Где находятся у человека тормоза

Человек-тормоз. Что делать? - Дневник офисной рыбы — LiveJournal

Тормоз - не газ, хотя и рядом.
 
Несколько фактов про тормоз:
1. Тормоз нужен, когда надо остановиться или замедлится.
2. Тормоз бывает дисковый, бывает барабанный, бывает еще много какой. Иногда (на особо шустрых машинах) используется парашют в качестве тормоза.
3. Есть версия, что тормоза придумали трУсы.
4. Если бы всю энергию торможения можно было использовать в мирных целях, то мир во всем мире уже давно бы наступил.
5. При желании можно тормозить ногами об асфальт и бампером о забор.
6. Бывают люди-тормоза.

Вот о последнем пункте я бы хотел поговорить.

Человек-тормоз делает все очень медленно. Т.е. он не отвлекается, он старается, он дымится просто от напряжения, но получается все в разы медленнее, чем у нормального человека.
Человек-тормоз может быть очень грамотным технически.
Но все равно он тормозит процесс.

Почему так происходит?
Просто он так анатомически устроен. У тигра-когти, у слона - хобот, у человека-тормоза - в голове тормоз. 
Слово "срочно" и "быстро" на него не действует.

Пример из жизни:
Говорю по телефону: - Зайди ко мне с документами, обсудим вот эту работу.
Проходит время. Никто не приходит.
Я снова в телефон: - Ты где? Сколько ждать?
Ч-Т: - ой, я не думал что вот прямо сейчас надо идти.

Наученный опытом, я стал говорить "срочно иди ко мне". Стало получаться нормально.
Но только в простых случаях.

Пример из жизни №2.
Говорю: - Дело очень срочное. Важно прямо сейчас пойти туда и сделать то-то, там тебя ждут.
Ч-Т: мне нужен прибор, он на объекте, привезут через полчаса.
Я: - Ок, как только привезут, сразу бери и иди. Позвони мне сразу же, как только сделаешь!
Полчаса растянулось на два часа...
Я: - Почему не сделано до сих пор?
Ч-Т: - Сейчас мы съездим, получим кое-что со склада и потом пойдем...
Я: - ..... ть! Ё....в ...! Бегом!!!!!!!

Что делать?
Не знаю. Человека-тормоза не исправить.
Они, как правило, очень въедливые и технически очень компетеннтные. Типа, ценные кадры.
Но ускорить их просто невозможно. И хвалили, и ругали и штрафовали и уговаривали...
Возможны только два варианта: или доверять такую работу, где срочность точно не нужна или расставаться. Другого выхода нет.

И вот сижу и разрываюсь - и уволить прямо сейчас нельзя, т.к. ценный. И дальше так жить тоже нет никаких сил... 
 

Тормознутость Тормоз Тормознутый | Что такое Тормознутость Тормоз Тормознутый

     Тормознутость как качество личности – склонность проявлять некоторую заторможенность, тупость, нерасторопность ума;  демонстрировать замедленную, вялую речевую реакцию, замедление темпа мышления и речи.

      – Мальчик, как тебя зовут? Мальчик смотрит и никак не реагирует. – Мальчик, ты тормоз? – Меня зовут Вася. – Вася, как пройти на улицу Гоголя? – Я не тормоз.

     Мужик подходит к мальчику и только раскрывает рот, как тот… – Меня зовут Вася, на метро налево, я не тормоз! Мужик: – Мальчик… как… тебя… зовут…

     Тормознутость – свидетельство или дефекта ума или наличия махрового эгоизма. В сухом остатке – это странно замедленная, шокирующая своей  неспешностью реакция на реалии жизни.

     Ум может быть мечущимся, неспокойным, взволнованным, хаотичным, сумбурным, спонтанным и, тем не менее, находиться выше состояния тормознутости.  Тормознутый ум – копотлив, страшно нерасторопен и туповат.

     Как тормознутость связана с эгоизмом? У эгоистично настроенных людей отсутствует мотив сделать что-то хорошее бескорыстно для других. К примеру, пришёл домой гость. Жена говорит: – Надо накрыть на стол. Помоги мне.

     Муж в это время смотрит телевизор. – Накрой стол, пока я готовлю закуски. К нам гости пришли. – Ну и что? Пусть пришли – Ну давай, накрой – Мне тяжело что-то накрывать, может, ты сама накроешь? Или он идёт, нехотя, носит тарелки, такой тормознутый, поставит одну, идёт за другой еле-еле. – Можешь быстрее, ты что, тормоз?

    Когда он сам кушать хочет, всё быстро делает. Он уже не тормознутый, бодренько всё наложит себе быстро и поест. Всё, и потом опять сидит. Ему не интересно дальше. Когда ему что-то нужно в жизни, он растормаживается. Но когда нужно сделать для кого-то другого, он тормозит всё время. Это значит, что в человеке много эгоизма. Отсюда и тормознутость, в основе которой – эгоизм и равнодушие к нуждам, намерениям, желаниям и чаяниям других.

   Встречаются торопыга и тормоз. Торопыга:- Ты слышал новый анекдот? Приходит один людоед к другому, и плачет: – Я свою жену съел! – а тот ему:  – Не горюй, у тебя еще две есть! Ха-ха-ха-ха! – Нет, не слышал. Расскажи.

        В зоопарк пришел человек. — Возьмите меня на работу, а то меня отовсюду выгоняют. — За что? — У меня очень замедленная реакция. — Хорошо, будете сторожить у нас черепах. Утром приходят, он сидит, а клетка пустая. — Слушай, а где черепахи? Ну как ты мог черепах-то распустить? Мы понимаем, тигр бы убежал или газель! Сторож:  — Да только клетку приоткрыл, а они как ломанулись толпой!

     Тормознутость просто трубит о том, что человек находится под влиянием энергии невежества. Человек в невежестве тяжело мыслит, копотлив, вял, тяжёл на подъём. Он разговаривает на языке деградантов – алкоголиков и наркоманов. Одним словом, – полусонный. Живёт неосознанно, как растение. Отсюда и дубоватость, и застопоренность, и маломыслие. Он словно не живой.

     Сидят три тормоза в квартире, телевизор смотрят. Звонок в дверь. Через полчаса первый тормоз: – Звонят что ли?  Через час второй тормоз: – Пришел что ли кто-то? Через два часа третий тормоз: – Пойду, открою. Открывает. За дверью четвертый тормоз: – О, ребята! Я и позвонить не успел, а вы сразу открываете.

      В народе тормознутых людей зовут «тормозами», ибо они производят впечатление глуповатости, нерасторопности и остановленности.  Дураковатый, обмякший, заволокиченный вид только добавляет красок к психологическому портрету тормоза.

     Пpиходит тормоз в магазин с бидончиком: – Мальчик тебе чего? – Мне маама сказала…мааама мне сказала…мааама сказааала…мне сказааала маама купить… купить мааама… купить ммм… сказааала … мммм… – А, молока купить? Мальчик усердно так кивает головой несколько раз: – Купить маама… купить ммм… сказаааала … ммммолока. Продавщица взяла бидончик, поставила на весы и налила до кpаёв молока. Тормоз меееедленно беpёт бидон и меееедленно поворачивается к дверям неся в вытянутых вперед руках бидон. Пpодавщица: – Мальчик, а где деньги – Мне мама сказала…мама мне сказала…мне… – Да хватит уже мама, мама, говоpи толком. Тормоз так плаксиво кривит рот и так протяжно и упорно мычит: – Мнеее маааамаааа сказала…мааааама сказаааала, мнеее что деньги в бидооооооончике…

     Девушка – парню: — А поцеловать? — Куда?! — Под хвостик. — В задницу, что ли?! — В шею, тормоз! На голове хвостик!

    Решили Тормоз, Философ и Быстрый с парашютом прыгать. Инструктор сказал после того, как до пяти досчитать, дергать за кольцо. Первым прыгает Тормоз: – а-а-а д и-и-и-и н, д в а-а-а-а-а-а, т р и-и-и-и-и-и-и, ч е-е-е-е т ы-ы-ы- БУМ!!! Разбился…… Вторым прыгает Философ: – Раз, два, три…. хм, а почему это, интересно, до пяти, а не до трех? БУМ!!! Разбился…… Третьим прыгает Быстрый: – Раздватричетырепять… блин, парашют забыл…

          За тормознутостью, как это ни странно, иногда скрывается мудрость.

    Психолог Роман Кочетов рассказывает: «Да, может в глазах это может показаться реакцией тормоза, но в своей армейской жизни я вспоминаю случай, у нас был командир части. И он всегда, мы над ним еще шутили, когда к нему кто-то обращался, он говорил: – Дайте мне один день, я вам дам ответ. Всегда, вот любой пустяковый вопрос или сверхсложный, он всегда говорил: – Дайте мне один день. И мы знали, что для того чтобы получить этот ответ, нужно за день пораньше к нему прийти, чтоб он смог поразмышлять. И он всегда давал колоссальный ответ. Хоть его и называли тормозом, но все ждали его ответ, потому что его ответ всегда был в «десяточку». Я тогда размышлял, в этом есть какая-то сила. Я потом понимал, кто называл его тормозом, я его тоже так называл, потому что на самом деле я был тормозом, а он был мудрый человек».

Петр Ковалев 2016 год
Другие статьи автора: https://podskazki.info/karta-statej/

Не гони! 22 супер-силы человека-тормоза

В суете и мельтешении, панике и истерике окружающего безумного, безумного, безумного мира есть одна незыблемая твердыня. Это человек-тормоз. Скалы перетрутся, холивары остынут, престолы доиграют, кобзоны поблекнут. А он почешет в затылке и спросит: “Чойта?”

У каждого из нас в окружении есть такие драгоценные камни алмазной твердости. И мы сами тоже хотим быть такими. И у нас на это куча причин!

1. Человек-тормоз не полезет к тебе с глупыми инициативами. От дурацкого: “Девушка, а который час, а почему вы такая грустная, а вас не Наташа зовут” – до наглого: “А сколько ты детей хочешь, а как мы назовем третьего”. Ты абсолютно свободна в проявлениях своей воли. Ничто тебе не давит и не жмет. Кроме собственной короны.

2. Человек-тормоз, выходящий в Сеть, не лезет в суетно мельтешащую ленту: он заходит в твою хронику и методично лайкает твои интересные посты и красивые фотки за 2012 год. Благодаря ему они выползают наверх – и ты обретаешь новый виток славы!

3. Твой день рождения благодаря ему волшебным образом растягивается. Тебе уже 33 года, 3 месяца и 3 дня, а он на пороге с букетом и трогательной открыткой с жирафиком! Так что именно он – это праздник, который всегда с тобой!

4. Он не врубается, что ты его на самом деле так хитро обидела. Ласковый посыл на диету и в спортзал он воспримет как рекомендации диетолога и фитнес-тренера. Моя ж ты пуся.

5. Он не понимает намеков. В полночь ты предлагаешь ему: “Зайдешь на кофе?” – и он такой заходит и марширует на кухню за джезвой. Это нехило бодрит и освежает.

6. Он не понимает образного текста. Слыша: “Да ты что, долбанулся?” – и он озирается в поисках предмета, о который он мог удариться, о чем ему любезно сообщают.

7. Ему не нужно стараться играть в притягательное равнодушие, чтобы захватить твое сердце покрепче. Эта игра у него играется сама собой.

8. В кафе он не лезет ежесекундно нервно проверять почту. О том, чтобы сменить свою старую верную “Нокию” на легкомысленный смартфончик, он еще предметно не задумывался.

9. Если он страдает, окружающие и не в курсе. Это сберегает окружающим массу нервов. Если он страдает глубоко, капитально и до стадии “приход песца”, у него на лице появляется еле уловимый интересный налет легкой элегичности.

10. Очень долго решает, кто ты ему, а потом – сёрпрайз-сёрпрайз! В момент, когда ты уже назначила свидание какому-то качку в “Тиндере”, он предлагает встретиться после-после-послезавтра и сосредоточенно выкладывает на стол неожиданный предмет. Золотой.

11. Данные ему три года назад книги обнаруживаются неожиданно. Как раз к тому моменту, когда ты уже забыла, что у тебя такая была, и самое время перечесть.

12. Он не паникует зря, когда все бегут. Посреди всеобщего воя и рукомашества он спрашивает: “А что, собсно? Я новости не читаю”. И становится как-то сразу спокойнее.

13. У него исключительно короткие тосты. Ни у кого в стаканах не греется.

14. Его сосредоточенное нержание над анекдотом усмирит пыл записных клоунов.

15. Он так долго обещает починить полочку, что твоя жизнь проходит в приятном предвкушении. А так бы было совершенно неинтересно: починилось – забылось. И поговорить было бы не о чем долгими зимними вечерами.

16. Пятничную зарплату он получает в лучшем случае в понедельник. Поэтому на выходных не тратит ее на всякие опасные распродажи. Если он забывает пин-код от карточки – а он может – индекс целостности зарплаты возрастает.

17. Он не станет участвовать в экстремальных бреднях. Никаких парашютов. Близкие всегда могут быть уверены, что он цел и невредим – если не уснул посреди “зебры” в момент смены света с зеленого на красный.

18. Рано или поздно он догрызет этот гранит, добьет эту программку, досмотрит эту киношку и прикрутит эту штуку. Это неизбежно, как следующая геологическая эпоха.

19. У него всегда есть время. Он столько его экономит, опаздывая на одно и не являясь на другое, что рано или поздно сэкономленное пригодится ему на что-то важное.

20. Он не идет по головам, выбиваясь в лидеры. Целы чужие головы, целы его ноги.

21. Он не утомляет красивыми пафосными словами. Зато вдруг однажды ни с того ни с сего услышанное от него любое: “Ы, спасиб, прикольн” – звучит как мега-откровение, как оглушительная музыка сфер.

22. Ему такой облом изменять, предавать, экспериментировать, ломать жизнь себе и другим. Он предоставит все это тебе. А сам подождет. Рано или поздно мимо него проплывет труп твоего гнева и отчаяния. А потом ты приплывешь к нему назад. Рано… или поздно. Для него нет особой принципиальной разницы между этими понятиями.

Текст: Юля Шекет

Mitsubishi Carisma Серая › Бортжурнал › Как прокачать тормоза своими руками — порядок прокачки тормозов

Привет всем.
Предлагаю небольшое пособие по самостоятельной прокачке тормозной системы как с напарником так и без него — одним человеком.

Ну вот, в результате простых и нехитрых действий по диагностике наличия тормозной жидкости, вы пришли к выводу, что вашему авто требуется прокачка тормозов. Напомним, что прокачка тормозов требуется в следующих случаях:

Вы обратили внимание на то, что педаль тормоза стала «мягче» и ее рабочий ход увеличился
Вы производили ремонт или обслуживание тормозных дисков или замену тормозных колодок, или полный тюнинг тормозной системы.

Однозначно в этих случаях требуется провести прокачку тормозной системы для удаления воздуха.
Порядок прокачки тормозов

Как всегда, у вас есть выбор того, каким образом проводить прокачку. Можно обратиться в автосервис. Там вам проведут прокачку, применяя устройство для прокачки тормозов. Современный и эффективный агрегат, предназначенный для удаления воздуха из тормозной системы. Профессиональное устройство для прокачки тормозов снабжено адаптерами, которые позволяют работать со многими существующими моделями легковых и грузовых авто.

Второй вариант – это прокачка тормозов своими руками. В принципе, порядок прокачки тормозов одинаков для любой системы. Понадобится нехитрое самодельное приспособление для прокачки тормозов из шприца, трубок (шлангов) и пластиковой ёмкости. Варианты прокачки самостоятельно: два человека или один человек, т.е. вы сами.

Схема прокачки тормозов: начинать следует от того колеса, которое находится на дальнем расстоянии от ГТЦ.

Схема прокачки тормозной системы

механизм заднего правого колеса;
механизм переднего левого колеса;
механизм заднего левого колеса;
механизм переднего правого колеса.

Прокачка тормозов с напарником
Снимаем заглушку, которая закрывает штуцер прокачки тормозов, и надеваем на него прозрачный шланг. Свободный конец шланга опускаем в емкость, частично заполненную тормозной жидкостью.

Стравливание воздуха

Прокачка тормозов без напарника

Занятие это достаточно трудоемкое, но иногда бывает и такое. В качестве приспособления для прокачки тормозов, вам понадобится: идентичная вашей крышка бачка тормозной жидкости, шприц и емкость.
Вот такая конструкция:

Ещё один способ прокачки тормозов без помощника потребует от вас наличие бруска или другого упора. Долив полный тормозной бачок, вы несколько раз прокачиваете педаль тормоза и фиксируете её в нажатом состоянии. Затем производите стандартную процедуру: открутить штуцер и дождаться пока поток тормозной жидкости не станет слабо-равномерным. Заворачиваете штуцер прокачки тормозов.

Отпускаете педаль тормоза и повторяете процедуру. После прокачки тормозов долейте тормозную жидкость необходимой марки. Всё. Можно выезжать на тест-драйв тормозной системы, соблюдая при этом меры предосторожности.

И способ прокачки тормозов, которым я пользуюсь когда нет напарника.
В магазине купил вот такое приспособление:

Особенности данной прокачки сводятся к контролю за тормозной жидкостью в бачке.

Полная версия отчёта carisma-club.su/index.php?showtopic=918

В продолжении темы, отвечая на вопрос о необходимости работающего двигателя при прокачке тормозов с ABS.
Разницы нет, проверено неоднократно, я прокачиваю с заведённым двигателем и считаю такую прокачку правильной, некоторые просто вынимают предохранитель отвечающий за АБС и прокачивают, кто то делает это на незаведённом двигателе.
Выжмка из статьи по прокачке тормозной системы с ABS.

Прокачка тормозов с абс

Благодаря технологическому прогрессу практически все современные автомобили имеют тормозную систему с функцией АБС. Автоматическая блокировочная система защищает колеса автомобиля от блокировки во вре

Тормозна система и все о ней. — DRIVE2

Тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения и остановки автомобиля (рабочая тормозная система). Она также позволяет удерживать автомобиль от самопроизвольного движения во время стоянки (стояночная тормозная система).

🔎 Рабочая тормозная система приводится в действие нажатием на педаль тормоза, которая располагается в салоне автомобиля. Усилие ноги водителя передается на тормозные механизмы всех четырех колес.

🔎 Стояночная тормозная система нужна не только на стоянке, она также необходима для предотвращения скатывания автомобиля назад при старте на подъем. С помощью рычага стояночного тормоза, который располагается между передних сидений автомобиля, водитель рукой может управлять тормозными механизмами задних колес.

Рабочая тормозная система состоит из:

☑ тормозного привода,
☑ тормозных механизмов колес.

Привод тормозов служит для передачи усилия ноги водителя от педали тормоза к исполнительным тормозным механизмам колес автомобиля. На современных легковых автомобилях применяется гидравлический привод тормозов, в котором используется специальная тормозная жидкость.

Привод тормозов гидравлический состоит из:

☑ педали тормоза,
☑ главного тормозного цилиндра,
☑ рабочих тормозных цилиндров,
☑ тормозных трубок,
☑ вакуумного усилителя.

Когда нога водителя нажимает на педаль тормоза, то ее усилие, через шток передается на поршень главного тормозного цилиндра. Давление жидкости, на которую давит поршень, от главного цилиндра по трубкам передается ко всем колесным тормозным цилиндрам, заставляя выдвигаться их поршни. Ну, а они, в свою очередь, передают усилие на тормозные колодки, которые и выполняют основную работу тормозной системы.
Современный гидропривод тормозов состоит из двух независимых контуров, связывающих между собой пару колес. При отказе одного из контуров, срабатывает второй, что обеспечивает, хотя и не очень эффективное, но все-таки торможение автомобиля.

К примеру, на автомобиле «Жигули» ВАЗ 2105, один контур объединяет тормозные механизмы передних колес, а другой – задних. На автомобиле «Жигули» ВАЗ 2109, между собой связаны: переднее левое колесо с задним правым, и переднее правое с задним левым.
Для уменьшения усилия при нажатии на педаль тормоза и более эффективной работы системы, применяется вакуумный усилитель. Усилитель явно облегчает работу водителя, так как использование педали тормоза при движении в городской цикле носит постоянный характер и довольно быстро утомляет.

🔎 Вакуумный усилитель конструктивно связан с главным тормозным цилиндром. Основным элементом усилителя является камера, разделенная резиновой перегородкой (диафрагмой) на два объема. Один объем связан с впускным трубопроводом двигателя, где создается разряжение около 0,8 кг/см2, а другой с атмосферой (1 кг/см2). Из-за перепада давлений в 0,2 кг/см2, благодаря большой площади диафрагмы, «помогающее» усилие при работе с педалью тормоза может достигать 30 — 40 кг и больше. Это значительно облегчает работу водителя при торможениях и позволяет сохранить его работоспособность длительное время.

🔎 Тормозной механизм предназначен для уменьшения скорости вращения колеса, за счет сил трения возникающих между накладками тормозных колодок и тормозным барабаном или диском. Тормозные механизмы делятся на барабанные и дисковые. На отечественных автомобилях барабанные тормозные механизмы применяются на задних колесах, а дисковые на передних. Хотя в зависимости от модели автомобиля могут применяться только барабанные или только дисковые тормоза на всех четырех колесах.

Барабанный тормозной механизм состоит из:

☑ тормозного щита,
☑ тормозного цилиндра,
☑ двух тормозных колодок,
☑ стяжных пружин,
☑ тормозного барабана.

Тормозной щит жестко крепится на балке заднего моста автомобиля, а на щите, в свою очередь, закреплен рабочий тормозной цилиндр. При нажатии на педаль тормоза поршни в цилиндре расходятся и начинают давить на верхние концы тормозных колодок. Колодки в форме полуколец прижимаются своими накладками к внутренней поверхности круглого тормозного барабана, который при движении автомобиля вращается вместе с закрепленным на нем колесом.

Торможение колеса происходит за счет сил трения, возникающих между накладками колодок и барабаном. Когда же воздействие на педаль тормоза прекращается, стяжные пружины оттягивают колодки на исходные позиции.

Дисковый тормозной механизм состоит из:

☑ суппорта,
☑ одного или двух тормозных цилиндров,
☑ двух тормозных колодок,
☑ тормозного диска.

Суппорт закреплен на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля (см. рис. 43). В нем находятся два тормозных цилиндра и две тормозные колодки. Колодки с обеих сторон «обнимают» тормозной диск, который вращается вместе с закрепленным на нем колесом.
При нажатии на педаль тормоза поршни начинают выходить из цилиндров и прижимают тормозные колодки к диску. После того, как водитель отпустит педаль, колодки и поршни возвращаются в исходное положение за счет легкого «биения» диска. Дисковые тормоза очень эффективны и просты в обслуживании. Даже дилетанту замена тормозных колодок в этих механизмах доставляет мало хлопот.

🔎 Стояночный тормоз приводится в действие поднятием рычага стояночного тормоза (в обиходе – «ручника») в верхнее положение. При этом натягиваются два металлических троса, последний из которых заставляет тормозные колодки задних колес прижаться к барабанам. И как следствие этого, автомобиль удерживается на месте в неподвижном состоянии. В поднятом состоянии, рычаг стояночного тормоза автоматически фиксируется защелкой. Это необходимо для того, чтобы не произошло самопроизвольное выключение тормоза и бесконтрольное движение автомобиля в отсутствии водителя.

🔎 Основные неисправности тормозных систем

☑ Увеличенный ход педали или «мягкая» педаль тормоза случается из-за сильного износа накладок тормозных колодок, наличия воздуха в системе гидропривода, утечки тормозной жидкости.
Для устранения неисправности необходимо заменить тормозные колодки, устранить утечку тормозной жидкости путем замены поврежденных деталей, прокачать систему гидропривода для удаления воздуха.

☑ Увод автомобиля в сторону (при торможении) возможен по причине выхода из строя одного из колесных тормозных цилиндров, чрезмерного износа или замасливания накладок тормозных колодок одного из колесных тормозных механизмов.
Для устранения неисправности необходимо заменить неисправный цилиндр и тормозные колодки, а загрязненные колодки следует промыть.

☑ Шум при нажатии на педаль тормоза или вибрации возникают по причине загрязнения тормозных механизмов, чрезмерного износа накладок тормозных колодок, ослабления или поломки стяжных пружин задних тормозных колодок, неравномерного износа тормозных барабанов или дисков.
Для устранения неисправности следует промыть загрязненные колодки, а изношенные и поврежденные колодки, барабаны, диски и пружины необходимо заменить на новые.

🔎 Эксплуатация тормозной системы

Любая неисправность в тормозной системе может привести к весьма неприятным последствиям. Поэтому при эксплуатации автомобиля следует внимательно относиться к работе тормозов своего автомобиля.
Конечно, водителю легче заметить изменения в эффективности торможения своего автомобиля во время движения, сидя в салоне. Но бывает смешно и грустно, когда «водитель-наездник» «теряет» тормоза только из-за того, что вовремя не обратил внимание на постоянно уменьшающийся уровень жидкости в тормозном бачке. А ему было лень открывать капот автомобиля и рассматривать какие-то там бачки. В результате чего, уровень тормозной жидкости снизился до нуля и, при очередном нажатии на педаль тормоза, водит

Где у человека находятся тормоза?

Неокортекс, кора головного мозга в основном тормозит. Когда алкоголь или другой наркотик тормоза снимает, получаем животное.

На ногах середина бедра и немного повыше в право (если правая)

А у компа, прямо перед ним

Вчера, когда я села за комп, я ещё знала где... . Но уже утро

Педаль тормоза находится на сранделе. Частенько клинит, правда. Поэтому без хорошего пина не сробатывает.

Привет Катя. У всех они в голове. Когда что-то заставляет "сбавить обороты" остановится, срабатывает тормоз. Ну конечно если мы про одни и те же тормоза..

в бубене

Всё верно.... в башне. Как только её сносит... так и тормоза вразнос идут

Должны быть в мозгах

в голове, всё в голове

В органе воспитания, совести и морали. Мозгом называется и у некоторых отсутствует. Безтормозных.

Давайте что-нибудь отвинтим и прикрутим, ведь тормозов много не бывает. — DRIVE2

Полный размер

Профессиональные инженеры и спортсмены очень сильно угорают над тем, как на просторах интернетов любители тюнинга занимаются усовершенствованием своих автомобилей. Типичный путь «тюнера», который хорошо просматривается и на drive2 – закупиться случайным набором железяк с именитыми шильдиками и прикрутить это на машину, совершенно не заботясь о том, как всё это поедет. При этом многие (ну ладно, некоторые) даже догадываются, что прикрутить, например, другой стабилизатор поперечной устойчивости в настроенную ранее подвеску – это действо по смыслу и результату такое же, как развалить колеса гражданского автомобиля на 5 градусов или спилить ему пружины.

Но вот про тормоза у большинства есть впечатление, что это первое, что обязано быть заколхожено любым уважающим себя фанатом автомобилей. И что бы ни вкорячить – обязательно станет лучше, главное чтобы поршней было побольше и размерчик внушал. Соответственно, всё это по размаху приближается к эпидемии — пациенты колхозят всё на всё. Колхозят тормоза от кайенов на субару, тормоза от ауди на шкоды, тормоза от рс-версий на с-версии, вколхаживают JBT за три копейки и AP Racing за десять килобаксов… И вот уже у каждой второй машины на драйв2 «проапгрейжены» тормоза.

Коллеги, у меня есть что сказать вам.

Зачем люди меняют тормоза? «Потому что сток плывет, перегревается, не тормозит»… Разберем по пунктам.

Для начала про «не тормозит».

Что такое машина «не тормозит»? Если речь идет про длину тормозного пути, то он зависит от многих вещей, в первую очередь от шин (машину останавливает сила трения шин о дорогу), во-вторую от настройки ABS, далее от развесовки и вообще от компоновки автомобиля (высоты центра тяжести и т.п.), от настройки подвески (потому что именно подвеска занимается тем, что обеспечивает шинам сцепление с дорогой) и так далее, в общем от всего, что влияет на величину силы трения шины о дорогу и распределение тормозных усилий — и в последнюю очередь (почти что в пределах погрешности) от «силы» тормозов, так как любым современным тормозам, пока они не перегреты, хватает сил заблокировать колеса с любой скорости.

Но речь не идет про длину тормозного пути, потому что в 99% случаев под «машина не тормозит» люди понимают ощущения от торможения «в полпедали». Причем, забавный факт. Грамотные люди понимают, что хорошие тормоза – это тормоза с высоким усилием, где замедление регулируется не ходом педали при постоянном (тем более слабом) усилии, а именно усилием на ней при небольшом ходе – такие тормоза проще точно дозировать на интенсивных замедлениях. Но опросы даже на профильных форумах «спортивных» автомобилей показывают, что более половины пользователей под «машина не тормозит» понимают слабое замедление машины при легком нажатии на педаль, и чем сильнее надо давить на тормоз, тем у них больше машина «не тормозит». Интересно, что бы они сказали, если бы их посадили в машину с гоночными тормозами… наверное были бы уверены, что тормоза полностью отказали.

Вопрос не в этом. Не нравится «чувство педали» – такое имеет право и очень часто имеет место быть. Но дело в том, что это чувство педали в самой большой степени определяется колодками. Колодки бывают очень разными. И «мягкость» педали, и, как говорят продвинутые пользователи, первый прикус, и вообще чувство педали во многом зависят именно от колодок. Есть такой термин, initial bite, скорость первоначального срабатывания, тот самый «первый прикус». Он разный у разных колодок, даже у одного производителя могут быть близкие по температурным показателям и назначению колодки с разным initial bite. Далее, у разных колодок не просто разный коэффициент трения, но он ещё и по-разному изменяется в зависимости от температуры колодки (для примера посмотрите на график колодок ferodo). Кстати, как я уже писал выше, кардинально разный коэффициент трения никак не влияет на величину тормозного пути, а влияет только на усилие, которое необходимо приложить к педали тормоза для того, чтобы автомобиль выдал максимально возможное замедление. Натурный эксперимент можете посмотреть, например, тут — при различающемся до трех раз коэффициенте трения колодки и диска тормозной путь на всех колодках и на холодную, и на горячую укладывался в пределы погрешности, хотя усилие на педали менялось от <500 до почти 900Н (по простому говоря, это 90(!) килограммов приложенной силы). И так будет до тех пор, пока колодка не перегреется до того состояния, при котором работать она уже не сможет.

Точно так же, как колодки «на глаз» бывают гудящие и тихие, пылящие и нет, сильно жрущие диск и нет, мягкие и жесткие, высоко- и низкотемпературные, так же они обеспечивают и разное чувство педали. И мой посыл в том, что когда человек себе колхозит здоровые дорогие тормоза и довольно говорит «вот теперь она тормозит», ровно того же самого эффекта он мог бы добиться, просто поставив подходящие ему колодки, и потратив не 200 тыс а 20. Конечно, тут можно сказать, что «на что мне тратить мои деньги будешь мне советовать, когда заработаешь сам», но, господа, признавая справедливость этого замечания, не могу не отметить, что вас просто развели на совершенно бестолковую покупку.

Теперь про «перегреваются».

Многие люди уверены, что проблема перегрева тормозов решается увеличением их размера (интересно, что они думают, смотря на размеры тормозных дисков Формулы-1). Понятно, почему – логика подсказывает, что чем больше диск, тем быстрее он отдаёт тепло. Далее закрепление экспериментом – установил новые большие тормоза, стало хорошо, и вывод готов.

На самом деле в первую очередь эта проблема решается подбором правильных колодок, и «стало хорошо» именно потому, что в комплекте к новым машинкам на автомобиле наконец-то появились нормальные колодки. И даже то, что более крупный диск быстрее отдаёт тепло – ничто по сравнению с тем, что хорошо обдуваемый диск быстрее отдаёт тепло (посмотрите на гоночные машины – везде увидите воздуховоды для обдува тормозов, трубки, подходящие вплотную к дискам). Но организовать обдув тормозов на гражданской машине не всегда возможно, а вот подобрать колодки возможно почти всегда.

Два самых известных последствия перегрева – это проваливающаяся педаль тормоза и биение тормозных дисков, потом «плывущие» тормоза.

С проваливающейся педалью тормоза всё прозрачно – это закипание тормозной жидкости. Даже не буду останавливаться подробно на этом – если греете сильно тормоза, используйте высокотемпературную тормозную жидкость. Причем обращайте внимание больше не на точку закипания (dry boiling point), а на точку влажного закипания, wet boiling point (обе они указываются производителем). Для примера, motul rbf 600 при менее высокой температуре закипания имеет точку влажного закипания выше, чем «люто гоночный» motul rbf 660. Многие люди льют «самую гоночную» тормозуху, не понимая, что спортсмены-то её сливают после каждой гонки или около того, а если на ней ездить постоянно, то она набирает воду и точка закипания её драматически падает.

А вот с биением тормозных дисков, плывущими тормозами и прочими последствиями перегрева тормозов я предлагаю разобраться плотно, т.к. мифы об этих явлениях крайне устойчивы. Но я не буду ничего писать сам – предлагаю внимательно изучить статью (смотрите на домен – компания десятилетиями занимается гоночными тормозами, один из самых известных производителей тормозных систем), к которой добавить просто нечего: The "Warped" Brake Disc and Other Myths of the Braking System (Если конкретно эта ссылка умрет, вы всегда сможете найти эту статью по её названию. Её стоит прочесть, так как там не только объяснена суть процесса, но и есть фотопримеры… а сейчас и на ютюбе можно найти такие материалы.)

Если кто не владеет английским, то

Правда о железнодорожных тормозах: часть 1 / Habr

По определению, тормоза — комплекс устройств, предназначенных для создания искусственных, регулируемых сил сопротивления, используемых для управляемого снижения скорости движения транспортного средства.

Самый очевидный, лежащий на поверхности, способ создания тормозного усилия — использование силы трения. С самого начала и до сегодняшнего дня используется колодочный фрикционный тормоз. Специальные устройства — тормозные колодки, изготовленные из материала с высоким коэффициентом трения, механически прижимаются к поверхности катания колеса (либо к специальным дискам, установленным на оси колесной пары). Между колодками и колесом возникает сила трения, создающая тормозной момент.

Регулирование тормозного усилия выполняется за счет изменения силы прижатия колодок к колесу — тормозного нажатия. Вопрос только в том, какой привод используется для прижатия колодок, и, история тормозов, отчасти, есть история развития этого привода.

Первые железнодорожные тормоза были механическими и приводились в действие вручную, отдельно на каждом вагоне специальным людьми — тормозильщиками или кондукторами. Кондукторы находились на так называемых тормозных площадках, которыми был оборудован каждый вагон, и приводили в действие тормоза по сигналу машиниста локомотива. Обмен сигналами между машинистом и кондукторами осуществлялся с помощью специальной сигнальной веревки, протянутой вдоль всего поезда, приводившей в действие специальный свисток.

Старинный двухосный грузовой вагон с тормозной площадкой. Виден вороток ручного тормоза

Сам по себе тормоз с механическим приводом обладает малой мощностью. Величина тормозного нажатия зависела от силы и сноровки кондуктора. К тому же в работу такой тормозной системы вмешивался человеческий фактор — кондукторы не всегда верно выполняли свои обязанности. О высокой эффективности таких тормозов, а так же об увеличении скорости движения поездов, оборудованных ими говорить не приходилось.

Дальнейшее развитие тормозов требовало, во-первых, увеличения тормозного нажатия, и во-вторых — обеспечения возможности дистанционного управления им на всех вагонах с рабочего места машиниста.

Гидравлический привод, применяемый в автомобильных тормозах, получил широкое распространение за счет того, что обеспечивает высокое нажатие при компактности исполнительных устройств. Однако, при применении такой системы в поезде проявятся её основной недостаток: необходимость в специальном рабочем теле — тормозной жидкости, утечка которой недопустима. Большая протяженность тормозных гидравлических линий в поезде, вместе с высокими требованиями к их герметичности делают невозможным и нерациональным создание гидравлического железнодорожного тормоза.

Другое дело пневматический привод. Использование воздуха высокого давления позволяет получить высокие тормозные нажатия при приемлемых габаритах исполнительных устройств — тормозных цилиндров. Нет недостатка в рабочем теле — воздух вокруг нас, и даже если возникает утечка рабочего тела из тормозной системы (а она непременно возникает) её относительно легко можно восполнить.

Простейшей системой тормоза, использующего энергию сжатого воздуха является прямодействующий неавтоматический тормоз

Схема прямодействующего неавтоматического тормоза: 1 — компрессор; 2 — главный резервуар; 3 — питательная магистраль; 4 — поездной кран машиниста; 5 — тормозная магистраль; 6 — тормозной цилиндр; 7 — отпускная пружина; 8, 9 — механическая тормозная передача; 10 — тормозная колодка.

Для работы такого тормоза необходим запас сжатого воздуха, хранимый на локомотиве в специальном резервуаре, называемом главным резервуаром (2). Нагнетание воздуха в главный резервуар и поддержание в нем постоянного давления выполняется компрессором (1), приводимым в действие от энергетической установки локомотива. Подачу сжатого воздуха к приборам управления тормозами выполняют по специальному трубопроводу, называемому питательной (ПМ) или напорной магистралью (3).

Управление тормозами вагонов и подача в них сжатого воздуха производится посредством длинного трубопровода, идущего через весь поезд и называемого тормозной магистралью (ТМ) (5). При подаче сжатого воздуха по ТМ он наполняет тормозные цилиндры (ТЦ) (6) подключенные непосредственно к ТМ. Сжатый воздух давит на поршень, прижимая тормозные колодки 10 к колесам, как на локомотиве, так и на вагонах. Происходит торможение.

Для прекращения торможения, то есть отпуска тормозов, необходимо выпустить воздух из тормозной магистрали в атмосферу, что приведет к возврату тормозных механизмов в исходное положение за счет усилия отпускных пружин, установленных в ТЦ.

Для торможения необходимо соединить тормозную магистраль (ТМ) с питательной (ПМ). Для отпуска — соединить тормозную магистраль с атмосферой. Эти функции выполняет специальный прибор — поездной кран машиниста (4) — при торможении он соединяет ПМ и ТМ, при отпуске — разобщает эти трубопроводы, одновременно выпуская воздух из ТМ в атмосферу.

В такой системе существует и третье, промежуточное положение крана машиниста — перекрыша когда ПМ и ТМ разобщены, но и выпуск воздуха из ТМ в атмосферу не происходит — кран машиниста полностью изолирует её. Набранное в ТМ и ТЦ давление сохраняется и время его поддержания на установленном уровне определяется величиной утечек воздуха через различные неплотности, а так же термической стойкостью тормозных колодок, нагревающихся при трении о бандажи колес. Постановка в перекрышу как при торможении так и при отпуске позволяет регулировать тормозное усилие ступенями. Такой тормоз обеспечивает как ступенчатое торможение, так и ступенчатый отпуск.

При всей простоте такой системы тормоза у неё имеется фатальный недостаток — при расцеплении поезда происходит разрыв тормозной магистрали, воздух из неё выходит и поезд остается без тормозов. Именно по этой причине такой тормоз не может быть применен на железнодорожном транспорте, слишком велика цена его отказа. Даже без разрыва поезда, при наличии крупной утечки воздуха эффективность тормоза будет снижена.

Исходя из вышесказанного возникает требование, чтобы торможение поезда инициировалось не возрастанием, а понижением давления в ТМ. Но как тогда наполнить тормозные цилиндры? Это дает второе требование — на каждой подвижной единице в поезде должен хранится запас сжатого воздуха, которые необходимо оперативно пополнять после каждого торможения.

К похожим выводам пришла инженерная мысль конца XIX века, что выразилось в создании Джорджем Вестингаузом в 1872 году первого автоматического железнодорожного тормоза.

Устройство тормоза Вестингауза: 1 — компрессор; 2 — главный резервуар; 3 — питательная магистраль; 4 — поездной кран машиниста; 5 — тормозная магистраль; 6 — воздухораспределитель (тройной клапан) системы Вестингауза; 7 — тормозной цилиндр; 8 — запасный резервуар; 9 — стоп-кран.

На рисунке показано устройство этого тормоза (рисунок а — работа тормоза при отпуске; б — работа тормоза при торможении). Главным элементом тормоза Вестигауза стал тормозной воздухораспределитель или, как его еще иногда называют, тройной клапан. Этот воздухораспределитель (6) имеет чувствительный орган — поршень, работающий на разности двух давлений — в в тормозной магистрали (ТМ) и запасном резервуаре (ЗР). Если давление в ТМ становится меньше чем в ЗР, то поршень смещается влево, открывая путь воздуху из ЗР в ТЦ. Если давление в ТМ становится больше давления в ЗР — поршень смещается вправо, сообщая ТЦ с атмосферой, и одновременно сообщая ТМ и ЗР, обеспечивая наполнение последнего сжатым воздухом из ТМ.

Таким образом, при снижении давления в ТМ по любой причине, будь то действия машиниста, чрезмерная утечка воздуха из ТМ или разрыв поезда — тормоза сработают. То есть такие тормоза обладают автоматичностью действия. Это свойство тормоза позволило добавить еще одну возможность по управлению тормозами поезда, используемую на пассажирских поездах и поныне — экстренная остановка поезда пассажиром, путем сообщения тормозной магистрали с атмосферой через специальный клапан — стоп-кран (9).

Тем к то знаком с этой особенностью тормозной системы поезда смешно смотреть фильмы, где воры-ковбои лихо отцепляют от поезда вагон с золотом. Для того, чтобы подобное можно было осуществить, ковбои должны, перед отцепкой, перекрыть концевые краны на тормозной магистрали, разобщающие тормозную магистраль от соединительных рукавов между вагонами. Но они никогда этого не делают. С другой стороны, перекрытые концевые краны не раз послужили причиной страшных катастроф, связанных с отказом тормоза, как у нас (Каменск в 1987 году, Ерал-Симская в 2011), так и за рубежом.

Из-за того, что наполнение тормозных цилиндров происходит от вторичного источника сжатого воздуха (запасного резервуара), без возможности его постоянного пополнения, такой тормоз называется непрямодействующим. Зарядка ЗР сжатым воздухом происходит только при отпуске тормоза, что приводит к тому, что при частых торможениях с последующим отпуском, при недостаточной выдержке времени после отпуска, ЗР не успеют зарядится до нужного давления. Это может привести к полному истощению тормоза и потере управления тормозами поезда.

Пневматический тормоз обладает и другим недостатком, связанным с тем, что падение давления в тормозной магистрали, как и любое возмущение, в воздушной среде распространяется с большой, но все же конечной скоростью — не более 340 м/с. Почему не более? Потому, что скорость звука — это идеальный вариант. Но в пневмосистеме поезда существует ряд препятствий, снижающих скорость распространения скачка снижения давления, связанных с сопротивлением течению воздуха. Поэтому, если не принимать специальных мер, скорость снижения давления в ТМ будет тем ниже, чем дальше от локомотива находится вагон. В случае с тормозом Вестингауза скорость так называемой тормозной волны не превышает 180 — 200 м/с.

Тем не менее, появление пневматического тормоза позволило повысить как мощность тормозов, так и оперативность управления ими непосредственно с рабочего места машиниста Это послужило мощным толчком к развитию железнодорожного транспорта, повышению скорости движения и веса поездов, и как следствие, колоссальному увеличению грузооборота на железной дороге, росту протяженности железнодорожных линий во всем мире.

Джордж Вестингауз был не только изобретателем, но и предприимчивым дельцом. Свое изобретение он запатентовал еще 1869 году, что позволило ему развернуть массовое производство тормозного оборудования. Довольно быстро тормоз Вестингауза получил широкое распространение в США, Западной Европе и в Российской Империи.

В России тормоз Вестингауза безраздельно царил до Октябрьской революции, да и довольно долгое время после нее. Фирма «Вестингауз» построила в Петербурге свой тормозной завод, а так же умело вытеснила с российского рынка конкурентов. Однако, тормоз Вестингауза обладал рядом принципиальных недостатков.

Во-первых, этот тормоз обеспечивал только два режима работы: торможение до полного наполнения тормозных цилиндров, и отпуск — опорожнение тормозных цилиндров. Создать промежуточную величину тормозного нажатия с его длительным поддержанием было невозможно, то есть в тормозе Вестингауза отсутствовал режим перекрыши. Это не позволяло реализовать точное управление скоростью поезда.

Во-вторых, тормоз Вестингауза плохо работал в длинных поездах, и если в пассажирском движении с этим можно было как-то мириться, то в грузовом возникали проблемы. Помните о тормозной волне? Так вот, тормоз Вестингауза не обладал средствами увеличения её скорости, и в длинном поезде снижение давления в ТМ на последнем вагоне могло начаться слишком поздно, да и темпом, существенно ниже, чем в голове поезда, что создавало дикую неравномерность срабатывания тормозных приборов по составу.

Надо сказать, что вся деятельность фирмы «Вестингауз», как в России того времени, так и во всем мире насквозь пропитана капиталистическим душком патентных войн и недобросовестной конкуренции. Это и обеспечило столь несовершенной системе столь долгую жизнь, по крайней мере в тот исторический период.

При всем при этом следует признать — тормоз Вестингауза заложил основы тормозной науки и принцип его действия остался неизменным в современных тормозах подвижного состава.

Практически сразу после появления тормоза Вестингауза и осознания его недостатков возникли попытки совершенствования этой системы, либо создания другой, принципиально новой. Наша страна не являлась исключением. На начало XX века Россия обладала развитой сетью железных дорог, игравших значительную роль в обеспечении экономического развития и обороноспособности страны. Повышение эффективности транспорта связано с увеличением скорости его движения и массы единовременно перевозимого груза, а значит остро поднимались вопросы совершенствования тормозных систем.

Существенным толчком к развитию тормозной науки в РСФСР а позже СССР послужило снижение влияние крупного западного капитала, в частности фирмы «Вестингауз», на развитие отечественной железнодорожной отрасли после октября 1917 года.

Ф.П. Казанцев (слева) и И.К. Матросов (справа) — создатели отечественного железнодорожного тормоза

Первой ласточкой, первым серьезным достижением молодой отечественной тормозной науки, стали разработки инженера Флорентия Пименовича Казанцева. В 1921 году Казанцев предложил систему прямодействующего автоматического тормоза. Приведенная ниже схема описывает все основные идеи, привнесенные не только Казанцевым, и её задача — объяснить основные принципы работы усовершенствованного автоматического тормоза

Прямодействующий автоматический тормоз: 1 — компрессор; 2 — главный резервуар; 3 — питательная магистраль; 4 — поездной кран машиниста; 5 — устройство питания утечек тормозной магистрали; 6 — тормозная магистраль; 7 — соединительные тормозные рукава; 8 — концевой кран; 9 — стоп-кран; 10 — обратный клапан; 11 — запасный резервуар; 12 — воздухораспределитель; 13 — тормозной цилиндр; 14 — тормозная рычажная передача.

Итак, первой основной идеей является то, что управление давлением в ТМ осуществляется опосредованно — через снижение/повышение давления в специальном резервуаре, называемом уравнительным резервуаром (УР). Он показан на рисунке справа от крана машиниста (4) и сверху от устройства питания утечек из ТМ (5). Плотность этого резервуара обеспечить технически гораздо легче чем плотность тормозной магистрали — трубы длиной достигающей километровых порядков и идущей через весь поезд. Относительная стабильность давления в УР позволяет поддерживать давление в ТМ, используя давление в УР как задающее. И правда, поршень в устройстве (5) при снижении давления в ТМ опускается вниз, открывая клапан, наполняющий ТМ из питательной магистрали, тем самым поддерживая в ТМ давление, равное давлению в УР. Этой идее предстоял ещё длинный путь развития, но теперь давление в ТМ не зависело от наличия внешних утечек из неё (до известных пределов). Устройство 5 перекочевало в кран машиниста и остается в нем, в модифицированном виде, и по сей день.

Другой важной идеей, лежащей в основе конструкции данного типа тормоза, является питание ЗР от ТМ через обратный клапан 10. При превышении давления в ТМ над давлением в ЗР этот клапан открывается, наполняя ЗР из ТМ. Таким образом происходит непрерывное пополнение утечек из запасного резервуара и обеспечивается неистощимость тормоза.

Третьей важной идеей, предложенной Казанцевым, является конструкция воздухораспределителя, который работает на разности не двух давлений, а трех — давления в тормозной магистрали, давления в тормозном цилиндре, и давления в специальной рабочей камере (РК), которая при отпуске питается давлением от тормозной магистрали, вместе с запасным резервуаром. В режиме торможения РК разобщается с запасным резервуаром и тормозной магистралью, сохраняя величину изначального зарядного давления. Это свойство широко используется в тормозах подвижного состава как для обеспечения ступенчатого отпуска, так и для управления равномерностью наполнения ТЦ вдоль поезда в грузовых составах, ибо рабочая камера служит эталоном изначального зарядного давления. Исходя из его величины можно обеспечить и ступенчатый отпуск и организовать более раннее наполнение ТЦ в хвостовых вагонах. Подробное описание этих вещей оставлю для других статей по этой теме, пока лишь скажу, что работы Казанцева послужили стимулом для развития в нашей стране научной школы, приведшей к разработке оригинальных систем тормоза подвижного состава.

Другим советским изобретателем, кардинально повлиявшим на развитие отечественных тормозов подвижного состава стал Иван Константинович Матросов. Его идеи, принципиально не отличались от идей Казанцева, однако последовавшие позже эксплуатационные испытания систем тормозов Казанцева и Матросова (вкупе с другими системами тормоза) показали существенное превосходство второй системы в части эксплуатационных характеристик при применении, прежде всего, на грузовых поездах. Таким образом тормоз Матросова с воздухораспределителем усл. № 320 стал основой для дальнейшей разработки и проектирования тормозного оборудования железных дорог колеи 1520 миллиметров. Современный автоматический тормоз, используемый в России и странах СНГ, по праву может носить имя тормоза Матросова, так как впитал, на начальном этапе своего развития, идеи и конструкторские решения Ивана Константиновича.

Спасибо за ваше внимание!

Тормозим левой ногой — DRIVE2

Всем привет. Сегодня мы поговорим об одной из техник управления автомобилем, а именно: торможении левой ногой. Несмотря на огромное количество автомобилей на автоматической гидротрансформаторной или роботизированной коробках, которые позволяют сравнительно легко использовать левую ногу для торможения, делают это единицы. Большинство водителей, если и слышали о таком приёме, считают его уделом гонщиков или попросту баловством.
В интернете можно найти ролики, где обсуждают торможение левой ногой и даже показывают некоторые примеры, относящиеся в основном к экстренной остановке автомобиля. Тут, кстати, мне не вполне очевидно преимущество, ведь при расслабленной езде что левую, что правую ногу всё равно нужно сначала перенести на педаль тормоза, на что одинаково уходят драгоценные мгновения. Да, обычно натренированная левая нога сильнее давит педаль, но и правой можно придавить до хруста. В общем, ролики про торможение левой ногой обычно поверхностны и не особенно вдумчивы.
Мне бы хотелось показать разницу между техниками торможения не в ситуации экстренной остановки, а, как это ни странно, в ситуации прохождения плавных поворотов. Сделаю это я на наглядном, сравнительном примере. В качестве основы я воспользуюсь одним из самых совершенных гоночных симуляторов современности – Assetto Corsa. Тем, кто не в курсе, объясню так. Если вы любите водить автомобиль, то только ради этого симулятора стоит купить нормальный компьютер и дорогой джойстик-руль. Симулятор реально позволяет понять физику вождения автомобилей в кольце с разным типом привода, двигателя, существенно повысить водительские навыки. Корсу не хочется даже называть игрушкой, поскольку в неё заложена серьёзная и подробная физика.
Но вернёмся к техникам торможения правой и левой ногой. Я проведу два сравнительных заезда: по четыре полных круга. В первом заезде я буду тормозить правой ногой, перекидывая её с педали газа. Во втором заезде буду тормозить левой ногой. После заездов мы сравним не просто времена круга, и особо ни о чём не говорящие видео, а более подробные данные телеметрии, которые покажут, что происходило с автомобилем в каждое мгновение. Выглядит это примерно так.

Первый заезд, газ и тормоз жму правой ногой, левая отдыхает. В качестве подопытного автомобиля взял предыдущую Мку, очень сбалансированный автомобиль, который на кольце как калька показывает, где ты не прав. Сразу отвечу тем, кто считает, что бессмысленно сравнивать такой автомобиль с обычными машинами. При траекторной езде во время вхождения в поворот, движения в повороте мощность мотора практически не играет роли. Чтобы точно избежать дрифта на выходе из поворота, трэкшн-контроль я оставил включённым. Дабы не утомлять вас длительным просмотром кругов, сразу идёт круг из второго заезда, когда торможение я осуществлял левой ногой. Поверьте, что каждый из кругов я ехал в бодром режиме. Если вы думаете, что быстрый круг неизбежно сопряжён с дымом из-под колёс, эффектными перекладками, то это совершенно не так. Про это мы ещё когда-нибудь поговорим.
Заезды закончились, давайте разберём результаты.

Победителем становится торможение левой ногой. При времени круга около минуты, выигрыш легко составил в среднем 6 десятых секунды, что весьма серьёзно. Но давайте разберём несколько подробнее. Телеметрия покажет, почему. Из данных телеметрии мы выберем следующие: нажатие на газ и тормоз, нагрузку на колёса и скорость. Согласитесь, без симулятора всё это осталось бы без внимания, как и во всех известных мне видео в интернете.
Сначала рассмотрим движения педалями газа (верхний график) и тормоза (нижний график).

Полный размер

На трассе 6 поворотов, проходить их надо применяя пять сильных торможений. Когда линия уходит вверх, то педаль нажимают всё сильнее (от 0 до 100% хода педали). Цветные линии — заезд, когда я тормозил левой ногой, а чёрные — когда тормозил правой. Результат мы видим предсказуемый: правой ноге нужно время, чтобы перепрыгнуть между педалями. На это уходят драгоценные мгновения. Ещё одна вещь, которую неопытные люди могут пропустить — то как отпускается педаль тормоза и открывается газ на выходе. После торможения левой ногой педаль тормоза отпускается более плавно, а газ получается открывать более уверенно и быстро, а это значит, что выходить из поворота машина будет быстрее. Причина здесь следующая: в повороте я нажимал на тормоз левой ногой несколько дольше, вес машины немного смещался вперед. Тем самым я догружал передние колёса, они чуть сильнее прижимались к асфальту, и машина лучше слушалась руля, т.е. морда охотнее поворачивала вслед за движением руля и смотрела в нужном мне направлении. Нажимая на газ, я ускорял машину по нужной мне траектории, на которую машина встала в том числе благодаря корректировке при лёгком торможении левой ногой.
Теперь посмотрим на графики загрузки колёс.

Полный размер

Здесь также цветные линии получены при торможении правой ногой, а чёрные – левой.
Мы видим интересную вещь (когда я первый раз это понял, то тоже удивился). Независимо от способа торможения, графики в общем-то одинаковые. Дополнительное нагружение передних колёс при торможении левой ногой в повороте заметить тяжело, разве что в последней широкой дуге заметно догрузилось переднее левое колесо). Напомню, что заезды с торможением левой ногой существенно быстрее, и полученный по телеметрии результат очень важен: тормозим по-разному, а нагрузки на колёса идентичны. Т.е. при торможении левой ногой в повороте, можно не создавая лишних нагрузок и разгрузок колёс и не провоцируя занос ехать быстрее! Обратный вывод: при одинаковой скорости в повороте в случае классического торможения правой ногой нагрузка на колёса будет больше, а значит и занос наступит раньше.
И наконец последний график — это график скорости, синяя линия — тормозим левой, черная — правой.

Полный размер

Невооружённым взглядом видно, что левая нога на тормозе побеждает – синяя линия намного чаще наверху, причём на прямиках, когда скорость высока. И тут привередливый читатель скажет накипевшую фразу. Мы же не гонщики, кого колышут эти доли секунды? Но зритель не видит побочного, но от этого не менее важного, что для гонок, что для повседневного вождения результата. Посмотрите на перегибы от торможения (когда график идёт вниз) к разгону (когда линия уходит вверх). На синей линии, при торможении левой ногой нет углов, а значит движение более плавное! Что такое плавность движения? Это безопасность, это снижение вероятности срыва колёс в занос, это чувство правильной траектории и уверенности при движении по ней.
Давайте спроецируем эту ситуацию на бытовую езду. Ясное дело, на трек народ у нас не ездит, но вот зимой по скользкой дороге ездят все. Именно здесь готовность работать (а не просто тормозить в пол) левой ногой подарит дополнительные мгновения при экстренном торможении, даст возможность плавно и по предсказуемой трае

понятие, нормальная физиология, рефлексы и механизм действия

Нервная система функционирует благодаря взаимодействию двух процессов – возбуждения и торможения. Оба являются формой деятельности всех нейронов.

Возбуждение — это период активной деятельности организма. Внешне оно может проявляться как угодно: например, сокращение мышц, выделение слюны, ответы учеников на уроке и пр. Возбуждение всегда дает только электроотрицательный потенциал в зоне возбуждения ткани. Это его показатель.

Торможение — прямо противоположный процесс. Интересно звучит то, что торможение и вызывается возбуждением. При нем нервное возбуждение временно прекращается или ослабевает. При торможении потенциал электроположительный. Поведенческая деятельность человека основана на выработке условных рефлексов (УР), сохранением их связей и преобразований. Это становится возможным только при существовании возбуждения и торможения.

Преобладание возбуждения или торможения создает свою доминанту, которая может охватывать обширные участки мозга. Что происходит сначала? В начале возбуждения возбудимость коры больших полушарий повышается, что связано с ослаблением процесса внутреннего активного торможения. В дальнейшем эти силовые нормальные взаимоотношения меняются (возникают фазовые состояния) и развивается торможение.

Для чего нужно торможение

Если в силу каких-то причин теряется жизненное значение какого-либо условного раздражителя, торможение отменяет его действие. Оно защищает таким образом клетки коры от действия раздражителей, которые перешли в категорию разрушающих и стали вредоносными. Причина возникновения торможения заключена в том, что любой нейрон имеет свой лимит трудоспособности, за пределами которого наступит торможение. Оно носит охранительный характер, потому что защищает нервные субстраты от разрушения.

Виды торможения

Торможение условных рефлексов (ТУР) делят на 2 вида: внешнее и внутреннее. Внешнее называют также врожденным, пассивным, безусловным. Внутреннее – активным, приобретенным, условным, его основная особенность – врожденный характер. Врожденность безусловного торможения означает, что для его появления не надо его специально вырабатывать и стимулировать. Процесс может возникать в любом отделе ЦНС, в том числе и в коре.

Рефлекс запредельного торможения безусловный, т. е. врожденный. Его возникновение не связано с рефлекторной дугой тормозимого рефлекса и находится вне ее. Условное торможение вырабатывается постепенно, в процессе образования УР. Оно может возникать только в коре головного мозга.

Внешнее торможение делится, в свою очередь, на индукционное и запредельное торможение. К внутреннему виду относятся угасательное, запаздывательное, дифференцировочное торможение и условный тормоз.

Когда возникает внешнее торможение

Внешнее торможение возникает под действием посторонних к работающему условному рефлексу раздражителей. Они находятся вне опыта работы данного рефлекса, сначала они могут быть новыми и сильными. В ответ на них образуется сначала рефлекс ориентировочный (или его называют еще рефлексом на новизну). В ответ на него возникает возбуждение. А уже потом оно тормозит существующий УР до тех пор, пока этот посторонний раздражитель не перестанет быть новым и не исчезнет.

Такие посторонние раздражители быстрее всего гасят и тормозят недавно утвердившиеся молодые УР со слабыми упроченными связями. Прочно выработанные рефлексы гасятся медленно. Угасательное торможение может возникать и в случае не подкрепления условного сигнального раздражителя безусловным.

Выражение состояния

Запредельное торможение в коре головного мозга выражается наступлением сна. Почему так происходит? Внимание ослабляется при однообразии, и психическая активность мозга снижается. М. И. Виноградов также указывал, что монотонность ведет к быстрому нервному истощению.

Когда появляется запредельное торможение

Оно развивается только при раздражителях, превышающих предел работоспособности нейронов - сверхсильные или несколько несильных раздражителей с суммарной активностью. Это возможно при длительном их воздействия. Что происходит: длительное нервное возбуждение нарушает существующий «закон силы», который гласит, что чем сильнее условный сигнал, тем сильнее проявляется дуга рефлекса. Т. е. идет сначала подстегивание процесса. А уже далее условно-рефлекторная реакция с дальнейшим нарастанием силы постепенно идет на спад. После перешагивания пределов нейрона они выключаются, предохраняя себя от истощения и разрушения.

Итак, подобное запредельное торможение возникает при следующих условиях:

1. Действие обычного раздражителя в течение продолжительного времени.
2. Сильный раздражитель действует в течение короткого времени. Запредельное торможение может развиться и при несильных раздражителях. Если они действуют одновременно, или увеличивается их частота.

Биологическое значение безусловного запредельного торможения сводится к тому, что истощенным клеткам головного мозга предоставляется передышка, отдых, в котором они остро нуждаются, для их последующей активной деятельности. Нервные клетки природой задуманы как высокоинтенсивные для деятельности, но они также и самые быстро утомляющиеся.

Примеры

Примеры запредельного торможения: у собаки выработали, например, слюнный рефлекс на слабый звуковой раздражитель, а потом стали его постепенно увеличивать по силе. Нервные клетки анализаторов возбуждены. Возбуждение сначала увеличивается, об этом будет говорить количество выделяемой слюны. Но такое нарастание наблюдается только до определенного предела. В какой-то момент даже очень сильный звук слюны не вызывает, она не будет выделяться совсем.

Предельное возбуждение сменилось торможением – вот что это такое. Это запредельное торможение условных рефлексов. Та же картина будет и при действии небольших раздражителей, но в течение длительного времени. Длительное раздражение быстрее приводит к утомлению. Тогда клетки нейронов тормозят. Выражением такого процесса является сон после переживаний. Это защитная реакция нервной системы.

Еще пример: ребенок 6 лет вовлечен в семейную ситуацию, где его сестра нечаянно опрокинула на себя кастрюлю с кипятком. В доме поднялась суматоха, крики. Мальчик очень сильно испугался и после короткого по времени сильного плача вдруг глубоко заснул на месте и спал целый день, хотя потрясение было еще утром. Нервные клетки коры малыша не вынесли чрезмерного напряжения – это тоже пример запредельного торможения.

Если долго делать одно упражнение, потом оно уже не получается. Когда занятия длятся долго и нудно, в конце его ученики не будут отвечать правильно даже на легкие вопросы, которые без проблем преодолевали сначала. И это не лень. Студенты на лекции начинают засыпать при монотонном голосе лектора или при громкой его речи. Такая инертность корковых процессов говорит о развитии запредельного торможения. Для этого и придуманы в школе переменки и перерывы между парами у студентов.

Иногда сильные эмоциональные всплески у некоторых людей могут закончиться эмоциональным шоком, ступором, когда они становятся вдруг скованными и тихими.

В семье с маленькими детьми жена криком требует вывести детей погулять, дети галдят, кричат и прыгают вокруг главы семейства. Что будет: он ляжет на диван и уснет. Примером запредельного торможения может послужить и стартовая апатия спортсмена перед выступлением на соревнованиях, что отрицательно скажется на результате. По своей природе это торможение пессимальное. Запредельное торможение выполняет защитную функцию.

Отчего зависит трудоспособность нейронов

Предел возбудимости нейронов – не есть константа. Величина эта переменчивая. Она снижается при переутомлении, истощении, болезни, старости, действии отравления, гипнотизации и т. д. Запредельное торможение зависит также от функционального состояния ЦНС, от темперамента и типа нервной системы человека, его равновесия гормонов и пр. То есть сила раздражителя для каждого человека индивидуальна.

Виды внешнего торможения

Главные признаки запредельного торможения: апатия, сонливость и вялость, далее сознание нарушается по типу сумеречного, итогом становится потеря сознания или сон. Крайним выражением торможения становится состояние ступора, ареактивности.

Индукционное торможение

Индукционное торможение (постоянный тормоз), или отрицательная индукция - в момент проявления какой-либо деятельности вдруг возникает доминирующий раздражитель, он силен и подавляет проявление текущей деятельности, т. е. индукционное торможение характеризуется прекращением рефлекса.

Примером может стать случай, когда поднимающего штангу спортсмена фотографирует репортер и его вспышка ослепляет штангиста – он прекращает в тот же момент подъем штанги. Окрик учителя на некоторое время останавливает мысль ученика – внешний тормоз. То есть по сути возник новый, уже более сильный рефлекс. В примере с окриком учителя у ученика возникает оборонительный рефлекс, когда школьник сосредоточивается для преодоления опасности, и поэтому он является более сильным.

Другой пример: у человека болела рука и вдруг прибавилась зубная боль. Она пересилит ранку на руке, потому что зубная боль – более сильная доминанта.

Такое торможение называется индукционным (основа в отрицательной индукции), оно постоянно. Это означает, что оно будет возникать и не ослабевать никогда, даже при повторении.

Гаснущий тормоз

Еще одна разновидность внешнего торможения, возникающего в виде угнетения УР на условиях, которые приводят к возникновению ориентировочной реакции. Эта реакция временная, и причинное внешнее торможение в начале опыта перестает действовать позже. Поэтому и название такое – гаснущий.

Пример: человек чем-то занят, и стук в дверь вызывает у него сначала ориентировочную реакцию "кто там". Но если он повторяется, человек перестает на него реагировать. При попадании в какие-то новые условия человеку сначала трудно сориентироваться, но, привыкая, он уже не тормозит при выполнении работы.

Механизм развития

Механизм запредельного торможения заключается в следующем - с посторонним сигналом в коре мозга появляется новый очаг возбуждения. И он при монотонности текущую работу условного рефлекса угнетает по механизму доминанты. Что это дает? Организм экстренно приспосабливается к условиям окружающей и внутренней среды и становится способным к другой деятельности.

Фазы запредельного торможения

Фаза Q – начальное торможение. Человек пока только замер в ожидании дальнейших событий. Возможно, поступивший сигнал исчезнет сам по себе.

Фаза Q2 - это фаза активного реагирования, когда человек активен и целеустремлен, реагирует на сигнал адекватно и принимает меры. Сосредоточен.

Фаза Q3 – запредельное торможение, сигнал продолжился, равновесие нарушено, и на смену возбуждению пришло торможение. Человек парализован и вял. Работы уже нет. Он становится неактивным и пассивным. При этом он может начать делать грубые ошибки или просто "выключается". Это важно учитывать, например, разработчикам систем аварийной сигнализации. Излишне сильные сигналы вызовут только тормоз у оператора вместо активной работы и принятия экстренных мер.

Запредельное торможение защищает нервные клетки от истощения. У школьников такое торможение наступает на уроке, когда учитель объясняет учебный материал с самого начала слишком громким голосом.

Физиология процесса

Физиология запредельного торможения составляется иррадиацией, разлитием в коре головного мозга торможения. При этом задействовано большинство нервных центров. Возбуждение сменяется торможением на самых обширных его участках. Само запредельное торможение – это физиологическая основа первоначального отвлечения, а затем тормозной фазы утомления, например у учащихся на уроке.

Значение торможения внешнего

Значение запредельного и индукционного (внешнего) торможения разное: индукция всегда приспособительная, адаптивная. Она связана с реагированием человека на самый сильный внешний или внутренний раздражитель на данный момент времени, будь то голод или боль.

Такая адаптация наиболее важна для жизни. Чтобы почувствовать разницу между пассивным и активным торможением, вот такой пример: котенок легко поймал птенца и съел. Выработался рефлекс, он начинает кидаться на любую взрослую птицу в той же надежде поймать. Это не удается - и он переключается на поиск добычи другого рода. Рефлекс приобретенный активно гасится.

Величина предела работоспособности нейронов даже для животных одного вида не совпадает. Как и у людей. У животных со слабой ЦНС, старых и кастрированных животных он низкий. Снижение его отмечено и у молодых животных после длительных дрессировок.

Итак, запредельное торможение приводит к оцепенению животного, защитная реакция торможения делает его незаметным в случае опасности – в этом биологический смысл этого процесса. Бывает также у животных, что мозг при таком торможении выключается почти полностью, приводя даже к мнимой смерти. Такие животные не притворяются, сильнейший страх становится сильнейшим стрессом, и они и вправду мнимо умирают.

Mazda RX-7 FC3S, что делать? › Бортжурнал › Тормозная система автомобиля (физика, формулы и теория)

Очень Вас всех прошу, если кто будет где-то выкладывать. Обязательно указывать авторство:

Александр aka dll (madtuning.ru; live4race.ru)

Не оживленная дискуссия в предыдущем посте навела меня на мысли что мало кто понял что я написал на примере своей авто. Постараюсь тут растолковать все и привести абстрактные примеры. Интересно кто все сможет осилить? =))))

Это поможет Вам
1) Понимать как работает тормозная система
2) С точностью определять что Вам не нравится в ваших тормозах
3) Грамотно изъясняться при обсуждениях тормозной системы
4) Решать какие доработки работают на вас для достижения целей
5) Подбирать правильные компоненты и понимать как они будут работать вместе
6) Соблюсти баланс осей

Из чего же состоит тормозная система
1) Педальный узел, это рычаг который увеличивает усилие создаваемое ногой (Соотношение педали).
2) Главный тормозной цилиндр (ГТЦ)
3) Тормозные линии
4) Клапана, для соблюдения баланса. Тормозная система может иметь следующие клапана между ГТЦ и суппортами: Клапан остаточного давления, дозирующий, комбинированный, пропорциональный или ограничительный.
5) Тормозные суппорта
6) Тормозные колодки
7) Тормозные диски

Для расчетов можно использовать Excel файл

-=Итак начнем с азов (физики)=-
Тормозная сила
Это крутящий момент, создаваемый эффективным радиусом тормозного диска, силой сжатия тормозных колодок и коэффициентом трения между колодкой и диском. Это сила с которой замедляется колесо вместе с шиной. Основные компоненты которые влияют на силу торможения — это насколько сильно сжимаются колодки, и как далеко от центра ступицы прикладывается эта сила. Отсюда чем больше размер тормозного диска, тем дальше сила сжатия прикладывается от центра колеса и тем самым мы увеличиваем тормозную силу (эффект рычага). Это также как когда вам надо открутить закисший болт, чем длиннее ключ (рычаг) тем проще.
Рекомендуемая сила расcсчитывается следующей формулой:

ТСр = ССП х (радиус качения шины)

коэффициент сцепления покрышки с дорогой достаточно сложно рассчитать, он может быть от 0,1 на льду до 1,4 на сухом гоночном треке со сликом. Если он вам неизвестен, то используйте его равным 1.

Помните, необходимо принять во внимание перенос веса, поскольку при торможении задняя часть разгружается, а передняя нагружается.

Перед:
ССПп = μ*ВСп / 2
ВСп = Вм*((1-Хцг/КБ)+(μ*Yцг/КБ))
Зад:
ССПз = μ*ВСз / 2
ВСз = Вм — ВСп

Где
ТСр — рекомендуемая тормозная сила (кг)
ССП — Сила сцепления покрышки (кг)
ССПп — Сила сцепления передней покрышки (кг)
ССПз — Сила сцепления задней покрышки (кг)
μ — коэффициент сцепления покрышки с дорогой (использовать 1)
ВСп — вертикальная сила действующая на обе передних покрышки (кг)
ВСз — вертикальная сила действующая на обе задних покрышки (кг)
Вм — Вес машины (кг)
Хцг — расстояние от передней оси до центра тяжести машины (см)
КБ — колесная база (см)
Yцг — расстояние от земли до центра тяжести машины (см)

После аккуратных расчетов мы сможем понять насколько нам крутые нужны тормоза и от чего зависит эта сила:
— Никак не зависит от скорости
— Может изменяться в зависимости от качества покрышки, качества покрытия, погодных условий
— Зависит от размера колеса ( как вы думаете, все те кто ставит огромные колеса, или огромные тормоза хоть как нибудь их рассчитывал и связывал вместе? =)
— Зависит от веса машины, клиренса и колесной базы, ведь правда, чем машина легче и ниже тем меньше перенос веса влияет на торможение.

Сила сжатия
Сила с которой суппорт прижимает колодки к диску измеряется в килограммах, это сила создается давлением в тормозной системе умноженным на площадь поршней (суппорт без скобы), или 2*на площадь поршней (суппорт со скобой), измеряется в кг\см^2. Чтобы увеличить силу сжатия, надо либо изменить давление в системе, либо увеличить площадь поршня. Изменение состава колодки (коэф трения) не влияет на силу сжатия.
Рассчитывается следующей формулой:

СЗ = Дг*Пп

Где
СЗ — Сила сжатия (кг)
Дг — Давление создаваемое ГТЦ (кг\см^2)
Пп — эффективная площадь поршней (для суппорта со скобой это 2*на площадь поршней)

Итак теперь мы можем рассчитать какую же силу производят наши тормоза:

СТп = СЗ*µL*Re

Где
СТп — производимая сила торможения (кг)
СЗ — Сила сжатия (кг)
µL — Коэффициент трения колодки и диска
Re — Эффективный радиус тормозного диска (от центра ступицы до центр колодки)

Коэффициент трения
Это индикатор силы трения между тормозным диском и колодкой. Чем выше коэффициент, тем выше сила трения. Для стоковых колодок это коэффициент варьируется от 0,3 до 0,4. Для гоночных от 0,5 до 0,6. "Жесткие" колодки имеют слабый коэффициент трения, при этом изнашиваются меньше. "Мягкие колодки наоборот, имею высокий коэффициент трения и быстрее изнашиваются. Большинство колодок имеет зависимость коэфф трения от температуры, поэтому гоночные колодки необходимо греть, в то время как гражданские при такой температуре уже потеряют свои свойства.

Теплоемкость
Я надеюсь что ни для кого не секрет что тормоза останавливают машину за счет преобразования кинетической энергии в тепло. А значит чем тяжелее машина, чем быстрее вы валите, тем больше тепла она должна рассеивать чтобы не перегреть жидкость, диски и не сжечь колодки. Способность дисков к рассеиванию тепла зависит от их веса и от того как они хорошо охлаждаются.
Формула кинетической энергии движущегося авто:

Смотрите также

• 
  Где находится стартер на киа сид 2009
• 
  Васюткино озеро где находится
• 
  Где находится данилов монастырь
• 
  Рхх ваз 2110 где находится фото
• 
  Где находится прессостат в стиральной машине самсунг
• 
  Егр клапан приора где находится
• 
  Аквапарк в красноярске где находится
• 
  Где в кирове находится аэропорт
• 
  Казанский вокзал москва камера хранения где находится
• 
  Где находится река сейм карта
• 
  Где находится 18 автобус в ростове на дону