

Подшипники для авиации


Смотрите также

Описание: