Кладбище паровозов где находится


Сообщества › Драйвер-Путешественник › Блог › Пермский Край по выходным. Кладбище паровозов под Усть-Кишертью.

И снова здравствуйте!

В предыдущей части мы подробно остановились на том, где находится и что из себя представляет Водопад Плакун, а также побывали в Суксунском краеведческом музее, полюбовавшись на огромное количество разнообразных самоваров – Пермский Край по выходным. Водопад Плакун и Суксунские самовары.

Дальше наш путь лежал в сторону Усть-Кишерти, в окрестностях которой находится так называемое Кладбище паровозов или база запаса вблизи железнодорожной станции Шумково. Добраться туда со стороны Перми можно достаточно просто – для этого в навигаторе надо забить адрес с. Спасо-Барда, от которого до Шумково рукой подать.

Наш маршрут был немного посложнее, поскольку стартовали мы из Суксуна. Положившись на навигатор, который оптимистично информировал нас о том, что через 42 километра цель будет достигнута, мы выдвинулись в путь.

Маршрут Суксун – Спасо-Барда:
Суксун – Опалихино – Дикое Озеро – Мазуевка – Седа – Гарино – Спасо-Барда.

Наш маршрут Суксун – Спасо-Барда.

Дорога от Суксуна до деревни Гарино представляет собой хорошо укатанный гравийный участок, скорость передвижения по которому местами добирается до 100 км/ч. Получается хорошая альтернатива асфальтовому маршруту, который выходит на 20 км. длиннее. При этом окружающие дорогу пейзажи один краше другого. Пришлось даже пару останавливаться дабы запечатлеть эту красоту!)) От Гарино до Спасо-Барды идёт полностью асфальтированная дорога.

Заброшенная усадьба утопает в зелени.

Леса, поля и мирное небо над головой – чего ещё желать заядлому путешественнику?!

Долго ли, коротко ли, но вскоре мы уже были в Спасо-Барде. Именно отсюда начинается самая интересная часть маршрута. Для того, чтобы добраться до цели, необходимо сразу же после автомобильного моста через реку Сылва проехать до переезда через старую узкоколейную дорогу и повернуть направо прямо на ж/д пути. Отсюда до Кладбища паровозов остаётся буквально 4 километра. Справедливости ради стоит отметить, что существует также дорога вдоль Сылвы, параллельно ж/д путям, но она подходит исключительно для серьёзно подготовленных внедорожных машин, поэтому туда мы даже не стали пробовать соваться.

Примерный маршрут от Спасо-Барды до места хранения старых паровозов.

Дорога по путям хоть и хорошо накатана, но очень узкая. Следует иметь ввиду, что если навстречу Вам попадётся такой же турист на машине, придётся искать варианты разъезда, поскольку с одной стороны будет достаточно крутой обрыв, а с другой серьезный уклон в гору. Нам в этом плане повезло – туда и обратно проехали без встречки.

Накатанная автомобильная дорога поверх старой железной дороги.

Дорога проезжаема даже для пузотёрок, не говоря уже о внедорожниках.

После этого участка будет съезд на полевую дорогу, по которой надо будет проехать ещё порядка 2-х километров. В сухую погоду там можно проехать почти на любой технике. Кстати, в конечном итоге дороге выведет Вас к охраняемому въезду на ж/д станцию Шумково, но наша цель немного дальше, поэтому у самого поста охраны сворачиваем направо в поле и через каких-то 500-600 метров оказываемся наконец на месте. Вот он – самый настоящий музей старой железнодорожной техники под открытым небом!

Долгожданный вид из окна на старые паровозы.

Снова максимально близко подъехав к железнодорожным путям и едва успев выйти из машины дети тут же принялись залезать на все паровозы подряд. Что же, не будем им мешать, лучше возьмём в руки фотоаппарат и сделаем несколько карточек на память.

А вот и первый паровоз. Дети уже успели залезть на самый верх.

Фотокарточка на память!



Небольшая справка:
База запаса на заброшенной железнодорожной станции Шумково находится в этом месте с 1967 года. Её перевели из города Кунгура. Стоящие здесь паровозы предполагалось использовать в случае войны, при отсутствии электричества в контактных проводах железных дорог. В прошлом за ними ухаживали, смазывали. В советское время это был секретный объект. Здесь присутствуют паровозы нескольких типов. Больше всего серии Л («Лебедянки»). Самым старым на Кладбище паровозов был паровоз ЭР 716-66 венгерского производства фирмы «MAVAG». Год производства – 1936. Более сорока лет он проработал маневровым паровозом на станции Кунгур. На него обратили внимание музейщики и выкупили в качестве экспоната. Сейчас он перебрался с Кладбища паровозов в музей «Боевой славы Урала» в Верхней Пышме (Свердловская область). Были здесь и паровозы серии ФД (Феликс Дзержинский). Рассказывают, что отсюда многие из них были проданы в Китай. В общей сложности сейчас паровозов здесь порядка двух десятков, а было значительно больше (в советское время количество доходило до 140 единиц).

Паровозы стоят в ряд в сцепке.

В общей сложности здесь находится около 20 паровозов.

Практически все осмотренные нами паровозы были закреплены ранее за Свердловской железной дорогой. Представляю как бы было прикольно в реалиях сегодняшних дней прокатиться на таком чуде техники под густой дым сгорающих в котле углей. Так и представляю картину прибытия состава под управлением такого паровоза и раздающийся на весь перрон протяжный гудок. Эх, были времена…))

Все паровозы раньше были приписаны к Свердловской железной дороге.

Десятки электричек, паровозы 50-х годов и тонны металлолома

Пермский «Титаник»

О «кладбище» паровозов, которое находится «то ли в Кунгурском, то ли в Кишертском районе» наслышаны многие пермяки. А вот побывать там удалось немногим. Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, решили мы и отправились за приключениями.

Предварительно мы порылись в Интернете, поспрашивали знакомых. В общем, узнали, что находится «кладбище» где-то в районе села Спасо-Барда Кишертского района.

Из-за жаркой погоды, мы, как потом выяснилось, допустили главную ошибку - … оделись легко. Как-то совсем из головы выпала нынешняя «эпидемия» клещей.

Сильно гнать по трассе мы не стали, поэтому путь до Спасо-Барды занял три часа. А дальше карта нам не помощник – «кладбище» это нигде не указано, поэтому вся надежда на местное население. Первые же попавшиеся дедушки с ходу объяснили, что «надо переехать реку Сылву по мосту и сразу же повернуть направо вдоль реки». Мы так и сделали, но дедушки не рассказали нам главный секрет. Об этом позже.

День-то был солнечный и теплый, но дожди нынче совсем не редкость. На дороге нам встретилось немало луж, и одна из них подложила нам свинью.

Водитель подумал, что его Daewoo-Nexia уже повидала мир и не по таким лужам ездила, и решил на свой страх и риск лужу преодолеть. Если сказать, что мы недооценили опасность, то значит не сказать ничего. В общем, до середины этого маленького озера машина проехала нормально. Но потом сначала встала на месте, вдруг начала заваливаться на левый «борт», а потом бац - и тонуть! Дно «лужи» оказалось нетвердым, вода стала заливать салон (несмотря на плотно закрытые двери), и мы поняли, что оказываемся в «Титанике» наяву. Пока мы выскакивали из салона наружу, вода дошла до сидений. Ценою одежды и обуви пришлось спасать транспорт. Спустя минут десять машину из водяного плена мы все же вытащили, попутно пару раз плюхнувшись в воду.

«Посторонних не пускаем!»

Еще минут двадцать понадобилось на то, чтобы избавить салон автомобиля от внутренних луж и озер и все же добраться до «кладбища». Пикантность нашей истории в том, что почему-то никто не обмолвился о самой важной штуке в поездке - как таковой дороги до места вообще нет. Бросив машину, пошли по лесу пешком.

Наконец-то через какое-то время мы уперлись в забор, нашли калитку. Отпираем дверь и… сразу же перед нами вырос молодой человек в форме охранника. По лицу было видно, что он не ожидал тут никого увидеть. Да и мы, честно говоря, тоже.

- Вам сюда нельзя. Это охраняемая территория, - грозно выпалил он.

- Мы журналисты, хотели на паровозы посмотреть, – признаемся мы.

- Ничего не знаю. Обращайтесь к начальнику охраны. Только как вы сюда вообще попали? - удивился парень. Сюда же только по железнодорожным путям можно попасть. Другой дороги нет.

Вот это и оказалась та маленькая загвоздка, о которой местные дедушки из Спасо-Барды не сказали. Мы-то по наивности городской искали что-нибудь, напоминающее автомобильную дорогу, а вот как оказывается…

Словно в доказательство нам мимо пронесся отечественный автомобиль. Он ехал прямо по рельсам, опустив одно колесо в колею.

- А почему вы так одеты? - вдруг неожиданным вопросом разрядил обстановку парень.

- А что тут не так? Жарко же, - осматривая свои не совсем чистые (после «Титаника»-то) шорты и кеды уже спросили мы.

- Ну как, тут полно клещей и змей.

- Змей?

- Да их тут - куда не плюнь! А клещей мы вообще каждый день с себя снимаем.

К начальнику охраны мы добирались, уже оглядываясь по сторонам. Территория «кладбища» оказалась немаленькой. Почти весь горизонт в старых пассажирских вагонах поездов и электричек. А вот паровозы пока так и не попадались.

По дороге нам встретился еще один охранник.

- А, из Перми на паровозы посмотреть? - ухмыльнулся он.

- Да, а что, нас таких много приезжает? - удивились мы.

- Да каждые выходные. Когда хорошая погода, так вообще толпы бывают.

У начальника охраны мы выяснили, что вся территория - не совсем заброшенная территория. Это, прежде всего, действующий производственный участок станции Шумково, где ремонтируются вагоны и разная железнодорожная техника. А «кладбище» - это склад старой, уже отслужившей техники. И находится он на отшибе всего этого хозяйства. Поэтому пускать посторонних людей на территорию действующего предприятия никто не хочет.

На кладбище паровозов тренировался ОМОН

Отметим, что мы, как люди абсолютно далекие от железнодорожных профессий, в марках, моделях и сериях паровозов не разбираемся.

А тут особо отличий нет. Все черные, все ржавые, корпуса чуть ли не идентичные. В кабинах некоторых еще с давних лет развален уголь. Различали мы лишь года выпуска. На колесах были то 1951 год, то 1955, есть даже 1961. Мы-то думали, что паровозы сошли на нет немного пораньше.

Еще мы поняли, что труду машиниста завидовать не нужно. Понятно, что никаких кондиционеров раньше в кабинах не было, и даже несмотря на открытые окна в кабине заброшенного паровоза неимоверно жарко. Раскаленный металл вперемешку с запахом угля - долго нашим современным городским легким здесь не выдержать. А если представить, как же было жарко в кабине работающего паровоза… В общем, в голове не укладывается.

Да, кстати, лазая по железным машинам, будьте осторожны и внимательны. Это все же «кладбище», склад. Залезать в паровоз куда сложнее, чем в вагон электрички, не храбритесь слишком, а то один неверный шаг - и вы в лучшем случае чумазые и поцарапанные.

Но были и весьма удивительные познания. Мы нашли на «кладбище» большое количество… гильз. Казалосьбы зачем они тут?

- А тут ОМОН недавно тренировался, - сказали местные.

- Зачем? - удивились мы.

- Здесь отрабатывали случаи захвата вагона террористами. А где им еще тренироваться, как не здесь?!

К сожалению, никаких раритетных паровозов и поездов на «кладбище» не оказалось. Обыкновенный склад списанной техники. Но это не испортило настроения. Ведь где еще увидишь столько, как ни крути, исторической рухляди.

СМОТРИТЕ ФОТОГАЛЕРЕЮ С "КЛАДБИЩА ПАРОВОЗОВ"

Поделиться видео </>

Наше посещение "кладбища" паровозов в Пермском крае.Алексей ЖУРАВЛЕВ

Кладбище паровозов в Пермском крае — «Путешествия» на DRIVE2

Паровоз — восхитительное изобретение. Возможно, самый надежный и выносливый вид транспорта, когда либо созданный человеком.

Появившись в начале 19 века, паровоз быстро стал главным инструментов для грузовых, а позже и пассажирских перевозок. Индустриальная революция, начавшись в Великобритании, захлестнула весь мир. Привет, “Пытхящий Билли”…

Полный размер

Изобретение паровоза и последующее появление железнодорожного транспорта способствовало развитию экономики большинства стран мира. Уголь — в топку, воду в котел. Нагрев котла, жар — в дымогарные и жаровые трубы, пронизывающие гигантский цилиндр с водой. Пар — в пароперегреватель, оттуда — в паровую машину. Кривошипно-шатунный механизм… Огромные дышла вращают снабженные противовесами ведущие колеса. “Чух-чух-чух” — этот знакомый звук издает золотник, отсекающий лишний пар. Поехали…

Полный размер

Эти паровозы, стоящие в месте с многозначительным названием “база запаса локомотивов” уже никуда и никогда не поедут. Несмотря на росчерки белой краски — “Инвентарный номер такой-то”. Несмотря на все старания тех, кто в 1967 году обмазывал паравозы толстой консервационной смазкой, теперь оставляющей черные следы на руках и одежде тех, кто зачем-то доехал до этого места в полутора часах езды от Перми. Должен ли кто-то был следить за этими паровозами, поддерживать их в законсервированном виде, или нет? Я не знаю, да и это уже не важно.

Полный размер

Части паровозов, стоявших тут, удалось возрождиться. Например, Эр 716-66, сделанный на венгерском заводе Mavag, переехал под Екатеринбург — в музей боевой славы Урала в Верхней Пышме. Большое количество сверх-надежных и мощных паровозов серии ФД (Феликс Дзержинский) было продано в смутные годы безвластия в Китай.

Полный размер

То, что осталось, по моим собственным ощущениям, восстановить будет непросто, да и зачем? Изначальная идея создания подобных баз запаса была связана с возможной ядерной войной. Электромагнитный импульс, все дела. Отказ электроники, всей если верить школьным урокам ОБЖ. У паровозов из “электроники” — только лампочки. Так что можно представить себе постапокалиптический мир: ядерная зима, радиоактивный уголек и не менее радиоактивная вода, машинист в костюме химзащиты, куда-то едет…

Полный размер

На машинистов паровозов — стратегическую специальность — до сих пор обучают, рабочих паровозов по стране огромное количество. Хочется верить, что никого кроме туристов этим парням катать не придется…

Полный размер

Махины. Исполины. Вот что ощущаешь, прикасаясь к приятно пахнущему разогретой солнцем смазкой ржавому железу. Порожний вес “трехколпачного” паровоза серии Э (а точнее, Эр 764-87) — около 75 тонн. Служебный — на 10 тонн больше. Еще 67 тонн — тендер, в котором 20 тонн угля, и 23 куба воды. Этот запас, при груженом составе — всего на несколько сотен километров, и то, если машинисту хватает опыта экономить. Расход в час — от 2.5 до 8 тонн угля…

Полный размер

Ну, и от качества угля зависит. Хорошо, если топливо марки Г (газовый), ПЖ (паровично-жирный), Д (длиннопламенный), СС (слабоспекающийся), ОС (отощенно-спекающийся), "Силезия”. А если "Москва"(бурый), "Т" (тощий), АРШ (антрацит рядовой штыб) — то тяги с него меньше. Пар — в свисток… К слову, согласно норматив, человек средней физической подготовки за час может перекидать в топку 2.5 тонны угля. То ли дело — стокер…

Полный размер

Мощность паровых машин паровозов серии Э составляла до 1300 л.с., тяга — 19 500 кгс. Конструкционная скорость — до 65 км.ч.

Полный размер

Уголь из тендера на довоенных советских паровозах попадал в топку уже не на лопате, а благодаря шнековому механизму. Вода — по трубопроводу, с промежуточным подогревом. Чтобы котел не лопнулЭта опасность — главная на паровозе, ведь давление пара — до 14 атмосфер. В помощь — несколько предохранительных клапанов.

Полный размер

Большинство ржавых остовов — паровозы серии Л, конструкции Льва Сергеевича Лебедянского. Л-ки выпускали с 1945 по 1955 годы. Было выпущено свыше 4000 локомотивов. “Победа”, “Лебедянка”, “Лебедь”. Один из главных советских грузовых паровозов.

Кладбище паровозов — DRIVE2

Полный размер

В конце июня посетили Кладбище паровозов #кладбищепаровозов
Кладбищем паровозов прозвали базу запаса близ железнодорожной станции Шумково (Пермский край). Здесь можно увидеть несколько десятков старых паровозов и даже полазить по ним. Настоящий музей старой железнодорожной техники под открытым небом!
База запаса находится в этом месте с 1967 года. Ее перевели из города Кунгура. Территория базы делится на две части. В первой (ближней) находится современная железнодорожная техника: вагоны, локомотивы, снегоуборщики и т.п. Сюда же отправляют вагоны отмененных на зимнее время электричек. Рядом стоит домик с охраной.
Продолжайте движение по рельсам и через несколько сотен метров после этой части базы увидите вожделенное кладбище паровозов.
Здесь присутствуют паровозы нескольких типов. Больше всего серии Л («Лебедянки»).
Самым старым на Кладбище паровозов был паровоз ЭР 716-66 венгерского производства фирмы «MAVAG». Год производства – 1936. Более сорока лет он проработал маневровым паровозом на станции Кунгур. На него обратили внимание музейщики и выкупили в качестве экспоната. Сейчас он перебрался с Кладбища паровозов в музей «Боевой славы Урала» в Верхней Пышме (Свердловская область).
Были здесь и паровозы серии ФД (Феликс Дзержинский). Рассказывают, что отсюда многие из них были проданы в Китай.
Некоторые паровозы в сравнительно хорошем состоянии, со смазанными подвижными частями (которые легко двигаются и даже не скрипят), другие совсем проржавели буквально до дыр. В некоторые локомотивы можно залезть и почувствовать себя машинистом или кочегаром. Также можно залезть наверх. Местами на паровозах и в вагонах уже выросли березки.
Спереди, почти на каждом паровозе, большие красные звезды.
В основном это техника 1940-50-х годов. Помимо паровозов стоят и старые вагоны.
К сожалению, техника пострадала от мародеров. Фары разбиты, многие детали свинчены или даже срезаны. Но и сейчас эти почерневшие паровозы поражают свой мощью!
Стоящие здесь паровозы предполагалось использовать в случае войны, при отсутствии электричества в контактных проводах железных дорог. В прошлом за ними ухаживали, смазывали. В советское время это был секретный объект. Сейчас даже в случае чрезвычайной ситуации вряд ли их будут использовать. Выгоднее и проще использовать тепловозы. Тем более КПД у этих паровозов всего лишь 10%. Но их плюс в том, что можно использовать любое топливо.
В советское время это был секретный объект. Да и сейчас территория охраняется. На глаза охране лучше не попадаться. Либо можете перестраховаться и попробовать получить разрешение на посещение в руководстве Свердловской железной дороги.
Успевайте посетить это место, пока паровозы не сдали на металлолом или, в лучшем случае, не определили по постаментам. Сейчас паровозов здесь порядка двух десятков, а было значительно больше (в советское время количество доходило до 140 единиц).
Будьте осторожны: летом здесь много клещей и гадюк.
Интересно, что здесь жили предки бывшего губернатора Пермского края Олега Чиркунова.
«Именно сюда, в Карьер, что рядом со Спас-Бардой Кишертского района, и перевёз из Воронежской области мой дед всю свою семью, жену и трёх дочерей, спасаясь от гонений на кулаков. Теперь здесь чистое поле. И кладбище паровозов», — писал однажды Чиркунов в своем «Живом журнале».
И немного об окрестностях. Близлежащий населенный пункт – село Спасо-Барда, находится на противоположном берегу Сылвы. Это старинное село, основанное в далеком 1675 году выходцами с Вятки. Главная достопримечательность – каменный храм Спаса Нерукотворного Образа, построенный в 1859 года в русско-византийском стиле. Для небольшого села в 400 человек выглядит впечатляющим. По легенде, однажды рыбаки увидели плывшую по реке против течения икону Спаса Нерукотворного. Ее выловили и отнесли в местную церковь. Набожные жители посчитали событие за чудо, село стали называть Спасским (затем Спасо-Барда), а церковь назвали по иконе.
Посещение Кладбища паровозов можно совместить с поездкой в город Кунгур, широко известный многочисленными достопримечательностями (Кунгурская пещера, памятники архитектуры и т.д.). Летом здесь проходит известный фестиваль воздухоплавания «Небесная ярмарка Урала».
Продолжив путь по дороге, с которой вы свернули после моста через Сылву, вы попадете в село Молебка, привлекающее любителей чудес. Также по пути к Кладбищу паровозов можно завернуть в Усть-Кишерть, славное своим карстом. Там несколько озер карстового происхождения, в одно из которых ушел огород с баней, а в другое, по легенде, церковь.
Как добраться до Кладбища паровозов?
Кладбище паровозов находится в Кишертском районе Пермского края.
Чтобы сюда попасть, нужно ехать по Пермскому тракту. Перед Кунгуром поворачивайте на Кишерть. Далее езжайте по трассе, ни в саму Кишерть, ни в Спасо-Барду сворачивать не нужно. После автомобильного моста через Сылву будет железнодорожный переезд. Направо, прямо по рельсам уходит дорога на кладбище поездов. Через несколько сотен метров она сходит с рельс и представляет собой грунтовку. До Кладбища паровозов можно легко дойти и пешком. От трассы до Кладбища поездов около 4 километров.
На общественном транспорте можно доехать на электричках Пермь – Шаля до остановки «Школьная» (она находится в Спасо-Барде) и далее пешком.
GPS-координаты Кладбища паровозов: N 57º 20.655´; E 57º 21.775´. Сориентироваться помогут приведенные ниже трек и карта.
Можно заглянуть сюда и во время сплава по реке Сылве. Кстати, весной, в большую воду, кладбище паровозов иногда подтапливается.
Примерное расстояние от Перми – 150 км, от Екатеринбурга – 280 км.
© Павел Распопов

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Кладбище паровозов, Пермский край. - Блог Дмитрия Солодянкина — LiveJournal

     Небольшая станция Шумково, находится в Пермском Крае в Кишертском районе. Не особо примечательна и известна. Но в 1967 году близ нее сделали железнодорожный тупик и организовали на нем федеральный резерв подвижных составов. Довольно быстро стратегический объект наполнился различными паровозами и вагонами. Конечно же забор, охрана, обслуживание. Все это было очень давно, а на данный момент данный жд тупик является настоящим кладбищем паровозов.


      До базы можно добраться без особых сложностей. До поселка Спасо-Борда идет хорошая асфальтовая дорога, после переезжаем по мосту через речку Сылва и паркуемся. Хотя некоторые едут дальше по железнодорожным путям, там накатана автомобильная дорога, но на пузотерках туда соваться не советую, да и дальше дорога тоже не ахти. Чтоб не переживать, о том, что вы можете застрять, или вам на встречу поедет поезд, и о других возможных проблемах, можно прогуляться пешком. По пути можно полюбоваться видами реки Сылва.

      Сначала вы придете к действующей базе, дорога ведет к ее воротам. На ней находятся вагоны, локомотивы, снегоуборщики и т.п. Сюда же отправляют вагоны отмененных на зимнее время электричек. Рядом стоит домик с охраной, которые якобы присматривают и за кладбищем паровозов. Эту базу вы обходите с правой стороны, некоторые умудряются и дальше продолжать движение на машине, но тут дорога становится совсем плохой. Очень скоро вы увидите, что жд ветка разделяется на несколько тупиков огороженных остатками забора и распахнутыми воротами.

      Еще не дойдя до паровозов, мы сразу натыкаемся на железнодорожную стрелку. Конечно же надо попробовать ее перевести. Какого же было моё удивление, когда это удалось сделать без видимых усилий.

       После небольшой прогулки примерно в 3км, вот она наша цель, старые ржавые локомотивы.

      На данный момент остались паровозы лишь одного типа, а если точнее: "Паровоз Л (Л — в честь Л. С. Лебедянского; до 1947 года — П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова, и выпускавшийся с 1945 по 1955 год."

      Один из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР, за что его конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Носил официальное название «Победа».

       На фронтоне располагалась, как и на паровозах П36 и ЛВ, красная звезда с барельефными изображениями руководителей СССР — В. И. Ленина и И. В. Сталина. После начала десталинизации, начатой после XX съезда КПСС, центральный элемент с изображениями советских вождей был демонтирован практически со всех паровозов. В настоящее время изображение Сталина и Ленина сохранилось на паровозе Л-0186 в депо Барнаула и на паровозе-памятнике Л-0154 в Камне-на-Оби.

       В начале 1944 года была организована комиссия под председательством академика С. П. Сыромятникова с целью наметить новые типы грузовых паровозов для послевоенной постройки. Для обеспечения растущих объёмов грузоперевозок, комиссия рекомендовала в первую очередь строить паровозы типа 1-5-0 со сцепной массой 90 тонн, и перед конструкторами была поставлена задача создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог Советского Союза без значительных ограничений скорости, серийная постройка которого могла бы быть начата в очень короткий срок.

       В результате конкурса, Народным комиссариатом путей сообщения был одобрен проект конструкторов Коломенского машиностроительного завода, и 5 октября 1945 года первый паровоз новой конструкции, имевший обозначение П-0001 («Победа», заводское обозначение — П32), совершил первый рейс от Коломны до станции Рыбное и обратно, причём, на обратном пути, с поездом массой 2300 тонн. В том же году завод изготовил второй паровоз — паровоз П-0002.

       За разработку нового грузового паровоза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жилин, В. К. Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и В. Д. Дьяков были удостоены в 1947 году звания лауреатов Сталинской премии.

       Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 года паровозу было присвоено обозначение серии Л по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского, при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001—0078 и № 1001) также получили обозначение Л.

       На кладбище осталось около 20 паровозов, каждый с тендерами для угля. Помимо них осталась одна цистерна. Раньше были и пассажирские вагоны, и другие составы. Преимущество данной техники, давно уже устаревшей морально, в том, что она может двигаться почти на любом виде топлива, главное, чтоб оно горело.

       Паровоз состоит из трёх основных частей: котла, паровой машины и экипажной части. Кроме того, в состав паровоза включается тендер — специальный вагон, где хранятся запасы воды и топлива. Если же вода и топливо хранятся на самом паровозе, то тогда его называют танк-паровозом.

      Паровой котёл служит для получения пара, то есть является первичным источником энергии. Пар на паровозе является основным рабочим телом во многих устройствах и механизмах и прежде всего в тяговой паровой машине, которая преобразует энергию пара в возвратно-поступательное движение поршня, которое в свою очередь с помощью кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное, заставляя крутиться движущие колёса. Помимо этого, пар служит для привода паровоздушного насоса, паротурбогенератора, а также используется в звуковых сигналах — свистке и тифоне. Экипаж паровоза, состоящий из рамы и ходовых частей, является как бы передвижным основанием (остовом) паровоза и служит для несения оборудования и для передвижения паровоза по рельсам. Также иногда в основные части паровоза включают и тендер — прицепляемый к локомотиву вагон, служащий для хранения запасов воды и топлива

       Чем дальше углубляешься в это кладбище, тем целее паровозы попадаются, видимо мародеры слишком ленивы порой, и тащат то что поближе. В дополнение ко всему, у одного из провозов заметил подозрительно блестящее что-то. Подойдя поближе увидел кусок какого-то штока, свежий и блестящий, точнее его часть. Его основная составляющая была по-прежнему завернута в промасленную бумагу, как и многие другие подвижные части всех составов. Все же не забываем, что эти паровозы стоят тут на консервации, и вполне вероятно, что при некотором ремонте, смогут уехать оттуда своим ходом.

     Очутившись в этом месте, меня начали обуревать множество различных чувств, мне хотелось бегать по крышам составов, крутить в кабине машиниста все что только можно и нельзя, восхищаться механизмами, расстраиваться от того что все это брошено и растаскивается. И все это в раз и в одном месте.

       А еще, в очередной раз удивил Пермский край. У них на каждом более или менее известном месте, огромный трафик туристов. Тут так же, место известно в широких кругах, и сюда идут десятки и сотни людей. В довольно морозную осеннюю погоду, при условии, что несколько километров надо идти пешком, мы встретили человек 30-40, это при том, что сами мы там находились всего 1-1,5.

        В одном из тендеров нашелся целый склад дверок от дымовой коробки, с яркой красной звездой. По всей видимости кто-то их поснимал с паровозов и приготовил утащить, но почему-то оставил. Я попробовал поднять одну такую, и даже не пред

Кладбище паровозов, Пермский край. Старая, никому не нужная железнодорожная техника

Пермский край богат туристическими достопримечательностями и просто живописными местами для прогулок. Во время отдыха в этом регионе скучно не будет никому. Но если вы хотите получить наиболее яркие впечатления и увидеть нечто по-настоящему необычное, отправьтесь на «неформальную» экскурсию, например, посетите кладбище паровозов. Пермский край, станция Шумково – это место, где можно увидеть железнодорожные составы самых разных эпох.

Музей под открытым небом или «стратегический запас»?

Железнодорожные отстойники – типичное явление для нашей страны. Прогресс не стоит на месте, паровозы и электропоезда устаревают, ломаются. Так как речь идет о крупной и дорогостоящей технике, отправлять ее на утилизацию сразу же после списания – решение неразумное. Именно так и появляются отстойники – железнодорожные тупики, на ветки которых загоняют составы, снятые с рейсов.

Когда же и при каких обстоятельствах появилось на станции Шумково кладбище паровозов? Пермский край еще полвека назад мог похвастаться достаточно крупным пунктом ремонта и технического обслуживания железнодорожного транспорта. Именно такое предназначение первоначально имела станция Шумково. Сюда загоняли паровозы на ремонт, после чего вновь выпускали на рельсы. Постепенно некоторые слишком изношенные единицы техники на станции оставались на постой.

В 70-х годах прошлого века все железные дороги СССР обслуживались электро- и тепловозами. Именно тогда в Шумково образовалось кладбище паровозов. Пермский край достаточно долго являлся местом их стратегического хранения. Старожилы станции вспоминают, что первое время все паровозы и составы были законсервированы – регулярно проводилось полное техническое обслуживание, и при необходимости машины снова могли быть введены в эксплуатацию в любой момент. Сегодня же объект считается закрытым и охраняется, но, несмотря на это, попасть на его территорию не так уж и сложно.

Общее число экспонатов

Сегодня на станции Шумково стоит около двадцати старых паровозов, а также множество более современных электропоездов, тепловозов и вагонов. В общей сумме «коллекция» под открытым небом насчитывает около 200 единиц железнодорожной техники разных видов и времен. А ведь когда-то только паровозов здесь было около 140. Куда же они исчезли? Судьба устаревшей железнодорожной техники складывается по-разному. Много машин было продано в другие страны, в частности в Китае очень уважают ФД ("Феликс Дзержинский") и считают эти паровозы невероятно надежными. Одни единицы спецтехники были утилизированы, а другим повезло по-настоящему: они были отреставрированы и превратились в памятники.

Кладбище паровозов в наши дни

Официально станция Шумково и ее отстойник устаревшей железнодорожной техники все еще имеют статус особо охраняемого объекта, а вот секретность с него несколько лет назад сняли. При входе на территорию есть сторожка, сразу за которой можно увидеть «экспонаты». Это преимущественно пассажирские вагоны современного типа, изготовленные в девяностых годах. Несмотря на свою непродолжительную историю, выглядят они достаточно побитыми жизнью. Простояв годы под открытым небом и без должного обслуживания, многие вагоны прогнили и сильно заржавели. Но даже эта часть кладбища машин невероятно интересна и производит сильное впечатление.

Прогуливаясь между призраками поездов и электричек, так и хочется напеть себе под нос легендарное «Постой, паровоз, не стучите колеса…». И все же наиболее интересная часть стихийно образовавшегося «музея» находится дальше, к ней необходимо пройти через поле. Именно здесь можно увидеть настоящих «динозавров» железной дороги.

Самые интересные «экспонаты»

Старейшим паровозом в отстойнике является Эр 716-66, произведенный в Венгрии на заводе "Маваг" в 1936 году. На эту станцию он попал спустя сорок лет эксплуатации. Данный экземпляр неплохо сохранился и, вполне возможно, совсем скоро он обретет вторую жизнь – станет памятником, уже оформляются все необходимые документы.

Можно увидеть в отстойнике и отечественные машины, к примеру, знаменитый ИС-20 ("Иосиф Сталин"). Производство этих локомотивов было начато в 1920 году, и сегодня модели паровозов данной серии можно увидеть во многих музеях по всему миру.

Легальны ли экскурсии?

Сегодня территория железнодорожной станции все еще охраняется. На подходе к запасным путям можно увидеть сторожку, в которой всегда дежурят сотрудники специализированной пермской фирмы. Разумеется, железнодорожная техника не может быть похищена. Главную опасность для отстойника техники представляют мародеры и желающие поживиться металлом. А вот к туристам отношение более лояльное. Как признаются сами сотрудники охраны, после того как губернатор Пермского края выложил в личном блоге фото со станции, количество желающих посмотреть на «достопримечательность» увеличилось в разы. Впрочем, любители неформального туризма всегда приезжали сюда посмотреть на паровозы и поезда. Обычно охрана для видимости выказывает неудовольствие визитами туристов, но осмотр территории не запрещает. Некоторые сотрудники даже готовы сопровождать посетителей во время прогулки и выступать в роли экскурсоводов.

Полезная информация для путешественников

Паровозы стоят на рельсах в буквальном смысле посреди чистого поля. Между путями летом растет высокая трава, которую время от времени косят. Работники станции утверждают, что в данных местах водится много гадюк. Поэтому отправляться на экскурсию следует в закрытой обуви и одежде. Попасть на территорию объекта можно не только по устной договоренности с охранниками, но и получив официальное разрешение. Для этого необходимо направить соответствующий запрос руководству Свердловской железной дороги.

Кладбище паровозов (Пермский край): как доехать из ближайших городов?

Ближайший к базе запаса населенный пункт – село Спасо-Барда. На него следует ориентироваться, если вы направляетесь к кладбищу паровозов на личном автомобиле или общественном транспорте. Самый близкий город к объекту – Кишерть, до него можно доехать из Перми на рейсовом автобусе. Удобнее всего отправиться в дорогу на машине. Выбрав этот вариант, вы точно увидите своими глазами кладбище паровозов. Пермский край имеет множество дорог. Проще всего не заблудиться, если въехать в Кишерть, свернуть в ней от церкви на Спасо-Барду. Далее вы проедете мост через реку Сылву, после него будет развилка.

Указателей здесь нет, вам необходимо свернуть на асфальтированную дорогу, идущую по железнодорожным путям. Теперь остается только двигаться до забора, где у вас будет возможность напроситься на экскурсию.

«Постой, паровоз!»: интересные факты о базе запаса в Шумково

Местные жители уже давно перестали удивляться «музею» под открытым небом. Более того, многим кладбище железнодорожной техники откровенно не нравится. А между тем назвать отстойник на станции Шумково бесполезным невозможно. К примеру, недавно один из «экспонатов» был задействован в праздничном составе на День Победы в Перми. Небольшое техническое обслуживание и внешний марафет - и «старичок» уверенно отправился в путь своим ходом, говорят, ветеранам было очень приятно видеть паровоз своей молодости в движении.

Ходят об отстойнике паровозов и самые настоящие легенды. Туристы, останавливающиеся возле станции на ночлег, утверждают, что слышали странные звуки со стороны кладбища техники. Впрочем, это легко объяснить, ведь неподалеку находится действующий цех по ремонту современных составов.

Посетить это место стоит всем любителям старинной техники и истории как таковой. Во многих музеях можно увидеть модели паровозов, которые стоят и здесь. Но согласитесь, намного интереснее смотреть на настоящие машины, нежели на их копии в уменьшенном масштабе.

Кладбище паровозов. — DRIVE2

…прослышал я, что немного южнее славного города Кунгур, есть ж/д станция Шумково, а в близи этой станции тупиковая ветка, где сосредоточены отслужившие своё паровозы и прочий подвижной состав…
…решил я, не теряя времени, посетить это волшебное местечко…время наше не спокойное, того и гляди, что порежут это чудо инженерной мысли на металлолом:( …кстати один из 15-ти уже приготовтли для чего то…а для чего, не знают даже сторожа…

…некоторую часть пути необходимо пройти по железнодорожному полотну…поскольку Getz и так невысок, а в моём случае ещё и занижен на 30 мм, эта затея не вышла…прошкрябав метров 30 защитой двигателя, вынужден был сдаться и отправиться к вожделенному месту пешком.Местные аборигены обнадёжили, сообщив, что шагать недалеко…километра полтора…на самом деле оказалось около четырёх…показалось, что все десять!:)

…дорога на кладбище…


…клиренс подвёл:)


…дошли! …за наш непродолжительный поход, попали под мерзкий дождь…вымокли с ног до головы…но, как только пришли к месту назначения, появилось настоящее летнее солнце!:) …знамЕние!:)

…стоят…чёрные…мрачные…таинственные…


…грузовой паровоз серии "Л", так называемая "Лебедянка" …подробнее можно прочесть о них здесь: trtrom.narod.ru/parovoz/seriaL.htm





…органы управления паровозом.







…паровоз серии "СО" …информация: trtrom.narod.ru/parovoz/seriaco18.htm

…напоминает кабину бомбардировщика!:)



…место машиниста.


…механизм управления створами топки абсолютно исправен! …попробовал, усилие не большое…всё работает без заеданий!

…проникся:)


…отмечу, что все видимые зубчатые, червячные и прочие передачи обильно смазаны какой то запёкшейся от времени гадостью…и двигаются!
…ощущения потрясающие! …два дня ходил с дурацкой улыбкой на лице, вспоминая моменты соприкосновения с историей:) …вот если бы ещё увидеть действующий экземпляр!

Лада 4x4 3D Перламутр › Бортжурнал › Кладбище паровозов. АКТУАЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 2019г. Пермский край ч.3.

Следующей точкой было кладбище паровозов. Именно сюда мы уже давно хотели попасть, пока паровозы не порезали на металл. Именно ради этого места была организована эта поездка. Ближе к вечеру навигатор нас снова завел через опу не с той стороны, поговорив с местными двигаем в сторону д.Шумково, после которой должен быть переезд с "трамвайными путями", на них нам налево. По этим путям упираемся в действующую базу запаса. Ворота закрыты, территория обнесена ограждениями, присутствует охрана и собаки. Объезжаем ее справа и я краем глаза замечаю за забором несколько паровозов. что-за нахер? почему паровозы стоят за забором? Как я уже написал в первой части, эту поездку мы запланировали еще в 2018г., вся информация которой мы обладали была актуальна на 2018г. Проехав вдоль действующего отстойника упираемся в место, где и должны стоять паровозы, но их там нет. Нам и в голову не пришло, что "вросшие в землю" одинокие гиганты могли вот так просто исчезнуть.

Следующие 2 фото сделаны примерно с одного ракурса ( фото позаимствовал у Dimonic)

Полный размер

Полный размер

немного прогулявшись и отойдя от неприятно-шокирующей новости мы решаем разбить лагерь неподалеку.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

забив на все мы развели костер, зарядили мангал и под сногсшибательный запах шашлыка и обворожительное пение Александра наслаждались природой на берегу р.Сылва. Утром позавтракав и собравшись, мы отправились на переговоры с охранником. Охранник нам попался добрый. Узнав что мы приехали из Башкирии он согласился пустить нас на территорию на 20 минут. На территории осталось всего 8 паровозов, остальные увезли в Пермь якобы на восстановление. Надеюсь их все же не пустят на металл.

Полный размер

Полный размер

Кладбище паровозов в Шумково: starcom68 — LiveJournal

Спасти паровозы в Шумково...


Я давно слышал про кладбище паровозов на станции Шумково, что под Кишертью в Пермском крае. Но все как-то не складывалось туда попасть, хотя один раз даже проезжал мимо и приметил дорогу в ту сторону, где хранятся эти железные монстры 50-х годов прошлого века. А осенью этого года прошел слух, что паровозы стали резать на металл. Почти сразу появилось опровержение на 59.РУ. Дескать паровозы просто переставили на другие пути, два отправили на реставрацию в депо Пермь II, а еще один в Кунгур, где он будет установлен в качестве памятника. Всего в Шумково осталось 14 экземпляров. Запомним эту цифру.

Тем не менее, знающие люди говорят, что за последние пару лет паровозов сильно поубавилось. Два уехали в частный музей в Германию, а еще пара в музей УГМК в Верхнюю Пышму. Кладбище постепенно дербанится. А ведь помимо паровозов - самых зрелищных образцов техники, там еще есть и другой подвижной состав, представляющий историческую ценность: старые вагоны 40-50-х годов прошлого века, тепловозы, снегоуборщики и прочее.

В общем, я уже с месяц думаю на тему этих паровозов, что надо срочно спасать эти раритетные образцы техники и сделать их легко доступными для осмотра жителями Перми и гостями краевого центра. Ведь Пермский край наверное единственный на Урале не имеющий ни одного технического музея под открытым небом за исключением Музея Соли в Соликамске. Сейчас все проникновения на закрытую и охраняемую территорию базы в Шумково осуществляются полулегально, да и расположена она в трех часах езды от Перми.


К той части хранилища, где стоят паровозы, на машине можно подъехать практически вплотную

С мыслями о том, что надо ехать в Шумково и самому смотреть, что там сейчас происходит, я позвонил своему однокурснику Алексею Уткину. Алексей фотограф и с ним последний год мы не один раз устраивали совместные фотосессии и как раз год назад ездили на шахтный ракетный комплекс "Шексна" 52-ой РД.

И вот незадача, оказывает Алексей сравнительно недавно побывал в Шумково и отснял там интересный фотосюжет. Этими фотографиями он со мной поделился, слегка подразнив, и разрешил к публикации. Все лучше чем зимой ехать.

Группа сталкеров отправляется к последним оставшимся в живых представителям технологий XIX века

Как вы думаете, какое будущее ожидает эти паровозы? Отправятся они на слом или станут основой коллекции Пермского железнодорожного музея? Хотя второе крайне маловероятно. Ведь у нас в Перми ликвидируют специализированный завод "Ремпутьмаш" им. Шпагина (одно из немногих прибыльных предприятий отрасли) для того, чтобы после уничтожения оборудования разместить в цехах чучела, образцы современного искусства и картины. Надо думать, что если власть возьмется за спасение этих железных чудищ, то определит их куда-нибудь в новый зоопарк. Но даже в последнее верится слабо. Отправить на металл народное достояние эффективным менеджерам как-то привычнее.

В фотосессии принимали участие Елена Стекольская и Ира Багира.

Фото Алексея Уткина, специально для моего блога. Его канал на Дзене: AU3142

Смотрите репортаж полностью на моем канале в Дзене...

Кладбище поездов

Каждая транспортная отрасль имеет кладбища, куда отправляется вся старая и уже списанная паровозная техника. Для любителей техники, здесь раздолье: всё можно посмотреть своими глазами и потрогать руками. По сути дела, на открытой площадке стоят бывшие трудяги, как музейные экспонаты. Настоящий музей старой железнодорожной техники под открытым небом.

Кладбища паровозов

Пермский край

В Пермском крае, рядом с железнодорожной станцией Шумково находится кладбище паровозов. На данной территории стоят старые паровозы уже не один десяток.

В Пермском крае кладбище паровозов начали принимать списанную технику с 1967 года. Эта обширная площадь состоит из двух частей. Ближайшая площадка принимает современную железнодорожную технику, которая представлена снегоуборщиками, локомотивами и вагонами. Сюда же поступает вагонный подвижной состав электричек, рейсы которых на зимний период времени отменены. Эту площадку охраняет охрана, расположившаяся в специальном домике.

Продолжая движение по рельсовой колее дальше, через семьсот – восемьсот метров начинается паровозное кладбище.

Большую часть этой площадки занимают паровики, относящиеся к серии «Л». Железнодорожный народ их прозвал «Лебедянками».

На кладбище паровозов «Пермский», когда-то стоял один из старых паровиков серии «ЭР 716-66», изготовлен был венгерской фирмой «MAVAG». Возраст этой техники исчислялся с 1936 года. В течение четырёх десятков лет этот паровичок обеспечивал большую часть манёвровых работ станционного пункта Кунгур. Судьба этой паровозной единицы сложилась удачно, она была выкуплена музеем «Уральской боевой славы» небольшого городка Верхней Пышмы, Свердловской области, достойно заняв место демонстрационного экспоната.

На эту площадку отправлялись и знаменитые паровики серии «ФД», получившие свою аббревиатуру от имени Феликса Дзержинского. Большая часть этих паровозных единиц была продана в Китайскую народную республику. Очевидцы этих сделок отмечают, что большая часть старых «ФД» имели не то что удовлетворительное состояние, а хорошее состояние. Подвижные детали находились в хорошей смазке и не издавали никого непотребного скрипа в период движения. Кочегарам и машинистам можно была бы на этих паровиках занимать штатное место и продолжать трудится. Другие паровики имели неприглядный вид, их остовы зияли дырами. Коррозия безжалостно съедала корпусную часть техники. На ряде паровозных тендеров появились берёзовые деревца. Лобовая часть паровозов того времени украшалась большой звездой.

Основная часть данной техники была произведена на заводах в период сороковых и пятидесятых годов, двадцатого столетия.

Нельзя обойти стороной такой вопрос, что, несмотря на имеющуюся охрану площадок, на паровозном кладбище продолжают хозяйничать мародёры. Демонтаж техники производятся регулярно, профессиональными вандалами разбиваются фары, свинчиваются и срезаются детали. Но даже изуродованные паровики по-прежнему восхищают своей простотой в обслуживании и мощностью.

Когда руководством ЖД и нашей страны на правительственном уровне было принято решение о создании специального объекта, носившего название, как «Кладбище паровозов Пермский», то не исключалась возможность дальнейшего использования паровиков в случае ведения военных действий, поскольку будет ощущаться острая нехватка электричества, подаваемое на контактные провода ЖД. Поскольку это был специальный объект, то он имел и гриф секретности. Все поступающие на площадку паровозные единицы обслуживались рабочей бригадой, производилась обязательная смазка ходовой части.

В наше современное время, в случае возникновения чрезвычайных ситуаций, использование паровиков из-за наличия их низкого уровня КПД, всего десять процентов, будет делом нерентабельным. Гораздо выгодным делом будет применение тепловозного парка.

На сегодняшний день на кладбище паровозов находится не более двадцати паровиков, в советские времена их количество доходило до ста сорока единиц.

Кладбище паровозов (Пермский край) на карте:

Видеообзор кладбища паровозов:

Боливия

Боливия, кладбище паровозов заняло высоту над уровнем моря, равную 3600 метрам. В этом месте быстро приходит сознание, что тебя пронизывает насквозь дуновение холодного ветра. Несмотря на красоту белоснежных облаков, отражения в них поверхности зеркальной глади солоноватой землицы, лёгкости голубого воздуха, ты видишь рельсовую колею, ведущую только в один конец, где царит тишина, леденящая душу.

В этом месте, в средней части солончака Уюни подвижной состав железных дорог страны находит свой последний приют, когда уже никуда не надо спешить. На дистанции, равной трём километрам, от этого места, находится небольшой городок, носящий одноимённое название солончаков. На боливийском кладбище паровозов находится списанная техника. Здесь продолжают ржаветь корпуса некогда тяжёлых и величественных, грациозных чугунных монстров - старых паровиков. Стоят в гордом одиночестве товарные вагоны. Можно рукой притронутся к старому холодному металлу увиденных некогда легендарных махин. Когда-то их тяговая сила была востребована на чилийском направлении из Боливии. Составы с углём шли навстречу Тихому океану. Заряд исторического и приключенческого духа будоражит умы и сердца редких гостей, посещающих эти места.

Расцвет боливийских железных дорог начинался с конца девятнадцатого столетия. Тогдашний президент страны Анисето Арку считал, что железная дорога станет той самой транспортной артерией, которая позволит стране получать значительную прибыль. Город Уюни, становится городом железнодорожников. Но руководство страны не учло одного, что запасы природных ископаемых, добываемых в этих местах, могут очень быстро иссякнуть, а железная дорога была ориентирована только на перевозки грузов горнодобывающей отрасли. В итоге, после чуть более полувековой производственной бурной деятельности боливийских железных дорог, они вынуждены были прекратить своё существование. Произошло это событие с наступлением сороковых годов, двадцатого столетия. Практически все рудники были закрыты, груза для перевозок отсутствовали. Потребности в транспортных услугах железных дорог больше не было. Таким образом товарные вагоны и могучие паровики оказались на боливийском кладбище паровозов, где теперь свистят ветра.

Хозяйство моногорода Уюни тоже пришло в упадок.

Кладбище поездов в Ростове-на-Дону

Кладбище поездов Ростов-на-Дону представляет собой сегодня жалкое зрелище.

Музей Северокавказской железной дороги является владельцем этого самого кладбища поездов. На охраняемой площадке находятся старые списанные вагоны, тепловозы и паровозы, которые в своё время трудились на Северокавказской железной дороге. Когда все эти технические единицы занимали своё место на ростовском кладбище поездов, то намерения были благие: обязательно произвести реконструкцию списанной техники. Но прошли десятилетия лет, благим намерениям не суждено было сбыться. Сегодняшняя кладбищенская картина, пожалуй, может заинтересовать только кинематограф, который специализируются на съёмках фильмов ужасов. Правда, представители нашей свободной молодёжи тоже часто посещают данное кладбище, где делают свои фотопробы и снимают «селфи». В числе частых гостей мелькают любители цветных металлов и обычные мародёры.

Присутствие дедушки-охранника, больших собак и табличек с предупреждающими текстами, гостей не останавливает. То ли язык общий находят, то ли интересы их совпадают, но, что характерно, цветные детали с паровозов и со старых вагонов выносятся регулярно.

В какой-то степени показательна судьба одной из «Стрел», серии «ТЭП10-209Э». Указанная техника была создана Харьковском заводе транспортного машиностроения в 1966 году, а спустя 26 лет, упомянутая «Стрела» отправляется прямым ходом на кладбище поездов. После списания прошло почти столько же лет, сколько времени тепловоз эксплуатировался, но никакой реконструкции не случилось, а начинка моторного отсека исчезла, так что модернизировать уже и нечего.

Сейчас на ростовском кладбище поездов находятся два паровика, выпущенные ещё в 1946 году. Состояние хорошее, может, кого-то сможет заинтересовать интерьер купейного вагона, созданного ещё в довоенное время. Увиденные следы ржавчины сразу бросаются в глаза. Вагоны различных годов выпуска, включая и поездные составы электричек, теперь прорастают плющом, принимая форму причудливых и фантастических видов, которые вполне смогут заинтересовать любителей индустриальной фотографии.

Один из видов собственности Юго-Восточной железной дороги – это воронежское кладбище поездов, представляющее собой современную площадку, где похозяйничали вурдалаки. Паровозы и тепловозы здесь отсутствуют. Для развлечений остались только два разбитых вагона с выбитыми окнами. Вагонные корпуса, и их внутренние помещения полностью измалёваны современными картинками из области «граффти». В этом месте периодически собираются свободные художники, паркуристы и простые любители фотографии и урбанистки.

Кладбище паровозов (Ростов-на-Дону) на карте:

Читайте также:

Кладбище паровозов в Пермском крае: как добраться, фото

Если сесть в машину ранним воскресным утром, взять с собой друзей, термос с ароматным чаем и что-нибудь перекусить, выехать за пределы города, то через несколько часов можно доехать до удивительного места. Это кладбище паровозов.

фото: Лилия Абибулаева. Вереница локомотивов 

Как добраться

скриншот с google. map

Вечная стоянка железных гигантов находится всего в 123 км от Перми. Выезжаем на трассу Пермь — Екатеринбург, после поворота на Усть-Кишерть едем по главной дороге до моста через Сылву. После моста будет железнодорожный переезд, прямо на нем нужно повернуть направо и двигаться по ж/д путям вдоль реки. Дорога засыпана гравием, поэтому ущерба для машины нет.

Проезжаем действующее депо, куда перегоняют на зиму электрички, и спустя несколько минут самое интересное - наконец-то утыкаемся в вереницу огромных паровозов.

фото: Лилия Абибулаева.

История

Железные монстры 30-50-х годов выпуска стоят здесь с 1967 года. На самом деле, современное кладбище паровозов — бывшая база запаса. В конце 60-х годов сюда отправляли старые поезда. По одной из легенд это делали на случай ядерной войны: предполагалось использовать эти паровозы, если не будет электричества. Просто так приехать на выходной сюда было нельзя. До перестройки база хорошо охранялась, а паровозы регулярно ремонтировались и смазывались. Кстати, до сих пор, открыв любую их дверь или дернув за любой из рычажков, не слышно скрипа.


фото: Лилия Абибулаева.

Огромные, черные, с красной звездой на носу локомотивы бодро встречают туристов, предлагая прокатиться на несколько десятилетий в прошлое, почувствовать себя машинистом или кочегаром, рассмотреть, какие механизмы приводили в движение это создание. А если набраться храбрости и забраться на самый верх, можно увидеть всю вереницу паровозов. Говорят, раньше их здесь было около 140. Сейчас меньше, но и оставшееся количество впечатляет.

Кроме того, это отличное место для фотосессии.

фото: Виктория Лядова

Напомним, ранее мы писали о том, как добраться до Октябрьских виадуков

Кстати!

Вы стали свидетелем необычного события?  Сообщите об этом редакции progorod59.ru. Звоните 276-60-66, оставляйте сообщение на сайте в разделе «Добавить новость» или присылайте в группу «ВКонтакте».

                                        Подписывайтесь на наш аккаунт в Инстаграм.

                                    Подписывайтесь на наши новости в Яндекс.Новостях


Смотрите также

Описание: