Митсубиси паджеро 3 дизель где находится редуктор показать


Mitsubishi Pajero Sport "PATTAYA" › Бортжурнал › Мигает зеленая лампочка полного привода. Разбераемся и исправляем.

Чтобы легче было определить проблему мигающей зеленой лампочки нужно разобраться и понять принцип действия полного привода, электромагнитных клапанов и датчиков.

Что и где находится:
Открываем капот и под воздухофильтром находятся два вакуумных электромагнитных клапана.
Один, помеченный желтой меткой и подсоединен к трубке с желтыми метками, отключает полный привод от полуосей. Второй, помеченный синей меткой и подсоединен к трубке с синими метками, подключает полный привод к полуосям.

Смотрим далее и глубже.

Заглянем под машину.

Видим передний мост и муфту подключения переднего моста.

Датчик (MR 165266 (шарик) или MR176697(шток)) включения муфты подключения переднего моста.

И все вакуумные трубки.

Посмотрим со стороны правого переднего колеса.

Теперь рассмотрим схематически работу вакуумной системы подключения переднего моста. А для некоторых эта схема может послужить проверкой правильности подключения вакуумных трубок.

Под капотом с правой стороны к впускному коллектору подсоединена трубка разрежения.

Датчики включения полного привода на раздаточной коробке
MB 811554 — датчик положений 2H-4H
MB 886426 — датчик положений 4Н-4L

Итак:
Когда у нас автомобиль ЗАВЕДЁН и рычаг раздатки в положении 2Н что же происходит?
1. Рычагом, механически, кардан переднего моста в раздатке ОТКЛЮЧЕН.
2. Датчик раздатки посылает сигнал на блок управления о положении рычага 2Н.
3. Блок управления ПОДАЕТ напряжение одновременно на 2 вакуумных электромагнитных клапанов.
4. Электроклапан «В» НЕ ПРОПУСКАЕТ через себя разрежение.
5. Электроклапан «А» пропускает через себя разрежение, которое создается из впускного коллектора. Простыми словами, впускной коллектор всасывает воздух, создавая вакуум по всей системе и трубках, которые задействованы в данном положении. То есть разрежение доходит до муфты подключения переднего моста, в которой втягивается мембрана со штоком в сторону моста.
6. Шток толкает вилку, которая отключает главный вал муфты подключения переднего моста от полного привода и удерживает её в отключенном состоянии пока мы не заглушим авто.
7. Датчик включения муфты подключения переднего моста дает сигнал на блок управления об отключенном полном приводе.
8. Блок управления не подает сигнал на приборную панель и зеленая лампочка у нас НЕ СВЕТИТСЯ.

В положении 2Н на заведенном авто колеса с полуосями вращаются не зависимо друг от друга и от переднего кардана. В движении передний кардан стоит на месте, а полуоси в свободном вращении. Как только мы глушим авто, шток понемногу возвращается, тем самым замыкая полуоси с карданом через главную пару, но в раздатке кардан остается отключен.

Теперь что происходит когда рычаг раздатки переводим в 4Н или 4L?
1. Рычагом, механически, кардан переднего моста в раздатке ПОДКЛЮЧЕН.
2. Датчик раздатки посылает сигнал на блок управления о положении рычага 4Н или 4L.
3. Блок управления НЕ ПОДАЕТ напряжение на 2 вакуумных электромагнитных клапанов.
4. Электроклапан «А» НЕ ПРОПУСКАЕТ через себя разрежение.
5. Электроклапан «В» пропускает через себя разрежение, которое доходит до муфты подключения переднего моста, в которой втягивается мембрана со штоком в сторону колеса.
6. Шток оттягивает вилку, которая подключает главный вал муфты подключения переднего моста к полному приводу.
7. Датчик включения муфты подключения переднего моста дает сигнал на блок управления об включенном полном приводе.
8. Блок управления подает сигнал на приборную панель и зеленая лампочка СВЕТИТСЯ.

В положении 4Н или 4L в движении, вращается кардан привода заднего моста с полуосями задних колес, которые и приводят колеса в движение. А так же, от привода раздаки замыкается кардан привода переднего моста, а передний мост замыкает полуоси с главной парой, то есть раздатка крутит кардан, и соответственно крутятся полуоси которые передают усилие вращения на передние колеса.

Теперь зная и понимая принцип работы переднего привода, а также зная схему подключения вакуумных трубок, вы с легкостью разберетесь в проблеме мигающей зеленой лампочки.

Основные проблемы могут быть в следующем:
— забита трубка впускного коллектора, что влечет отсутствие разрежения; (В этом случае полуоси будут замкнуты с карданом. Увеличение расхода топлива)
— разрыв, каких либо вакуумных трубок, пробой вакуумного резервуара; (полуоси замкнуты с карданом. Увеличение расхода топлива)
— выход из строя датчика (или его проводка)подключения полного привода раздаточной коробки; (полуоси замкнуты с карданом. Увеличение расхода топлива)
— выход из строя датчика (или его проводка)полного привода переднего моста;
— выход из строя одного из электромагнитных вакуумных клапанов или двух сразу, что является частой проблемой;
— неправильное соединение вакуумных трубок.

Теперь рассмотрим одну из основных причин мигание зеленой лампочки – выход из строя электромагнитного вакуумного клапана.
Как проверить работоспособность клапана?
При подаче 12В на клапан – слышен отчетливо щелчок. Или же снимаем клеммы контактов клапана и меряем сопротивление, которое должно быть от 36 до 47 Ом.
Если два клапана щелкают и сопротивление в норме ищем проблему в другом. А если нет, то нужна замена. А замену японцы предусмотрели только сразу двух клапанов, которые продаются защелкнутые на одну пластину. То есть, откручиваем пластину с клапанами на авто и меняем на новую. Только вот цена оригинала Mitsubishi (MR 263723) около 200 у.е.

Путь к Эво! Шаг второй (задний редуктор) — Mitsubishi Pajero, 3.5 л., 2000 года на DRIVE2

Всем привет!
почти месяц не писал, но работа не стоит на месте, думал наоборот в праздники ускоримся… в общем все как всегда. Не торопимся, собираем с чувством с толком.

Ладно, давайте о редукторе.
В стоке на моем п3 свободный дифференциал, вообще не понимаю как такое может быть на внедорожнике. Бывают конечно комплектации с лсд, но там, так называемый гибрид лсд, такой же как в стоке идет на паджеро эво и видимо в связи с возрастом совсем отказывается работать.
На эво я поставил дисковый лсд с паджеро 2 (V46) и блокировка меня полностью устраивает — подробнее тут. То же самое решил попробовать собрать в корпусе редуктора п3.
берем редуктор

Полный размер

1. редуктор в сборе паджеро 3

Полный размер

2.

снимаем крышку и видим пустоту)

Полный размер

3.


достаем из заначки дисковый дифф и начинаем сравнивать все размеры

Полный размер

4.

Полный размер

5.

Все габаритные размеры совпадают, посадочный диаметр шестерни тоже совпадает, количество болтов крепящих шестерню одинаковое, но есть одно НО, диаметр болтов на п3 меньше — 10мм, а на п2 — 12мм. Немного поломав голову, поехал к токарю и заказал втулки

Полный размер

6. переходные втулки под 10мм болты


Для того чтоб втулки запрессовать размер сделали на 0,1мм больше в диаметре, размер 12,3мм х10мм, высота 12мм

Полный размер

7. втулки на месте

Полный размер

8.


шестерню прикручиваем обязательно с фиксатором резьбы

Полный размер

9.

Полный размер

10.

Полный размер

11.

подшипники тоже переставил с дифа п3 и сразу же установил новые сальники, они кстати одинаковые с Эво.

Полный размер

12. новые сальники

Ставим диф на место, повезло, родные регулировочные шайбы встали как надо и зазор в паре остался заводской!

Полный размер

13.


И вроде бы все готово, осталось вставить полуоси и закрыть крышкой редуктор, но тут проблема, диаметр шлицев на валах полуосей п3 гораздо больше чем в п2. Решение не заставило себя ждать, берем полуоси с эво редуктора, протачиваем их как я описывал в записи (ссылка выше) и вставляем без каких либо проблем!
Остается только привести редуктор в надлежащий вид и можно ставить на подрамник.

Полный размер

14.

Полный размер

15.

Полный размер

16.

Полный размер

17.

Надеюсь пригодится кому нибудь, если что то не понятно спрашивайте.

Mitsubishi Pajero III (1999-2006) - проблемы и неисправности

Первый Паджеро сошел с конвейера в 1982 году. Второе поколение пошло в серию в 1992 году, а третье в 1999 году. Четвертое поколение – усовершенствованная версия третьего - дебютировало в 2007 году и своей популярности обязано многочисленным успехам Pajero III в Дакаре.

Интерьер

Внутри Mitsubishi Pajero 3 не слишком оригинальный и изысканный. Не поражают своим качеством и отделочные материалы. Упрощенную до предела переднюю панель венчает большое рулевое колесо. Одобрения заслуживает безупречно звучащий заводской комплект аудиосистемы. Если нам нужен большой, безопасный, простой и функциональный автомобиль, тогда Митсубиси Паджеро – лучший выбор.

Оснащение

Mitsubishi Pajero III уже в базовой версии оборудован практически всем необходимым для комфортной поездки. Кожа, огромные передние сиденья с фантастическим профилем и электроприводом. Кроме того, в распоряжении владельца третий ряд сидений, позволяющий взять на борт до 7 человек. Однако пассажиры на галерке не будут себя чувствовать как в премиум классе. Тем не менее решение само по себе очень практичное. Вместительный багажник способен поглотить до 600 литров поклажи. При необходимости японский внедорожник готов отбуксировать прицеп весом более 3 тонн.

Бензиновые двигатели

Бензиновый мотор 3.5 GDI не доставляет больших проблем в эксплуатации. Иногда встречается загрязнение заслонки дроссельного узла. В связи с использованием прямого впрыска топлива, установка системы для работы на сжиженном газе с экономической точки зрения не эффективна, так как расход топлива довольно высок - не менее 18 л/100 км. С этой позиции наиболее выгодным для установки газового оборудования считается 3,8-литровый V6, который применялся на Митсубиси Паджеро из США. Однако внедорожники из-за океана довольно редкое явление.

 

 

Обозначение

Мощность [л.с.]

Разгон до 100 км / ч [с]

Максимальная скорость [км / ч]

Средний расход топлива [л / 100км]

3.0 V6

177

11,6

175

12,3

3.5 V6 GDI

202

10,0

190

12,8

3.8 V6

215

11,0

190

12,4

 

Дизельные двигатели

Самый слабый турбодизель рабочим объемом 2,5 литра встречается очень редко. Гораздо чаще дизельные Mitsubishi Pajero III оснащены 16-клапанным 4-цилиндровым агрегатом 3.2 DID, в котором прямой впрыск реализован посредством насоса. В газораспределительном механизме данного дизеля два распредвала приводятся в действие цепью. Однако, направляющие цепи подвержены быстрому износу. В некоторых случаях цепь даже может перескочить на несколько звеньев. Также из-за отказа датчиков может встать топливный насос, полностью управляемый электроникой. Хуже, если он начал гнать стружку – обороты плавают, двигатель глохнет или не запускается. Конструкция насоса аналогична, тому, что используется в дизелях TDI конструкции Volkswagen. Поэтому с ремонтом не должно быть никаких сложностей. Однако следует иметь ввиду, что доступ к насосу затруднен, вследствие этого снять его самостоятельно практически невозможно. Восстановление ТНВД стоит дорого от 1000 до 2000 долларов, а использованные насосы (б/у) просто бесценны. Лучше, если этим будут заниматься специалисты, имеющие опыт в данном виде ремонта.

Внутри насоса находится мембрана, которая быстро повреждается при контакте с водой или воздухом. Принятие немедленных мер поможет избежать серьезного ремонта. Затраты на сервис около 500 долларов. Первые симптомы неисправности: сигнализатор Check Engine или громкая и неравномерная работа двигателя. Продлить жизнь насосу поможет заправка топливом хорошего качества и более частая замена топливного фильтра – раз в 5000 км. Некоторые также устанавливают дополнительный топливный фильтр и опустошают бак, чтобы полностью избавиться от воды.

Следует отметить, что в образцах первых лет выпуска происходило выгорание поршней. Также пришлось модернизировать систему рециркуляции выхлопных газов EGR и устанавливать более эффективный куллер. Кроме того производителем был рекомендован к замене масляный щуп, который показывал неправильный уровень масла.

 

 

Обозначение

Мощность [л.с.]

Разгон до 100 км / ч [с]

Максимальная скорость [км / ч]

Средний расход топлива [л / 100км]

2.5 TD

136

18

145

11

2.5 TD

115

17

145

10,6

3.2 DI-D

165

11,5

170

9,5

 

Трансмиссия

Все Митсубиси Паджеро 3 с бензиновыми двигателями оснащались автоматической коробкой передач – 4-ступенчатой INVECS и 5-ступенчатой INVECS II. В дизельных модификациях автомат устанавливался только на заказ. Порой в автоматах встречается износ фрикционных дисков и отказ электромагнитных клапанов. Зачастую причина в слишком редкой замене масла.

Все версии Mitsubishi Pajero III укомплектованы передовой системой полного привода Super Select II с полным электронным управлением и центральным дифференциалом, позволяющим изменять режимы работы трансмиссии прямо во время движения. В нормальном режиме тяга распределяется по осям в соотношении 33:67. Если заблокировать межосевой дифференциал, то тяга по осям будет распределяться поровну, т.е. 50:50. В распоряжении водителя также редуктор, а в крайних случаях можно даже заблокировать задний мост. Система полного привода - сильная сторона Митсубиси Паджеро, потому что практически никогда не доставляет проблем.

Одна из точек осмотра – ведущий мост.

Кузов

Создатели Мицубиси Паджеро 3 отказались от рамы в пользу усиленного самонесущего кузова. Это не сказалось на внедорожных возможностях автомобиля. Для активных выездов на бездорожье, как нельзя лучше подойдет трехдверная версия внедорожника.

Подвеска

Характерная особенность Pajero третьего поколения – использование независимой подвески. Такая схема имеет много преимуществ и свои недостатки. Автомобиль комфортный и послушный, словно легковой. Однако в полевых условиях подвеска оказывается менее выносливой.

 

 

Отказы

В свое время Mitsubishi Pajero III был не самым дешевым автомобилем в своем классе. Несмотря на это, внедорожник не лишен недостатков. Подавляющее большинство дорестайлинговых экземпляров (до 2003 года) имеют проблемы с коррозией. Более того, страдают не только кузовные элементы, а даже колесные диски, отопитель и трубки кондиционера. Другой распространенный дефект – передние ступичные подшипники. Если во время движения слышен шум от передних колес, значит необходимо немедленно заменить неисправный узел. С ремонтом лучше не тянуть, а то впоследствии может отказать и датчик ABS. Что в значительной мере увеличит затраты. Еще один недостаток: коррозия резьбовых соединений элементов подвески. Часто, чтобы заменить какой-либо компонент, болты приходиться срезать, за что в сервисе просят дополнительных денег.

Приблизительная стоимость запасных частей

Детали

Цены [$]

Воздушный фильтр

14

Воздушный салонный фильтр

19

Топливный фильтр

12

Распределительный вал + масло + 4   фильтра

350

Рулевые тяги

39

Наконечник поперечной рулевой тяги

44

Амортизатор передний

60

Задний амортизатор

70

Тормозные колодки - передние

50

Тормозной диск - передний

71

Датчик ABS

72

Трос стояночного тормоза

32

Заключение

Mitsubishi Pajero III можно считать достойным выбором из-за сравнительно малого количества проблем и хорошей практичности. Однако надо иметь ввиду, что цены на вторичном рынке, обслуживание и ремонт не относятся к разряду низких. Если Вы все же решились на покупку Митсубиси Паджеро, то не стоит тратить время на просмотр дешевых предложений. Лучше сосредоточиться на поиске ухоженных экземпляров, что несомненно окупится в будущем.

 

течь редуктора заднего моста Паджеро III — Mitsubishi Pajero, 3.5 л., 2001 года на DRIVE2

Всем привет!

Ну что же, вот и настал момент первого опыта в ремонте Паджеро.
Сейчас расскажу в лицах, что да как было и главное, как это решить.

По порядку.
Ездил я в дорогу, 15-17 ноября, где-то на круг вышло 650-670 км.
Полная загрузка, 5 человек плюс в багажнике вещей еще килограмм на 150.
Собственно, за километров 120 до дома заехали на заправку, попить кофе и заправиться.
Отъехал от колонки и пьем кофе. Тут подбежали ребята "пистолетчики" и говорят, мол натекла с меня лужа масла. Я сразу даже и не поверил. Задняя дверь чистая, буквально ни пятнышка нет.
Под машину и вижу, что весь мост в масле и с него круто так капает.
Делать нечего, решаем ехать дальше и держим скоростной режим до 120 км/ч и прислушиваемся к шуму моста.
В целом доехали нормально. По выходу из машины вся задняя дверь закидана маслом, как и все днище. Ну что же, антикоррозийка значит теперь дополнительная есть.
Сразу начал грешить на сальник и полез искать в сети, как его менять и что вообще с ним делать.
И случайно наткнулся на статью на форуме, из которой выходило, что это не сальник, а фланец выскочил.
Удивлению не было предела. Залез под машину и таки оно самое. Вылез фланец с левой стороны, миллиметров так на 7 точно.

Полный размер

вот правая сторона, где все как надо сидит

Полный размер

а вот левая, где видно, что фланец вылез с моста

Теперь о вариантах решения.
Их собственно несколько есть, опишу их здесь, чтоб потом и самому не искать на форуме.

Вариант №1
Откручиваем внутреннюю "гранату" от фланца, и при помощи киянки садим фланец на место.
Фланец защелкнет назад и будет ощущаться рукой, что сидит четко.

Вариант №2
Покупаем новый сальник MR350883 и новое стандартное стопорное кольцо MR410469.
Затем откручиваем внутреннюю "гранату" от фланца, вытаскиваем фланец, меняем стопорное кольцо и меняем сальник, собираем обратно.

Вариант №3
Покупаем фланец нового образца (для машин после 2005-го года или около того) 3715А083, к нему же покупаем стопорное кольцо нового образца 3715А085 и конечно же сальник MR350883.
Меняем все это д

Замена масла в раздаточной коробке и редукторах мостов — Mitsubishi Pajero, 3.2 л., 2008 года на DRIVE2

Как-то вечером, "поймав" определённое настроение решил заменить трансмиссионное масло в раздаточной коробке и редукторах заднего и переднего мостах — пришло время, а я всё откладывал. Масло решил залить то, которое применяет официальный дилер при проведении ТО: трансмиссионное масло Mobilube 1 SHC 75W90.
www.mobil.com/ru-RU/Comme…L-XX-Mobilube-1-SHC-75W90

Трансмиссионное масло Mobilube 1 SHC 75W90

Сколько его необходимо?
— раздаточная коробка 2,8 л
— задний дифференциал 1,6 л
— передний дифференциал 1,15 л
ВСЕГО 5,55 л

Что нам понадобится?
1. Эстакада или яма.
2. Ёмкость, в которую будем сливать масло с агрегатов.
3. Ключ или головка с воротком на 24.
4. Шприц для заливки масла (использовал обычный медицинский максимальной вместимости (нашёл дома) – ну лень было ехать в магазин за нормальным техническим шприцем).
5. 1,5 часа времени.
Перед тем как загоните автомобиль на яму (эстакаду) необходимо прогреть масло в агрегатах, для чего необходимо немного проехаться (я включил полный привод пока ехал от дома до эстакады).

Процедура замены масла очень простая.
— Очищаем от грязи места установки пробок сливных и заливных отверстий.
— Откручиваем пробку сливного отверстия.
— Сливаем отработанное масло в заранее приготовленную для этого ёмкость.
— Откручиваем пробку заливного отверстия.
— Закручиваем пробку сливного отверстия, предварительно очистив отверстие и саму пробку от продуктов притирки и естественного износа элементов агрегатов. Пробка имеет магнитную вставку, на которую вся эта грязь налипает (как видно на ФОТО).
— Заливаем новое масло до тех пор, пока оно не польётся из наливного отверстия. Инструкция говорит, что уровень масла должен быть на 5 мм ниже заливного отверстия, но как это проверить остаётся загадкой.
— Закручиваем пробку заливного отверстия.
Прежде чем закручивать пробки убедитесь, что шайбы не деформированы, в противном случае рекомендуется их заменить. У меня они были в превосходном состоянии и я, естественно, их не менял.
Шайбы пробок сливных отверстий медные, заливных, скорее всего, алюминиевые или из какого-то другого белого металла. Размеры к сожалению не снял, так было мало времени, да и в общем-то не чем было это сделать.
Масло в моём автомобиле во всех трёх агрегатах было чуть темнее, чем новое.
Про снятие защит я не пишу, так как у всех защита стоит разная. У меня установлена штатная и поэтому что бы подобраться к редуктору переднего моста пришлось её снять.
Вот и всё.
На рисунках номерами «1» и «2» показаны соответственно сливные и заливные отверстия.

Пробка сливного отверстия заднего моста с грязевыми отложениями


Пробка сливного отверстия заднего моста (чистая)


В раздаточной коробке конструктивно пробка аналогичная и была с такими же за загрязнениями.

Раздаточная коробка


Редуктор заднего моста


Редуктор переднего моста

Всем удачи при эксплуатации своих железных друзей!

часть 2. Установка — Mitsubishi Pajero, 3.0 л., 2007 года на DRIVE2

Часть первая тут

После поиска редуктора и изучения схемы работы блокировки + прочитав очень полезные комментарии в первой части записи, я понял что грубо ошибался в некоторых важных моментах. Например, думая что блокировка наша электромеханическая, я представлял себе какую-то конструкцию подобную E-Locker. По факту же — стоит у нас обычная пневмоблока с нехитрым блоком управления.

Начнем со схем

Начался поиск компрессора, а так же давления, которое нужно подавать на актуатор. В итоге набрел на хорошую инструкцию:

Как проверить работу штатного компрессора

Как видим, давление подаваемое на актуатор должно быть 25-45 кПа, что соответствует 0.25-0.45 атм (bar). Если на актуатор подать давление больше, он попросту порвется. В отличии от блокировок ARB, где требуется давление до 5 атм(bar), тут актуатор работает по другому принципу: включение происходит при бОльшем обьеме накачиваемого воздуха (по тому же принципу работают шины низкого давления, например)

Все это говорит об одном: штатный компрессор Pajero реально слаб, им невозможно качать колеса/лодки/матрасы. Кстати, вот его схема:

К тому же, на Pajero 3 и 4 его расположение реально неудачно: под машиной рядом с задним редуктором. Вся влага и грязь летит на него, что ведет к необратимой ржавчине и поломке. Найти такой компрессор в хорошем состоянии на разборке довольно сложно. Поэтому, если кто-то решиться все-таки использовать этот компрессор, лучше всего искать от Pajero 2: они идентичны. Разница лишь в том, что на Pajero 2 он устанавливался под пассажирское сиденье, живых их есть намного больше. Плюс родного компрессора: он утыкан датчиками давления и пневмоклапанами, что возможно упростит его интеграцию в машину, нужно только разобраться со схемами их работы.

Для себя я выбрал Berkut R20, так как колеса качать тоже нужно, а идея ставить в авто два компрессора мне сильно не нравится.

В отличии от блокировок по тиу ARB, у штатной есть датчик, который позволяет определить включена блока или нет, что очень удобно. Как проверить работу датчика:

Сама схема работы датчика очень простая, и одинакова для всех внедорожников (L200, Pajero Sport):

Штатный блок управления блокировкой заслуживает отдельного внимания. Его расположение на схеме:

По сути, блок этот играет роль защиты от дурака. К нему подходят провода от разных датчиков:
1. от раздатки, чтобы не дать включить блоку во всех режимах, кроме 4LLC
2. от датчика скорости: чтобы автоматически выключить блоку на скорости больше 12км/ч
3. от датчика включения блокировки
4. он же отключает traction control, но это не точно

Ставить его в машину мы, конечно же, не будем.

Перейдем к непосредственной реализации блокировки

Во-первых, нужно сделать кнопку отключения ABS. Можно выдернуть предохранитель, но это не наш метод. Опыты показали, что ни коробка, ни сама машина не меняют своего поведения при отключенной ABS.

Особенность: после нажатия на кнопку отключения ABS нужно перезапустить двигатель. То же самое нужно сделать чтобы включить ABS обрано. Это не сильно удобно, но победить это я не смог. Я так же не вникал в реализацию самой кнопки у меня в машине, ибо не сильно не шарю в электрике.

Вставив полуоси в "новый" редуктор, обнаружилась проблема: левый внутренний шрус не хочет вставляться до конца, упирается в ось сателитов:

Полный размер

Вот как оно было на старом редукторе:

Полный размер

Как оказалось, левый шрус на редукторе с блокировкой короче на 15мм. Был найден и куплен другой шрус, номер запчасти: 3715A140

С правой стороны все подошло идельно. Ничего мудрить с полуосями ни справа, ни слева, не пришлось.

Компрессор был установлен штатно в левое крыло, при этом все ниши для вещей сохранены:

Полный размер

Видишь суслика? Нет? А он есть.

Для удобной подкачки колес справа и слева под задний диван вывешены штуцера:

Полный размер

вид слева, справа идентично

Данное расположение штуцеров считаю оптимальным: ногами не задеваешь при посадке/высадке, при полностью сложенном диване не мешают.

Долго думали куда разместить кнопки управления всем этим добром. Случайное нажатие этих кнопок на трассе может привести к непредсказуемым последствиям. В то же время пользоваться ими должно быть удобно. В итоге было найдено место:

Полный размер

Кнопки с двумя уровнями подсветки. Боевой режим:

Полный размер

Красный диод над кнопками — от датчика на редукторе. Горит красным когда блока включена.

Не обращайте внимание на кнопку Horn — она на самом деле отключает ABS. Кнопки с вменяемой надписью небыло в наличии, будет заменена как только приедет нужная.

Кнопки подогрева и выход AUX переехали в новое место:

Полный размер

Раз уж пошла такая тема, решил сразу вывести сапуны в подкапотное пространство:

Полный размер

Вот, собствен

Традиционная, для pajero 4, замена датчика раздатки — Mitsubishi Pajero, 3.0 л., 2012 года на DRIVE2

Полный размер

Пришло мое время, помучаться😃 На приборке заморгал желтый прямоугольник (межосевая блокировка) А зеленые колеса, конечно, пропали… Поисковик мгновенно нашел ответ (раздатка в аварийном режиме, с большой вероятностью, умер один из датчиков раздатки)
Диагностика нашла ошибку C1456. Проверили все режимы раздатки принудительно (через диагностический разъем-шнур-ноутбук) Механическая часть отрабатывает, как надо. Сервопривод раздатки гудит (даже, при обычном включении зажигания. Так его можно проверить без диагностического шнура)
Далее, был подъем автомобиля, для инспекции, на предмет механических повреждений проводов, окисления контактов и.т.д. С приопусканием раздатки, сантиметров на пять (ниже не стали, опасаясь за кардан) Все обсмотрел, ничего плохого не обнаружил (а так хотелось…надежда, просто вынуть-вставить разъем, теплилась, до последнего)
Благодаря информации, от моих предшественников, по данной проблеме, особенно таблице положения датчиков (ссылка прилагается)

www.pajero4x4.ru/bbs/phpB…ewtopic.php?f=59&t=161579
www.drive2.ru/l/533665286922961256

Удалось найти не рабочий датчик (один щуп мультиметра на фишку датчика, второй на корпус раздатки. Прозваниваться должны датчики, соответствующие режиму раздатки. В моем случае, это датчики с черным, и белым разъемом, для режима 4H. "Черный" не прозванивался… После выезда с подъемника, обнаружил небольшую вибрацию на скорости 45-50км/ч под нагрузкой (при педалировании-есть, накатом-нет) Решил проверить на скорости (должна сильнее проявиться) Разогнал до 100км/ч, услышал глухой хлопок снизу (похожий на удар по пластику…камень с дороги подлетел?шип из колеса?колесо лопнуло?кардан? Остановился, осмотрелся, ничего особенного нет) Сразу вспомнил свои сомнения, перед вывешиванием раздатки… Прошлая машина оставила психологическую травму, которая проявляет себя душевной болью, при слове "кардан"
Далее, покупка этого датчика 2H/4H арт. MR580152 (понимал, что скорее всего, родной датчик живой, ломаться там нечему, но нежелание возвращаться к этой проблеме, взяло верх) В магазине предложили его за 2300р. Первоначальное желание купить, и поменять все пять датчиков, одним разом, улетучилось. Купил только проблемный. Через знакомого, обошелся 1700р. (Даже, эта цена, на мой взгляд, очень высокая, за этот механический концевик)
Повторный заезд на подъемник, снятие защиты, откручиваем задний кардан от редуктора (предварительно пометив) подвешиваем к кузову, четыре болта на поперечной балке (домкрат уже под ней) убрать провод массы с раздатки, опускаем раздатку… Сдуваем всю грязь воздухом (чтоб не насыпалось мусора в раздатку) Удалось выкрутить проблемный датчик (первый, по ходу движения) без снятия остальных. Ну, а дальше, нечего особо и рассказывать. Все в обратном порядке, со смазыванием болтов. Снятый датчик не прозванивался. Два пшика спец.средством, три нажатия на датчик, и "О, ЧУДО!" Он, снова, работает (как и предполагал) Пусть останется в запасе. Самый волнующий момент… Будет ли вибрация, после "щупанья" кардана… Вроде, нет. Или ооочень небольшая. Возможно, проявляется, после снятия-установки, благодаря небольшому люфту, в посадочных местах поперечной балки. Странное наблюдение… Это не та машина, где докапываешься до вибраций😄 Пытаешься понять, есть ли эта вибрация, но например, вечно дребезжащий бардачок, помогает забыть про все плохие мысли. Вскоре, я им займусь (бардачком)

Дополнение… На следующий день, оплатил работу по замене датчика. Стоимость чуть-чуть удивила, планировал отдать 2000-2500р… В итоге-4000р. И это "пабратски" (за два заезда на подъемник, с вывешиванием раздатки) В интернете находил разные цены (1000р, 1500р, 2500р. Самая высокая цена, которую находил-более 18000р. у официалов, с различными адаптациями, диагностиками и.т.д.)
Короче, смутные ощущения… Окисление простейшего концевика, вылилось в 5800р

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Замена клапана ТНВД SCV на дизельном Паджеро 4 — Mitsubishi Pajero, 3.2 л., 2008 года на DRIVE2

Во второй раз меняю на своём автомобиле этот клапан.
25000 км назад поменяли мне его на сервисе по причине его полного заклинивания в следствии заправки на ТНК поганой саляры с грязью, после чего помимо замены клапана снимали бак и мыли его. Только мне не понятна нынешняя его причина выхода из строя – заправки все были брендовые, воду и грязь в топливном фильтре не ловил. Подозреваю что мне поставили восстановленный клапан, так как после его замены небольшие подёргивания машины всё же были.

И вот в итоге, когда машина стала ежедневно глохнуть на холостых, да ещё при сбросе газа на светофорах и пробках, решил я его почичтить.

Снял, разобрал. Налёта на клапане не было, зато были задиры, которые ощущались пальцем. Решил отполировать и поездить в ожидании нового клапана. Чистил мягкой тряпочкой с пастой ГОИ и моторным маслом.
В сети есть нескольколько роликов, посвящённых разборке и чистке этого клапана.



В итоге, как и ожидал, задиры убрать не удалось. Собрал и поставил клапан обратно. Данной процедуры хватило на один день спокойной езды без дёрганья.
Завершением этой истории стала замена клапана на новый 1460A037. Как прочитал в интернете модернизированный 1460A031-ый, устанавливаемый на первые партии дизельных митсубишевских внедорожников.

«Митсубиси признала дефектным клапан SCV на автомобилях ранних годов выпуска, — каталожный номер 1460A031 и меняла по гарантии клиентам, которые обращались на усовершенствованный 1460A037. Но, к сожалению, это не решает проблемы в комплексе. При поиске решений этих проблем обнаружил, что с ней сталкиваются в странах где экспортируются L200. Более того этой болезни подвержены автомобили различных марок, которые используют систему впрыска DENSO. В Тайланде была подана жалоба в суд и защиту прав потребителей. Где компанию DENSO назвали киллером и призвали к отзыву всех автомобилей для устранения дефектов. Так как система впрыска провоцирует аварийные ситуации. В свою очередь компания сделала крайней биотопливо. Сославшись на сертификаты и на несоответствие биотоплива по некоторым параметрам, ухудшающим смазывающие свойства».

Полный размер

Полный размер

Клапан пришёл из далёкого тёплого тайской города Паттая.

Комплект поставки: сам клапан, резиновая и металлическая в резине прокладки, пару болтов под шестигранник №5 и две резиновые закрывашки.

Сначала надо снять правый аккумулятор и отстегнуть жгут электропроводки с двух крепежей, один из крепежей я снял для удобства.
Необходимо соблюдать чистоту при снятии и установки клапана. В обязательном порядке очистить место проведения работ. Я использовал очиститель тормозов в баллоне. Желательно что бы очиститель нейтрально вёл себя по отношению к резиновым изделиям. Я использую для этих целей продукт от Astrohim.

Полный размер

Полный размер

Из инструментов использовал маленькую трещётку с насадкой-шестигранник. Немного неудобно, но сделать можно. Надо быть аккуратнее при вытаскивании болтов – могут упасть.
Перед установкой резинового кольца его необходимо смазать или растворимой в топливе смазкой или самой соляркой.

Работы по времени на час с перекурами – спина устаёт стоять в непонятной позе, откручивая болты.
После проведённых процедур мотор работает ровно. Продолжаю радоваться машиной.

Кроме родного митсубишевского клапана, основываясь на обсуждения на форуме любителей L200 (club-l200.ru/forum/viewtopic.php?p=333850#p333850), можно ставить другие модели клапанов.
DENSO DCRS300250
FISPA 81.093
HOFFER 8029207
MEAT & DORIA 9207
SIDAT 81.093
STANDARD 89578
STANDARD DPV014
Citroen/Peugeot 1920.QK

Знакомый на свой дизельный П4 поставил клапан для Форда 1514885

В завершении этой истории приведу некоторую информацию по этому клапану, найденную в Интернете.

Англоязычное название клапана — Suction Control Valve. Топливный насос, который устанавливается на автомобили Pajero, Pajero Sport, L200 c системой Common Rail может создавать давления до 250 МПа. Высокое давление необходимо для быстрой подачи топлива за малый промежуток времени. В разных режимах работы двигателя требуется разное давление топлива. По этому нужен регулятор, который бы сбрасывал излишки и держал максимально точно требуемое давления для режима работы.
На холостом ходу, при прогретом моторе, давление устанавливается в 30 МПа с допустимым отклонением плюс минус 1 МПа.
При больших скачках давления (например 4-5 МПа) работа двигателя не будет равномерной. Износ клапана можно зафиксировать не только сканером, но и на слух.
Как правило, после холодного запуска, начинают плавать обороты, мотор может периодически глохнуть после запуска. На прогретом моторе слышно изменения звука работы мотора на холостом ходу, звук меняется волнами, при этом обороты двигателя визуально могут не меняться. В движении, при сбросе газа, двигатель может заглохнуть, что может привести к аварийной ситуации, особенной при выполнении поворота (прекращает работать насос ГУР, тем самым усложняя манёвры при вращении рулевого колеса).
Если замечены вышеперечисленные симптомы, то желательно заменить клапан.
После установки нового клапана возможно понадобится его обучение. Понадобится оно или нет — ни кому не известно заранее пока не установите клапан. При не обученном клапане давление будет отличатся от заданного. Например, заданное 30 МПа, а текущее 50 МПа. Обучение занимает пару секунд, это штатная процедура. Бывает что обучение\инициализация клапана слетает. Возможно, этому способствует просадка напряжения при запуске, дохлые\сухие аккумуляторы. В этом случае необходимо его провести повторно.
Необходимо так же помнить, что клапан имеет не только механическую часть, но и электрическую. С электрической частью редко, но тоже случаются проблемы.

А как вы, дизелисты, часто меняете эти клапана на своих автомобилях? Неужели это обычный расходник или всё же конструктивный просчёт инженеров?

Всем счастья и золотого осеннего настроения!

Mitsubishi Pajero "ЯпоНский パジェロ" › Бортжурнал › Замена сайлентблоков в подвесе заднего редуктора\Паджеро 3.

Полный размер

Всем привет!
Ездя по трассе, выходя на обгон стал чувствовать пинки при резком наборе газа.
Думал, что люфт кардана и прочие шалости японский инженеров.
Но нет, это подушки заднего редуктора порваны в ноль, что подвеса, что самого крепления.
Начал с самого сложного для меня, это переприсовка сайлентблоков в подвесе заднего редуктора.
Рычаг алюминиевый каталожный номер — 3517A027. Сайлентблоки в нем разные, не взирая на комментарии с форумов. (Разница в заливке резины и втулке сайлентблоков).
Точка опоры 3063261.У Febest — MMBV97L –левый, MMBV97R – правый.
Оригинал левый —MR554075, правый — MR3744677.

Полный размер

Левый

Полный размер

Правый влулка вынимается из обоймы

Полный размер

Общий вид

Решил заказать точку опоры, т.к должны быть жестче и может походят дольше.
Даже зная, что придут только правые.
Из неприятных моментов, там есть болт правого сайлентблока, он упирается в бак.
Для снятия этого болта проушины крепления были раздвинуты, бак расслаблен с креплений, чтобы можно было вытащить болт под углом. (сам сайлентблок был полностью порван, поэтому ход под углом было проще сделать). Редуктор, был опушён и для страховки поставлен домкрат.
Дополнительно снимается задний стабилизатор.

Полный размер

Правый

Полный размер

Левый

Полный размер

Крепление к редуктору

Полный размер

Смена положения болта


Обязательно метится направление сайлентблоков, ( небольшие стрелочки).Облажался и левый сайлентблок ушел ниже метки.
Из алюминиевого рычага, выбивал оправку сайлентблока, прорезав обойму насквозь пилой по металлу. (выжигать нельзя, по крайней мере я не решился). Запрессовывал сайлентблоки с силиконовой смазкой.
Необходимые размеры ключей 14,17, 22, 24.
Потратил около 5 часов на работу.

P|S. При резком разгоне ушел стук. Даже как-то собранее поведение стало.

Симптомы неисправного ТНВД Паджеро 3. Вопрос/ответ — Mitsubishi Pajero, 3.2 л., 2005 года на DRIVE2

Друзья, приветствую!
Прошло 3,5 года, как мне починили (восстановили) ТНВД на моем Паджеро о чем я ранее писал в 3-х частях. С тех пор «Бушмен» уже пробежал больше 100тыс.км.

За эти 3,5 года по моим публикациям, я получил огромное количество сообщений с вопросами на Драйве и Вконтакте по поводу неисправных ТНВД у наших коллег по цеху, владельцев Паджеро 3 дизель. Я конечно за это время поднаторел в вопросах по неисправностям ТНВД, но все равно остаюсь таким же обывателем, а пишут порой слишком уж с техническими вопросами, на которые дать ответ моего опыта не хватает, и я эти вопросы переадресовываю в сервис.

В сервисе к моим частым вопросам уже привыкли и относятся лояльно, как к постоянному клиенту, но если у вас есть возможность позвонить в сервис, то делайте это напрямую, чтобы не было испорченного телефона, либо для определения симптомов воспользуйтесь этим постом.

Контакты сервиса по восстановлению топливной аппаратуры (ТНВД) Японских и Корейских автомобилей:
Главный терапевт: Эдик 89163855800
Патологоанатом: Андрей Вадимыч (если совсем все плохо, связь через терапевта) :)))
К Вадимычу как правило попадают через Эдика, если по телефону проблему решить не удается и требуется диагностика. На приеме вас встретит «Чекнутый профессор» (в хорошем смысле слова, научный работник кафедры МАДИ по дизельной аппаратуре) Андрей Вадимыч и будьте готовы после слов «здравствуйте!» услышать «ой все плохо, все очень плохо!» не пугайтесь это у него такой черный юмор.
Также Эдику можно звонить по вопросам тут у меня звук такой «тук-тук-тук», а тут такой «дук-дук-дук». Да, Эдик еще владеет экстрасенсорикой и может лечить ТНВД на расстоянии, главное в этот момент у телефона поставить канистру с дизельным топливом Газпром, ГазпромНефть, можно Лукойл, чтобы зарядить солярку. ))))
Ладно, шутки, шутками, но тема серьезная и для некоторых из нас очень больная, учитывая, что найти хорошего специалиста по ТНВД Паджеро, особенно в провинциальных городах, практически нереально и дороговизне ремонтных работ, посему поговорим о серьезном.

Уж сколько уже было историй, когда коллеге по цеху приговаривают ТНВД и за работу просят 150000р. и человек пишет мне в полном «ахтунге» от ценника и вопрос решался прямо в переписке, потому что глушили ЕГР перепутали шланги, после чего автомобиль по симптомам ведет себя почти также как с неисправным ТНВД.

Чтобы постоянно не отвечать на одни и те же вопросы, хочу опубликовать своего рода симптоматику и этот пост сделать своего рода рубрикой вопрос/ответ, чтобы владельцы дизельных Паджеро 3 могли найти ответ на свои вопросы в этой теме. Этот пост будет пополняться по мере поступления новой информации. Комменты будут закрыты, чтобы избежать тут долгих переписок и всяческих недостоверных выводов.

1. Сколько ходит ТНВД на Паджеро 3?
Насосы ходят от 180 до 300тыс. и это напрямую зависит:
а) от качества дизельного топлива,
б) от состояния топливного бака (ржавчина),
в) от того как часто менялся топливный фильтр.
Если после покупки нового автомобиля у вас пробег в районе 160- 300км., то насос скоро придется перебирать. Если с момента восстановления ТНВД, автомобиль проехал 160-300км. готовьтесь к новой переборке ТНВД.

2. Как продлить срок службы ТНВД Паджеро?
В наше время ничто не вечно и у любой детали, узла, агрегата есть свой срок службы, другое дело, как продлить срок службы ТНВД.
а) Заливать только качественно дизельное топливо. По опыту Газпром, ГазпромНефть, Лукойл.
б) Чаще меняйте топливный фильтр. Официалы рекомендуют в мегаполисах делать это в два раза чаще, т.е. каждые 7500км. так как моточасы никто не отменял, простаивая в пробках, двигатель все равно работает.
в) Следите за состоянием топливного бака и заливной горловины.

3. Симптомы неисправного ТНВД
а) Увеличение расхода топлива,
б) Потеря динамики,
в) Повышенная дымность
г) Плавающие обороты двигателя,
д) Неестественный звук работы двигателя,
е) Долгий старт прим.3-5сек.

Часто бывает так:
1. Заглушили ЕГР, после чего начались проблемы с ТНВД.
Проблема не в ТНВД, а в перепутанных местами двух резиновых шлангах, которые идут на ЕГР. Поменяйте их местами и будет вам счастье.

2. Без каких-либо предпосылок, автомобиль перестал заводиться.
Признак неисправности ТНВД
С приходом жары, при нагреве всех элементов ТНВД, первые признаки неисправности топливной аппаратуры: плавающие обороты и часто глохнущий двигатель на холостых оборотах. Проблема заключается в износе элементов ротора (плунжерной пары).
Предпосылки к поломке ТНВД
С наступлением первых заморозков автомобиль как правило может просто не завестись, без каких-либо предпосылок или заглохнуть на ходу. Возможная проблема заключаются в замерзшем некачественном топливе.

Некачественное топливо запарафинивается и превращается в густую суспензию, что создает препятствие для поступления топлива в насос. Топливный фильтр запарафинивается в следствии чего пропускная способность топливного фильтра теряется и топливо в насос поступает не в необходимых количествах, что приводит к поломке кулачковой шайбы.

Примечание: Насильственные попытки завести двигатель (использование эфира, буксировка для старта двигателя) и др. неестественных средства запуска двигателя приводят к полному разрушению всех деталей ТНВД.

3. Закончилось топливо на ходу.
Если на ходу закончилось топливо, то топливная система завоздушена. Для этого, залейте в топливный бак топливо, откройте капот, открутите болт на 10 на лягушке и начинайте качать лягушку, пока из отверстия не потечет топливо. Закрутите болт на 10, качните еще несколько раз, чтобы лягушка уже начала тяжело нажиматься. В киках Богов верите? Обращайтесь ко всем сразу! После пытайтесь завести Паджеро.

Примечание: Если некачественное топливо убивает ТНВД постепенно, то завоздушивание системы может убить ТНВД практически сразу. Почти все подвижные детали ТНВД смазываются дизельным топливом и завоздушивание системы из-за отсутствия смазки (топлива) приводит к тому, что еще какое-то время детали работают в сухую, что зачастую приводит к заклиниванию поршня и хорошо если его просто клинит, а не выбивает им дырку в корпусе, в результате еще имеем и пробитый корпус.

4. Частая причина как следствие неисправности ТНВД – это попадание воды в топливную систему, что приводит к выходу ТНВД из строя. Попадание воды в бак происходит вместе с некачественным топливом, либо через ржавую и прогнившую горловину.

Вопрос/Ответ:
Прислал: MrFerrum
Здравствуйте Руслан, а вы не сталкивались с проблемой что машина дает сильную вибрацию на холостых, а на драйве машина не тянет. Вроде не троит, ехал по городу, резко пошла вибрация от двигателя именно когда машина стоит, едешь она пропадает, в чертах города не заметил сразу, но когда выехал на трассу, понял что мотор и в горку не тянет, да и по прямой ели едет, газ нажимаешь он секунд 5 думает только потом начинает несильно ускорятся, попозже загорелась масленка и чек (уровень масла в норме, как ни странно) потихоньку доехал выключил его, завестись сразу он не хотел, признаки дохлой батарейки, но через 2 минуты завелся как ни в чем не бывало но признаки остались, вибрация и не тянет, чек гореть перестал…

Ответ:
Судя по симптомам – Нет регулировки угла опережения впрыска
Возможные причины:
а) Заклинил поршень ТНВД,
б) Вышел из строя датчик угла опережения впрыска (игла), возможно загорания лампочки «чек» (Check Engine). Ошибка #25

Примечание: Данные неисправности происходят в следствии завоздушивания системы. Датчик угла опережения впрыска (игла) меняется без снятия ТНВД с автомобиля. Заклинивание поршня лечиться исключительно со снятием и полной разборки ТНВД.

часть первая. Поиск вариантов, закупка — Mitsubishi Pajero, 3.0 л., 2007 года на DRIVE2

Эта заметка делается большей мерой для себя самого, а так же для очень маленького процента людей, которые владеют арабскими Pajero 4 V93W в комплектации GLX.

Часть вторая тут

В чем, собственно, проблема: мой Pajero совсем не едет по бездору и легко закапывается вывесив два колеса по диагонали, что является сюрпризом для всех тех, кто слышал что именно Pajero побеждал на Дакаре аж 7 раз :) Ну а сама причина кроется в разности комплектаций. Какие они вообще бывают? Грубо говоря, такие:
— те, у которых есть только ASTC, r/d lock отсутствует
— те, у которых есть и ASTC, и r/d lock
— те, у которых есть только r/d lock, без ASTC
— те, у кого нет ASTC и нет r/d lock. Мой вариант, достаточно редко встречается

Примечательно то, что размер установленных колес, наличие лебедки а так же прочего тюнинга никак не невилирует попадание в нелепые ситуации. Вот видео для примера:

Да, можно обьехать, да, водитель, возможно, не шарит. Суть примера не в драйверских скиллах, а техническом вопросе

С тюнингом для редукторов Pajero существует небольшой напряг, вариантов не так уж и много. Что я всерьез рассматривал:
— пневмоблока от ARB (Австралия), артикул RD155. Стоимость: $1230 + $200 компрессор. Минусы: имеет проблемы с уплотнительными кольцами, из-за чего со временем масло может попасть в пневмосистему, из-за чего блока перестанет включаться
— пневмоблока от TJM (Австралия), артикул 168PL17. Стоимость: $1090 + $200 компрессор. Имеет меньше составных частей чем ARB, дешевле, так же имеет какой-то запатентованый клапан который не даст маслу из редуктора попасть куда не надо
— китайская пневмоблока Air Locker, артикул RD155. В комплекте с блокой идет компрессор и все что нужно для установки. Минусы: это Китай, фиг знает что с ней случиться :)
— электромеханическая блока от E-Locker (Австралия), артикул 99-ELKR12425. Стоимость: $1200+, в Украине не нашел
— и еще ваирант, на котором я в итоге остановился.

Все-равно хотел покупать себе компрессор, потому всерьез думал о пневмосистеме на основе установленного штатно Berkut R20, небольшого ресивера и пневмоблоки.

Но, прочитав достаточное колличество форумов Австралийских Паджероводов, я нашел более подходящий для меня вариант: замена заднего редуктора на редуктор со штатной блокировкой, подключение родной электромеханической блоки в обход датчиков Super Select. Какая для меня выгода в этом варианте:
— можно найти редуктор с теми же передаточными числами на разборке, что значительно дешевле
— можно пользоваться штатной блокой в любом режиме раздатки без ограничения в 12км/ч

Поиски:
Долго не мог определить что за редуктор стоит у меня, ибо наклейки на нем нет (редуктор покрасили криворукие мастера, наклейка была содрана и увидел я это только спустя много времени). Но, все-таки, по кодам запчастей вышел на свой: C11J, числа 4.636

тут нужно сделать ремарку, что редуктора от 3.8 или 3.2 не подходят к 3.0 даже если менять оба: передний и задний

После непродолжительного поиска редуктор найден и куплен. Вот в таком виде приехал ко мне:

Полный размер

Полностью весь в масле, даже не стал его распаковывать, полежит в таком виде до установки. Глянул только на наклейку:

Полный размер

Сразу весь вымазался ) через неделю буду ставить.

Всем спасибо


Смотрите также

Описание: