Где находится танкер баттерфляй


Баттерфляй – Design А44212 — FleetPhoto

Information about the vessel is given on the basis of publicly available sources and observations of users of this site. Site Administration has no associations with these sources and not responsible for this data. The information here may be invalid or outdated.


Река Москва
Москва

January 8, 2020
Author: IRISKA

Река Москва
Москва

January 8, 2020
Author: IRISKA

Река Москва
Москва

January 8, 2020
Author: IRISKA

2020

2019

Канал имени Москвы, Южный склон, канал №294 — " Тушинский бьеф"
Москва

Состоялось открытие навигации на участке между шлюзами 7 и 8 КиМ после аварии

August 16, 2019
Author: Pantikapey

Канал имени Москвы
Москва
Шлюз №7 КиМ

Состоялось открытие навигации на участке между шлюзами 7 и 8 КиМ после аварии

August 16, 2019
Author: Pantikapey

Канал имени Москвы, Водораздельный бьеф, Химкинское водохранилище
Москва
Причал Захарково

Причал Захарково находится на реконструкции.

July 14, 2019
Author: IRISKA

АА 2457 RUS 77  ·  Class КС-104 (общий тип), design КС-104-024, Moscow

Канал имени Москвы, Водораздельный бьеф, Химкинское водохранилище
Москва
Причал "Захарково"

July 14, 2019
Author: Ponch

Канал имени Москвы, Водораздельный бьеф, Химкинское водохранилище
Москва
Мост Ленинградского шоссе

July 7, 2019
Author: Pantikapey

Волго-Балтийский канал
Вологодская область
806 км

July 5, 2019
Author: Dmitry44

Река Малая Нева
Санкт-Петербург, Васильевский остров
Набережная Макарова

June 27, 2019
Author: Сергей Лутов

Балтийское море, Финский залив, Невская губа
Санкт-Петербург, Кронштадт

Автор: Бородулин И.В.

June 2, 2019
Received from Никита Прохоров

Волго-Балтийский канал, канал №53 (подход верхнего бьефа шлюза №1 ВБК)
Вологодская область, Вытегра

May 23, 2019
Author: Павел Феклистов

Волго-Балтийский канал, канал №53 (подход верхнего бьефа шлюза №1 ВБК)
Вологодская область, Вытегра

May 23, 2019
Author: Павел Феклистов

Река Москва
Москва
Фрунзенская набережная

May 3, 2019
Author: Zverislav

Река Москва
Москва
Воробьёвы горы

May 1, 2019
Author: Meteor216

Река Москва
Москва
Фрунзенская набережная

March 31, 2019
Author: A K

2019

2018

Река Москва
Москва
Берсеневская набережная

August 2, 2018
Author: Александр(75)

Сообщества › Это интересно знать... › Блог › Действующий самый большой нефтеналивной танкер в мире

Полный размер

.


В интернете вы скорее всего найдете устаревшую информацию о том, что самым большим танкером в мире по дедвейту является Knock Nevis. Однако это уже не совсем так и давайте разберемся почему. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения.

Начнем с истории.

Полный размер

.


ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) в 1974 году и построен на верфи компании Oppama в Йокосуке, префектура Канагава. При постройке судно имело наибольшую длину 376,7, ширину — 68,9 и высоту борта — 29,8 метра. Дедвейт его составлял 418 610 тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP развивавшей мощность в 37 300 кВт при 85 оборотах в минуту. 4-лопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса — судно №1016. В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческих судовладельцев от приёмки судна. Отказ в свою очередь привёл к длительным судебным тяжбам между строителями и заказчиками. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось SHI и получило название Oppama.

Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн).

Полный размер

.


Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции.

SHI, пользуясь своим законным правом владельца, продала Oppama гонконгской компании Orient Overseas Line, владельцем которой являлся магнат C.Y.Tung, поручившей верфи перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 000 тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием Seawise Giant и подняло либерийский флаг.

В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,45, осадка по летнюю грузовую марку — 24,611 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564 763 тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков возросло до 46, а площадь главной палубы составила 31 541 кв. метр. После перестройки монстр имел водоизмещение в полном грузу 657 018 метрических тонн, что наряду с его размерами сделало Seawise Giant самым большим судном, когда-либо плававшим на Земле. Правда, скорость снизилась до 13 узлов. Осадка Seawise Giant делала непроходимым для него Суэцкий и Панамский каналы и пролив Па-де-Кале.

Полный размер

.


Как оказалось позднее, именно те цифры, о которых мы сказали выше, стали не только плюсом, но и минусом этого гиганта. При полной загрузке, танкер погружался под воду почти на 30 метров. Вы это наверное заметили на фотографиях

Из-за своих габаритов танкер не мог проходить каналы Суэцкий и Панамский, а также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.

.

Полный размер

.

Полный размер

.


В 1981 году, после окончания всех работ по увеличению габаритов, Seawise Giant наконец начал отрабатывать вложенные в него деньги. Его маршрут пролегал от нефтеносных месторождений Ближнего Востока к США и обратно.

Однако, проходившая в то время Ирано-Иракская война внесла свои коррективы и в жизнь танкера. С 1986 года, судно начинают использовать как плавучий терминал для хранения и дальнейшей перегрузки иранской нефти. Но это не уберегло корабль, 14 мая 1988 года иракский истребитель атаковал Seawise Giant. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.

.


Танкер получил значительные повреждения, потерял всю нефть. На судне вспыхнул неконтролируемый пожар и экипаж оставил его. Погибло 3 человека. Танкер сел на мель недалеко от иранского островка Ларак и был объявлен затонувшим.

Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший Seawise Giant был куплен норвежской компанией Norman International, скорее всего из соображений престижа, поднят и переименован в Happy Giant. После подъёма, в августе 1988 года, он поднял норвежский флаг, и его отбуксировали в Сингапур, где он и прошёл ремонтно-восстановительные работы на верфи Keppel Company. В частности, было заменено около 3,7 тысяч тонн корпусных конструкций. Ещё до вступления в эксплуатацию в октябре 1991 года, ULCC был продан норвежской судоходной компании Loki Stream AS, владельцем которой являлся Jørgen Jahre, за 39 миллионов долларров США, и покинул верфь под новым названием Jahre Viking.

Полный размер

.

Следующие перемены в жизни гигантского судна случились в 2004 году. После принятия законов, запрещающих заход танкеров без двойного борта в порты США и Европы, в 2004 году, Jahre Viking в очередной раз поменял хозяина и название. В марте того же года он был куплен норвежской компанией First Olsen Tankers Pte. Ltd. и переименован в Knock Nevis. С этого момента его карьера, как транспортного судна, окончилась. В Дубаи ULCC был переоборудован в танкер-хранилище сырой нефти (FPSO — Floating Production Storage & Offloading) и поставлен на якорь на морском месторождении нефти Al Shaheed вблизи побережья Катара.

Полный размер

.

Полный размер

.


В 2009 году танкер в очередной раз меняет хозяина и имя. Mont, так теперь назывался корабль, отправляется в свое последнее плавание. Местом его назначения является Индия, а точнее всемирно известное кладбище кораблей Аланг. Там, в течение нескольких месяцев танкер разрезается на части и отправляется на переплавку.

Полный размер

.


Он был продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации. Новый хозяин переименовал Knock Nevis в Mont и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии. 4 января 2010 года Mont был выброшен на берег у индийского города Аланг, штат Гуджарат, где его корпус в течение года был разделан на металл.

Полный размер

.


Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.

Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.

Полный размер

.

Batillus (супертанкер) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. Batillus.

Batillus — танкер класса ULCC (Ultra Large Crude Carrier), построенный в 1976 году на верфи Chantiers de l'Atlantique в городе Сен-Назер для компании Royal Dutch Shell. французского подразделения компании Shell Oil. Является головным судном серии из четырёх судов: Batillus, Bellamya, Pierre Guillaumat и Prairial. По своим размерам Batillus считается самым большим спроектированным танкером в мире, так как Knock Nevis (бывший Jahre Viking, Happy Giant и Seawise Giant) изначально был заложен с меньшим дедвейтом, а его размеры увеличивались вследствие последующей перестройки[3].

Контракт на постройку ULCC Batillus был подписан 6 апреля 1971 года[4], первый лист металла был привезён в январе 1975 (всего на строительство было затрачено около 70 000 тонн металла). Проектирование судна началось в эпоху нефтяного кризиса, вызванного Войной судного дня, повлёкшей за собой рост цен на нефть и сокращение её поставок в развитые страны. Однако строительство началось уже после окончания кризиса, и острая необходимость в подобных судах отпала. В связи с этим руководство Shell серьёзно рассматривало вопрос об отмене заказа на постройку танкера. Однако ввиду того, что такая отмена повлекла бы за собой тяжёлые финансовые и социальные последствия для завода, было принято решение о продолжении строительства[4].

Строительство танкера было окончено в 1976 году, одновременно с новым терминалом в нефтехранилище Антифер, вблизи города Гавр, одним из немногих в мире, способных принимать суда класса Batillus. В общей сложности, судно выполнило 25 рейсов, из них 24 между Персидским заливом и северной Европой и один между северной Европой и островом Кюрасао[4].

Хотя с 1977 по 1980 год Batillus выполнял в среднем пять рейсов в год, что считалось нормальным режимом работы, от него требовалось больше, чем два рейса в 1982 году и три в 1983. С начала ноября 1982 года, по июнь 1983 года, судно находилось в Персидском заливе в ожидании загрузки. С 22 августа 1983 года, по 8 ноября 1985 года Batillus простаивал в порту Вестнес, в Норвегии[4]. 17 октября 1985 года руководство Royal Dutch Shell приняло решение о продаже судна на слом, по цене 8 000 000 $. Свой последний рейс танкер выполнил из норвежского порта Вестнес в Тайваньский порт Гаосюн, куда он прибыл 28 ноября 1985 года, где и был порезан на слом[4].

Максимальная длина судна — 414,22 метра, максимальная ширина — 63,01 метра, осадка — 28,5 метра, дедвейт — 553 662 тонны, водоизмещение — 663000 тонн. Силовая установка судна представлена четырьмя паровыми турбинами «Stal Laval», передающих вращение на два пятилопастных гребных винта диаметром 8,5 метров[3]. Судно развивало скорость 16 узлов, при суточном расходе топлива 335,5 тонн[5], при этом автономность плавания составляла 42 суток.

Груз перевозился в 40 танках, общим объёмом 677 300 м³, разделённые на независимые центральные и боковые цистерны. Данная конфигурация позволяла перевозить сразу несколько сортов нефти[3], а также снижала опасность загрязнения окружающей среды в случае аварии. Согласно мировым стандартам того времени, максимальный объём бортовых танков не мог превышать 17 000 м³ и 9 000 м³ для носовых[4]. Для перекачки нефти на судне было предусмотрено четыре насоса общей подачей 24 000 м³ в час.

Действующий самый большой нефтеналивной танкер в мире

Совсем недавно я вам показывал САМЫЙ ДЛИННЫЙ корабль в мире, но там было вообще спорно, корабль это или завод. А вот тут реальный корабль чуть меньшей длины, но являющийся сверхбольшим нефтеналивным танкером.

В интернете вы скорее всего найдете устаревшую информацию о том, что самым большим танкером в мире по дедвейту является Knock Nevis. Однако это уже не совсем так и давайте разберемся почему. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения.

Начнем с истории.

Фото 2.

ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) в 1974 году и построен на верфи компании Oppama в Йокосуке, префектура Канагава. При постройке судно имело наибольшую длину 376,7, ширину - 68,9 и высоту борта - 29,8 метра. Дедвейт его составлял 418 610 тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP развивавшей мощность в 37 300 кВт при 85 оборотах в минуту. 4-лопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса - судно №1016. В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческих судовладельцев от приёмки судна. Отказ в свою очередь привёл к длительным судебным тяжбам между строителями и заказчиками. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось SHI и получило название Oppama.

Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн).

Фото 3.

Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции.

SHI, пользуясь своим законным правом владельца, продала Oppama гонконгской компании Orient Overseas Line, владельцем которой являлся магнат C.Y.Tung, поручившей верфи перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 000 тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием Seawise Giant и подняло либерийский флаг.

В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,45, осадка по летнюю грузовую марку - 24,611 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564 763 тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков возросло до 46, а площадь главной палубы составила 31 541 кв. метр. После перестройки монстр имел водоизмещение в полном грузу 657 018 метрических тонн, что наряду с его размерами сделало Seawise Giant самым большим судном, когда-либо плававшим на Земле. Правда, скорость снизилась до 13 узлов. Осадка Seawise Giant делала непроходимым для него Суэцкий и Панамский каналы и пролив Па-де-Кале.

Фото 4.

Как оказалось позднее, именно те цифры, о которых мы сказали выше, стали не только плюсом, но и минусом этого гиганта. При полной загрузке, танкер погружался под воду почти на 30 метров. Вы это наверное заметили на фотографиях

Из-за своих габаритов танкер не мог проходить каналы Суэцкий и Панамский, а также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.

Источник: http://topkin.ru/best/409-samyj-bolshoj-tanker-v-mire

Фото 5.

Фото 6.

Фото 7.

В 1981 году, после окончания всех работ по увеличению габаритов, Seawise Giant наконец начал отрабатывать вложенные в него деньги. Его маршрут пролегал от нефтеносных месторождений Ближнего Востока к США и обратно.

Однако, проходившая в то время Ирано-Иракская война внесла свои коррективы и в жизнь танкера. С 1986 года, судно начинают использовать как плавучий терминал для хранения и дальнейшей перегрузки иранской нефти. Но это не уберегло корабль, 14 мая 1988 года иракский истребитель атаковал Seawise Giant. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.

Фото 8.

Танкер получил значительные повреждения, потерял всю нефть. На судне вспыхнул неконтролируемый пожар и экипаж оставил его. Погибло 3 человека. Танкер сел на мель недалеко от иранского островка Ларак и был объявлен затонувшим.

Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший Seawise Giant был куплен норвежской компанией Norman International, скорее всего из соображений престижа, поднят и переименован в Happy Giant. После подъёма, в августе 1988 года, он поднял норвежский флаг, и его отбуксировали в Сингапур, где он и прошёл ремонтно-восстановительные работы на верфи Keppel Company. В частности, было заменено около 3,7 тысяч тонн корпусных конструкций. Ещё до вступления в эксплуатацию в октябре 1991 года, ULCC был продан норвежской судоходной компании Loki Stream AS, владельцем которой являлся Jørgen Jahre, за 39 миллионов долларров США, и покинул верфь под новым названием Jahre Viking.

Фото 9.

Следующие перемены в жизни гигантского судна случились в 2004 году. После принятия законов, запрещающих заход танкеров без двойного борта в порты США и Европы, в 2004 году, Jahre Viking в очередной раз поменял хозяина и название. В марте того же года он был куплен норвежской компанией First Olsen Tankers Pte. Ltd. и переименован в Knock Nevis. С этого момента его карьера, как транспортного судна, окончилась. В Дубаи ULCC был переоборудован в танкер-хранилище сырой нефти (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) и поставлен на якорь на морском месторождении нефти Al Shaheed вблизи побережья Катара.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

В 2009 году танкер в очередной раз меняет хозяина и имя. Mont, так теперь назывался корабль, отправляется в свое последнее плавание. Местом его назначения является Индия, а точнее всемирно известное кладбище кораблей Аланг. Там, в течение нескольких месяцев танкер разрезается на части и отправляется на переплавку.

Фото 27.

Он был продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации. Новый хозяин переименовал Knock Nevis в Mont и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии. 4 января 2010 года Mont был выброшен на берег у индийского города Аланг, штат Гуджарат, где его корпус в течение года был разделан на металл.

Фото 20.

Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.

Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.

Фото 21.

Фото 22.

Технические характеристики супертанкера Knock Nevis

Введен в эксплуатацию: 1976
Выведено из состава флота: 04.01.2010
Длина: 458,45 м
Ширина: 68,86 м
Осадка: 24, 611 метров
Силовая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.
Скорость: 13-16 узлов
Экипаж: 40 чел.

Масса перевозимого груза: 564 763 тонн

Фото 23.

Фото 24.

Единственное что осталось от самого большого в мире корабля - это его 36-тонный якорь, который хранится в Морском музее Гонконга.

Фото 25.

Был еще один гигант. Танкер был произведен в 1976 году – на это ушло 10 месяцев по времени, а также примерно 70000 тонн металла и денежных средств в размере 130000000 долл. Причем танкер построили по исходному проекту, и не было никакой модернизации в ходе его использования. Это грандиозное судно совершало ежегодно по пять рейсов, однако с 1982 года стало многократно простаивать, а в 1985 году его владельцы и вовсе решили продать танкер на металлолом. Это судно поистине впечатляло своими размерами. Оно включало сорок цистерн, общий объем которых равнялся примерно 667000 м3.

В длину оно составляло примерно 414 метров, а в ширину – 63 метра. Дедвейт был равен свыше 550000 тонн. Перекачка нефти здесь осуществлялась с помощью четырех насосов. Данный мощный танкер заставляли двигаться четыре паровые турбины, мощность каждой составляла 64800 л.с. Развиваемая танкером скорость составляла 16 узлов. За сутки он расходовал топлива в 330 тонн. Экипаж, работавший на танкере, насчитывал 16 человек.

После утилизации великана самыми крупными супертанкерами являются четыре корабля TI-класса с двойным корпусом: Oceania, Africa, Asia и Europe. Они имеют длину 380 м и превосходят своих конкурентов по дедвейту — 441 585 т.

Фото 26.

Представитель серии танкеров «Hellespont Fairfax» был построен в 2002 году для канадской судоходной компании «Hellespont Group» на судоверфи «Daewoo Heavy Industry Ltd» в Южной Корее, и является одним из крупнейших танкеров в мире в классификации ULCC (сверхбольшой нефтеналивной танкер). Рядом с ним авианосец покажется карликом, а за одно плавание он доставит достаточно сырой нефти, чтобы под завязку заполнить топливные баки автомобилей такого государства как Канада. Создание танкера «Hellespont Fairfax» обошлось владельцам в 100 миллионов долларов. Он стал чудом открытых морей и океанов. Его строили тысячи рабочих в течение полутора лет.

«Hellespont Fairfax» судно нового поколения двухкорпусных танкеров. Его размеры шокируют. Длина как четыре футбольных поля. Пробежка по палубе - это мини-марафон. С усиленным двойным корпусом, чтобы предотвратить утечку, судно способно перевезти нефти в семь раз больше собственного веса. Сборка танкера стала гигантским упражнением в инженерном деле. Тогда как причиной большого корабля является прибыль, за двойным корпусом стоит забота об окружающей среде. В 90-х годах законодатели настояли на том, что все новые танкеры должны строиться с двумя корпусами. Внешний корпус принимает силу при столкновении, а внутренний содержит опасный груз. Так началась эволюция судов, которая привела к созданию танкеров «Hellespont».

Фото 28.

Всего было построено четыре идентичных супертанкера «Hellespont», но у них уже разные названия и хозяева. В 2004 году два судна «Hellespont Fairfax» и «Hellespont Tapa» были приобретены фирмой «Shipholding Group» и вскоре были переименованы на «TI Oceania» и «TI Africa» соответственно. В это время Бельгийская компания «Euronav H.B.» приобрела два других танкера «Hellespont Alhambra» и «Hellespont Metropolis» в последствии переименовав в «TI Asia» и «TI Europe».

Фото 29.

Современные танкеры обязаны нашему географическому положению. Нефть находится на Аравийском полуострове, а больше всех в ней нуждаются жители Северной Америки и Европы. И флот из танкеров более полувека создали «мост» между странами.

Для таких супертанкеров не так много мест в мире, куда они могут прийти и разгрузиться. Началом маршрута танкера «Hellespont Fairfax» стали терминалы Саудовской Аравии, затем путь через мыс Доброй Надежды к Мексиканскому заливу в терминалы Хьюстона. Это расстояние он преодолевает за пять недель. После разгрузки судно отправляется через Атлантику к Гибралтарскому проливу в Средиземное море, затем через Суэцкий канал в Саудовскую Аравию. Осадка полностью загруженного судна не позволяет двигаться по каналу. Такая доставка стоит 400 тысяч долларов, но возможности корабля перекрывают затраты.

Фото 30.

На борту танкера двадцать один резервуар. Общая емкость составляет 3,2 миллионов баррелей - этого достаточно для заполнения 15 тысяч нефтевозов. Резервуары разделены по коммерческим соображениям. В них могут перевозиться различные сорта сырой нефти. На вертикальных стенках нанесено специальное покрытие, которое не позволяет прилипать клейкой и жирной нефти. Система трубопроводов размещена на верхней палубе, чтобы своевременно заметить утечку и не занимать ценный объем для груза.

Двигатель девятицилиндровый и высокоэффективный, впервые был установлен на этом судне. На обычных судах семь цилиндров, но на танкере «Hellespont» большие требования к мощности. Коленчатые валы с поршнями напрямую соединены с гребным валом, никаких нейтральных, первых или других передач. У многих судов два и больше винтов, у этого танкера один диаметром 10,5 метров и весом 104 тонны.

Фото 31.

Судно автоматизировано до такой степени, что его сможет держать на курсе всего один человек. Кроме этого все системы дублируются, так как в дальнем плавании танкер далеко от ремонтных рабочих. Капитаны супертанкеров принадлежат к избранной группе мореплавателей, лишь лучшие моряки мира готовы к такой работе - он ответственный за безопасность груза и за жизни людей. На борту в пяти точках установлены видеокамеры для лучшего обзора судна. Для команды каюты оборудованы в европейском стиле и даже есть небольшой бассейн. До полной остановки судну понадобиться 4,5 километра.

В основном, супертанкеры разгружаются через подведенный трубопровод в нескольких километрах от берега. Как дополнение к безопасности судну от возникновения пожара в резервуарах, на борту установлена система пожаротушения, которая между корпусами судна, распространяет от двигателя корабля выхлопные газы, обедненные кислородом, что не дает огню развиваться, а со временем и сам исчезает из-за отсутствия источника горения.

Фото 32.

Внешняя часть палубы окрашена в ослепительно белый цвет от лишнего нагрева и испарения ценного груза. Экипажу выдаются сверх темные очки. Корпус судна обработан семью слоями антикоррозийного и связующего покрытия от любителей «автостопа» (моллюски, ракушки и прочие). Внутри корпус тоже покрыт защитным антиабразивным покрытием для борьбы с ржавчиной. Срок службы судна 40 лет.-

Фото 33.

Танкеры «Hellespont» действительно стали одними из самых крупных судов в истории судостроения. В них вложено достаточно новаций, чтобы считаться суперкораблями.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Фото 39.

Фото 40.

Фото 41.

Фото 42.

Фото 43.

Фото 44.

Технические данные танкера «Hellespont Fairfax»:
Длина - 380 м;
Ширина - 68 м;
Осадка - 24,5 м ;
Водоизмещение - 234000 тонн;
Судовая силовая установка - дизельный двигатель типа «Sulzer 9RTA84T»;
Мощность - 50220 л. с.;
Скорость - 17,2 узла;
Экипаж - 37 человек;

[источники]источники
http://www.alfa-industry.ru/news/104/3679/
http://www.yaplakal.com/forum2/topic1058430.html
http://www.seagulf.ru/tanker3.php
http://korabley.net/news/supertankeri_hellespont/2009-02-25-177
http://korabley.net/news/neftenalivnoy_supertanker_knock_nevis/2008-10-01-2
http://www.moya-planeta.ru/travel/view/samye_bolshie_korabli_v_mire_10293/
http://topkin.ru/best/409-samyj-bolshoj-tanker-v-mire
https://ru.wikipedia.org/wiki/Knock_Nevis
https://ru.wikipedia.org/wiki/Batillus_(%D1%81%D1%83%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D1%80)

Еще некоторые интересные корабли, про которые вы могли не знать:вот посмотрите на "Поповки" - круглые корабли адмирала Попова или например на Ослепляющий камуфляж кораблей .Во еще кстати Самая большая парусная яхта в мире. Покажу вам еще Самый длинный в мире контейнеровоз и что это за Невезучий великан «Thomas W.Lawson»

Самый большой танкер в мире

Ну а вообще наша подборка просто интересных кораблей и кораблекрушений ВОТ ТУТ.  Вернемся к нашему гиганту.


Супертанкеры - порождение научно-технической революции нашего времени. У них не было какого-то конкретного изобретателя и с развитием науки и техники стало возможно их создание. На нефтеналивных танкерах были апробирована продольная система набора корпуса, машинное отделение и все надстройки были перенесены в корму. И самое главное при их постройке началось широкое применение электросварки в судостроении, ставшей впоследствии единственным способом соединения корпусных конструкций из металла.


Knock Nevis, супертанкер, который носил наименования в различные времена своего существования: Jahre Viking, Happy Giant и Seawise Giant.

Knock Nevis  имеет длину 458,45 метров, так для разворота танкера в обратную сторону нужно как минимум 2 км, если разворот осуществлялся с помощью буксиров. Судно имеет ширину 68,8 метров, что бы представить лучше – это примерная ширина футбольного поля.

На верхней палубе корабля могли бы разместится 5,5 футбольных полей.

Это самый большой в истории планеты, когда либо созданный действующий корабль. У него есть и свои недостатки, которые по сути, и предопределили недолгое существование танкера. Его осадка 24,6 метра – это, для сравнения, больше чем стандартный 7-этажный жилой дом.

Судно не могло пройти Суэцкий и Панамский канал ввиду огромных габаритов, более того ему не разрешали проходить через Ла-Манш, ввиду риска сесть на мель.

Seawise Giant стал крупнейшим судном, построенным в 20-м веке. Но гигант был построен до начала эры двухкорпусных танкеров, начавшейся с аварии Exxon Valdez. Вряд ли новые танкеры превзойдут размеры Seawise Giant, скорее всего, пальму первенства перехватят плавучие города – настоящие плавучие города, с жильем, офисами, и всем прочим, что имеется в городе. Некоторые проекты таких судов уже разрабатываются.

Seawise Giant начали строить в 1979 году по заказу греческого магната, однако он разорился в результате нефтяного эмбарго 70-х. Судно купил гонконгский магнат Тунг, и профинансировал его достройку. Однако Тунг настоял, чтобы дедвейт был увеличен с 480000 до 564763 тонны, благодаря чему Seawise Giant и стал крупнейшим в мире судном. Танкер вступил в строй в 1981 году, и сначала перевозил нефть с месторождений Мексиканского залива. Затем его перевели на перевозки нефти из Ирана. Там, в Персидском заливе, его и потопили.

В 1986 году, во время ирано-иракской войны, в Ормузском проливе, танкер ракетами Exocet атаковали и потопили самолеты ВВС Ирака. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.

Он затонул на мелководье вблизи острова Харг, благодаря чему в августе 1988 года его поднял и отвел на ремонт в СРЗ Keppel Shipyard в Сингапуре новый владелец, Norman International. Судоремонтники заменили 3,7 тысячи тонн покореженной стали. 


Скорее всего, компания купила, подняла и отремонтировала танкер главным образом в целях престижа. Отремонтированный Seawise Giant переименовали в Happy Giant. К 1999 году он вновь поменял хозяина и имя – его купила норвежская Jahare Wallem и переименовала в Jahre Viking.

В марте 2004 года у гиганта появился новый хозяин, First Olsen Tankers. Времена уже наступили другие, и учитывая возраст танкера, его решили переделать в FSO - плавучий комплекс для хранения и налива, на верфях Дубай. После переделки он получил имя Knock Nevis, и был затем поставлен в качестве FSO на месторождение Аль Шахин в водах Катара.


Технические характеристики супертанкера Knock Nevis

Введен в эксплуатацию: 1976
Выведено из состава флота: 04.01.2010
Длина: 458,45 м
Ширина: 68,86 м
Осадка: 24, 611 метров
Силовая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.
Скорость: 13-16 узлов
Экипаж: 40 чел.

Масса перевозимого груза: 564 763 тонн

Еще 6 танкеров класса ULCC (ультра большой нефтеналивной танкер) превзошли отметку 500000 тонн дедвейта:
Battilus 553,662 dwt 1976 – 1985(списан)
Bellamya 553,662 dwt 1976 – 1986(списан)
Pierre Guillaumat 555,051 dwt 1977 – 1983(списан)
Esso Atlantic 516,000 dwt 1977 - 2002(списан)
Esso Pacific 516 dwt 1977 - 2002(списан)
Prairial 554,974 dwt 1979 – 2003(списан)


Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.

Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.

За время своей жизни танкер-сверхгигант поменял несколько хозяев и не раз менял имя — сначала — на Happy Giant, потом на Jahre Viking.

В 2009 году судно было транспортировано в Индию в Аланг, где было принудительно выброшено на мель с целью утилизации.

В 2010 году судно утилизировано.




В настоящий момент

Одним из представителей такого класса морских судов являлся нефтеналивной танкер «Batillus». Это грузовое судно было создано, от начала до конца, по исходному проекту без дополнительной модернизации в ходе эксплуатации. Морской танкер с момента закладки был построен за 10 месяцев, и было израсходовано на строительство около 70000 тонн стали. Постройка владельцу обошлась в 130 миллионов долларов.

Технические характеристики танкера «Batillus»;
Длина - 414,2 м;
Ширина - 63 м;
Осадка - 28,5 м;
Дедвейт - 655000 тонн;
Водоизмещение - 275276 тонн;

Силовая установка - четыре паровые турбины «Stal Laval» мощность каждой 64800 л. с.;
Скорость - 16 узлов;
Экипаж - 26 человек;


Кликабельно

источники
http://korabley.net
http://www.ermoshka.ru
http://mostinfo.su

Танкер — Википедия

Та́нкер — грузовое самоходное судно, предназначенное для перевозки наливных грузов.

Танкеры эксплуатируются на речных и морских водных путях и могут иметь различные размеры и грузоподъемность от 150 тонн до 500 тыс. тонн. Наиболее распространены танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, сжиженного природного газа (СПГ) и продукции химической промышленности. Существуют специализированные танкеры для перевозки других жидких грузов, в том числе пищевых продуктов, например вина или питьевой воды).

Танкером, также, могут называть специализированный самолёт-заправщик, предназначенный для дозаправки в воздухе других летательных аппаратов.

Появление первых танкеров[править | править код]

Танкеры выделились в отдельный тип судов во второй половине XIX века, это было связано с освоением человечеством жидкого топлива (нефти) и возникновением необходимости его транспортировки от мест добычи в больших объемах. До появления танкеров нефть перевозили, как правило, на небольших парусных судах в бочках или в оцинкованных ящиках, которые располагали в трюмах или на палубах. В 1861 году зафиксирован первый факт трансатлантической перевозки 180 тонн нефти в бочках на борту брига «Elizabeth Watts» от мест добычи в районе Филадельфии (США) к промышленным районам Англии. Таким методом нефть перевозили еще на протяжении около 25 лет.

Еще один транспортный поток возник в Российской империи, где нефть от бакинских нефтепромыслов перевозилась по Каспию до Астрахани, а затем вверх по Волге к заводам центральной России. В 1873 году братья Артемьевы, владельцы парусных шхун, приспособили шхуну «Александр» для перевозки нефти наливом. Нефть наливалась в особые железные ящики, встроенный в корпус судна, выгрузка производилась насосом. Шхуна курсировала между Баку и Астраханью. Вскоре, Артемьевы применили аналогичную конструкцию на нефтеналивных баржах, перевозивших нефть вверх по Волге.

Идею подхватили влиятельные нефтепромышленники - братья Нобель. В 1876 году по их заказу в Швеции строится первый в мире пароход-танкер, названный «Зороастр», при водоизмещении 400 тонн его дедвейт составил около 250 тонн (15 тысяч пудов). Первоначально нефть заливалась в 8 цистерн, встроенных в корпус парохода, однако от них вскоре отказались и нефть стала заливаться прямо внутрь корпуса. За «Зороастром» последовали танкеры «Норденшельд» и «Будда» (1879 г.), через 7 лет общее число танкеров в России достигло тридцати, в том числе, в 1885 году братьями Нобель в Швеции был построен и первый морской танкер «Свет», предназначенный для импорта бакинской нефти по Черному морю.

Отказавшись от внутренних цистерн и заливая нефть прямо в корпус судна, конструкторы, тем самым, значительно увеличили пожаробезопасность одновременно облегчив и упростив корпус судна. К двойному дну и двойным бортам танкеростроение вновь вернется в 1980-е годы из за экологических проблем при эксплуатации танкерного флота.

В 1886 году в Англии был построен крупный танкер «Glückauf» дедвейтом 3000 тонн, который был впервые зарегистрирован Английским Ллойдом как нефтеналивной пароход. При проектировании «Glückauf» был эффективно использован накопленный опыт постройки и эксплуатации российских нефтеналивных судов, а конструктивный тип этого парохода стал прообразом танкеров, строившихся в последующие 50 лет. Через 3 года в Атлантике эксплуатировалось 53 танкера типа «Glückauf», они перевозили Североамериканскую нефть, курсируя между портами Америки и Европы.

Развитие танкерного флота[править | править код]

Развитие танкеров на рубеже XIX - XX вв. характеризуется ростом грузоподъемности и технической оснащенности этого вида судов. В 1893 год крупнейший танкер «Potomac» имел грузоподьемность 5300 тонн, 1903 г. танкер «Narraganset» уже перевозил 12500 тонн нефти. В 1903 году на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде были построены танкеры «Вандал» и «Сармат» с оригинальной дизель-электрической силовой установкой. В 1908 году Коломенский завод построил первый дизельный морской танкер «Дело» для Каспия, а танкеры «Эммануил Нобель» и «Карл Хагелин» (после революции переименованы в «Крестьянин» и «Рабочий») стали первыми дизельными танкерами, зарегистрированными Английским Ллойдом. В 1910 году в Англии был спущен на воду первый дизельный океанский танкер «Vulcanus». С 1907 по 1930 годы в Атлантике работали два оригинальных танкера - «сиамских близнеца» паровой и парусный. За счет использования энергии ветра, экономилось горючее, при неблагоприятном ветре паровой танкер брал на буксир парусный и движение продолжалось. Общая грузоподьемность тандема составляла 18 500 тонн. В 1921 году появились первые комбинированные суда - нефтерудовозы («Charles Black» СЩА).

После Первой мировой войны, во время которой много танкеров было потоплено немецкими подводными лодками, рост тоннажа танкерного флота ускорился. С 1924 по 1939 год средний дедвейт возрос с 7000 до 12 000 тонн (максималный достиг 20 тысяч тонн) а скорость с 10 -11 узлов до 16 - 19 узлов. В середине 1930-х начался переход от клепанных соединений корпуса к сварным. В конструкции наметился переход от поперечной к продольной системе набора, грузовое пространство стало делиться двумя продольными и несколькими поперечными переборками, насосные отделения располагались в середине танкера и в корме перед машинным отделением.

Во вермя Второй мировой войны в США, вместе с сухогрузами типа «Либерти», в огромных количествах строились стандартные танкеры типа «Т-2» (T-2SE-A1, T-2SE-A2 и T-2SE-A3) дедвейтом 16 800 тонн, всего построено 525 штук. Эти суда окончательно закрепили архитектурно-конструктивный тип танкера, господствующий в середине XX века. Танкер имел 2 надстройки, одну в корме судна, вместе с машинным отделением, где находились каюты команды и вторую в середине над грузовыми танками, обычно ближе к носу, где размещались рулевая и штурманская рубки, каюты комсостава и другие помещения.

После войны мировая добыча нефти стала расти еще более стремительными темпами и уже в 1950 году в 2 раза превысила довоенный уровень, а к 1970 году увеличилась еще почти в 5 раз, танкерный флот мира вступил в период бурного роста. Технология полной переработки нефти сделали невыгодным расположение нефтеперерабатывающих заводов в местах добычи (обычно слабо развитых странах Ближнего и Среднего Востока, Юго-Восточной Азии, Латинской Америки) и основная масса танкерного флота стала перевозить сырую нефть. Дедвейт крупнейших нефтяных танкеров стремительно увеличивался и в 1955 году превысил отметку 50 000 тонн (нефтерудовоз «Sinclar Petroler»), в 1958 году 100 тыс. тонн (танкер «Univers Apollo» 104500 т.), в 1966 году 200 тыс. т. («Idemitsu Maru» 209300 т.), в 1968 г. 300 тыс. т. («Univers Ireland» 331800 т.). В конце 1960-х на верфях уже закладывались танкеры дедвейтом в 600 - 800 тыс. тонн, но последовавший мировой экономический кризис, начавшийся в 1974 году, отменил эти планы.[1]

Крупнейшим из когда либо построенных судов мира стал супертанкер «Knock Nevis» (1976 - 2010 гг.). Его длина была немного менее половины километра, а водоизмещение составило 657 тысяч тонн.

Развитие средних и малых танкеров в мире идет относительно равномерно, в то же время тенденции в крупном танкеростроении меняются в зависимости от коньюнктуры мирового рынка нефти, мировой политики и изменений в правилах судоходства. Наиболее значительные перевозки нефти танкерами осуществляются из района Персидского залива к промышленно развитым центрам мира: Европа, Япония, в 1970-х к ним присоединились США, где началась политика создания стратегических запасов нефти и свои скважины были законсервированы, а в 1990-х еще и Китай, с его стремительным ростом промышленного производства. Значительная часть нефти вывозится морем из северной и западной Африки, а также стран Карибского бассейна. Танкеры типа Suezmax проходят Суэцким каналом, более крупные Capesize огибают Африку вокруг мыса Доброй Надежды. В направлении Японии и Китая, также, существуют 2 пути. Самым коротким, через Малаккский пролив, проходят танкеры размера Malaccamax и меньше, более крупные огибают Индонезию Ломбокским проливом.

Большое влияние на танкерный флот оказал кризис 1970-х, связанный с временным закрытием Суэцкого канала и резким снижением мирового производства нефти. Многие танкеры были отправлены на слом, превратились в плавучие нефтехранилища (FSO) или не были достроены. Затем последовало ужесточение экологических требований и появление двухкорпусных судов, что повысило цену постройки танкера. В настоящее время растет интерес к танкерам и танкерам-газовозам арктического плавания, в связи с развитием добычи углеводородов в северные моря.[2]

Либерийский флаг[править | править код]

В 1970-е годы оказалось что 30% всего мирового танкерного флота зарегистрировано под флагом маленькой африканской республики Либерия, население которой не превышало 3 млн. чел. Предыстория процесса началась после Второй Мировой войны, когда Э. Стеттиниус, госсекретарь США и владелец железнорудных разработок в Либерии, начал переговоры с либерийским правительством о регистрации своих судов под африканским флагом на выгодных условиях. В результате в декабре 1948 года был создан либерийский регистр и в марте 1949 г. первый американский танкер «Уолд пис» вышел в море под флагом Либерии. Благодаря деятельности либерийских компаний «Интернэшнл траст компани оф Лайбириа» и «Лайбериэне сервисис инкорпорэйтед» с их филиалами в ведущих финансовых центрах мира (Лондон, Роттердам, Цюрих, Гонконг, Токио), флот Либерии начал стремительно расти и в 1976 году суммарный дедвейт только либерийских танкеров достиг 96,3 миллиона регистровых тонн, а Либерия стала ведущей морской державой мира[3].

Популярность либерийского флага объяснялась тем, что иностранные юристы, фактически, написали либерийское законодательство «под себя». К владельцам судов почти не предьявлвлось требований. Дешевый и предельно упрощенный процесс регистрации[4], легкий вывод капитала, квалификация команды и состояние судна не контролировалось, все было отдано на откуп владельцу. Фактически, около 70 млн.т. либерийского флота принадлежала бизнесменам из США, около 45 млн.т. греческим владельцам.

«Прокат» собственного флага приносил Либерии около 6 млн. долларов в год. В то же время, среди либерийских судов много было старых, опасных в эксплуатации, танкеров, команда могла набираться в неполном составе и с низкой квалификацией, матросы, как правило, выходцы из развивающихся стран Азии, Африки, Латинской Америки с низкой оплатой, в экипаже нередко встречались элементы рабства. Страховалось только судно и груз. Как следствие аварийность либерийских танкеров превышала общемировую в несколько раз. Судоводители, завидев в море либерийский флаг, спешили обойти такое судно далеко стороной.

Когда продажа флага показала свою доходность, Либерию начали теснить Панама, Кипр и другие страны «удобного флага». В ответ на это, в 1986 году на Конференции ООН в Женеве была принята Конвенция об условиях регистрации судов, согласно которой, суда под чужими флагами не могут одновременно находиться под контролем страны-судовладельца и страны приписки судна. В 1988 либерийский флот сократился до 49,5 млн.т. продолжая оставаться крупнейшим в мире.[5][6][7]

Аварии танкеров и экологический ущерб[править | править код]

Развитие мирового судоходства во второй половине XX века, связанное с ним увеличением количества судов в районах портов, проливов и оживленных морских путей и одновременный рост тоннажа танкеров, сделало эти суда источником повышенного экологического риска. Кроме столкновений, опасность представляли взрывы и пожары, происходящие, как правило, от образования и вспышки в незаполненных грузовых танках топливо-воздушной смеси.

Попадая в воду, нефть быстро разлагается на компоненты: 3% растворяется в воде, от 10 до 40% испаряется, остальная часть образует на поверхности стойкую плёнку площадью до 2,6 км2 с каждой тонны пролитой нефти. Особенно большой ущерб наносится прибрежным экосистемам, нарушая их на десятилетия. Аварии и катастрофы больших танкеров нередко приводили к выливу в море сотен тысяч тонн нефти, которая уничтожала много рыбы, морских и прибрежных животных и птиц.

Наиболее крупные аварии танкеров[8][9]
Дата Название Количество вылитой нефти (т) Характер проишествия
19 сентября 1967 г. «Torrey Canyon» 119 000 Один из крупнейших нефтяных танкеров 1960-х. Посадка на рифы, разлом судна, загрязнение вод и побережий Франции и Великобритании. Гибель около 90% водоплавающих птиц в районах загрязнения побережья.
9 августа 1968 г. «Метула» 50 000 Застрял в Магеллановом проливе из за ошибок в управлении и навигации. Сбор нефти не проводился, остатки загрязнений на берегах Чили не ликвидированы до сих пор.
19 декабря 1972 г. «Sea Star» 115 000 Столкновение с танкером «Horta Barbosa» в Оманском заливе. Пожар и серия взрывов. Затонул через 5 дней.
29 января 1975 г. «Якоб Маерск» 88 000 Столкновение с причалом в районе Порту, взрыв и двухдневный пожар. Экологический ущерб оценен как относительно не большой.
12 апреля 1976 г. «Уркийола» 100 000 Пробил дно при входе в порт Ла-Корунья. Последовала серия взрывов и розлив нефти, около трети, которой, оказалось на берегах Испании.
23 февраля 1977 г. «Хэвайан патриот» («Гавайен Патриот») 99 000 Пробоина корпуса во время шторма в северной части Тихого океана. Утечка нефти, через сутки пожар на борту и взрыв. Затонул. Нефть рассеялась в открытом океане.
16 марта 1978 г. «Амоко Кадис» 223 000 Отказ управления. Капитаны танкера и буксира-спасателя долго не могли договориться о цене за спасение, затем обрыв буксирного троса. Наскочил на рифы у берегов Бретани и разломился на 3 части. Ущерб побережью расценен как экологическая катастрофа.
19 июля 1979 г. «Иджен Кэптэн» и «Атлантик Эмпресс» 287 000 Столкновение в Карибском заливе недалеко от Тринидада из за густого тумана. Пожар. «Атлантик Эмпресс» затонул. Крупнейшая катастрофа из зарегистрированных по разливу нефти с судов.
6 августа 1983 г. «Кастилло де Бельвер» до 210 000 Пожар и последующий взрыв в 70 милях от Кейптауна (ЮАР). Разломился на чаcти и затонул. Экологической катастрофы удалось избежать из за благоприятной погоды и быстро принятых мер.
1984-1988 гг. Танкерная война - Завершающая стадия Ирано-Иракского военного конфликта, в ходе которой, в районе Персидского залива было повреждено или потоплено около 350 танкеров.[10]
10 ноября 1988 г. «Одисси» более 100 000 Попал в шторм в Северной Атлантике, вдали от побережья. Раскололся на части и загорелся.
23 марта 1989 г. «Экссон Валдиз» 41 000 Наскочил на рифы у берегов Аляски из за ошибок в навигации. Загрязнено около 2000 км береговой линии. По неофициальным данным выброс нефти превышал 41 тыс.т.
28 мая 1991 г. «АБТ Саммер» до 200 000 Загорелся и затонул в 700 морских милях от побережья Анголы по невыясненным причинам.
5 января 1993 г. «Браер» до 85 000 Шторм, отказ двигателя и столкновение со скалами о. Мейнленд архипелага Шетландских островов (Великобритания). Значительный экологический ущерб.
15 апреля 2001 г. «Зейнаб» от 300 тыс. и более Утечка нефти из корпуса по невыясненным причинам недалеко от порта Джебель-Али.
13 ноября 2002 г. «Престиж» - 35-метровая трещина в корпусе во вермя шторма у берегов Испании. Отбуксирован в море где раскололся и затонул. Экологическое бедствие оценено как самое масштабное за всю историю Испании и Западной Европы.

Не меньший экологический ущерб наносила и штатная эксплуатация танкеров. После разгрузки на стенках танков остается около 0,5%[11] перевозимой нефти, которая, смывалась в море, так как на обратном пути (в балластном переходе) в грузовые танки в качестве балласта закачивалась морская вода в количестве 30 - 60% грузоподъемности.

Эти обстоятельтва привели к принятию ряда международных требований к конструкции и эксплуатации танкеров, ограничивающих выброс нефти в море и повышающих безопасность. Первая Международная конвенция о предотвращении загрязнения моря нефтью OILPOL вступила в силу в 1958 году, однако ее меры вскоре оказались недостаточны. В 1971 году, дополнительно, приняты первые правила ограничивающие максимальный размер грузовых танков. В 1973 г. под эгидой Международной морской организации (ИМО) была принята новая Конвенция МАРПОЛ-73, затем МАРПОЛ-73/78 которая периодически доплонялась новыми, ужесточающими требования, протоколами.

Были приняты обязательными: выделение «чистых» балластных цистерн определенного объема (чтобы не принимать водяной балласт в танки), оборудование танкеров системой инертных газов, предотвращающей образование в танках взрывоопасной смеси из паров нефти и воздуха, наличие у судна двух навигационных РЛС, двух независимых систем управления рулем, двойное дно в районе грузовых танков и др.

Требования вводились поэтапно, с 1990-х начался переход на двухкорпусные танкеры, имеющие двойное дно и двойные борта. Такая конструкция позволяла предотвратить утечки при повреждении внешнего корпуса или танков. Если в 1996 году старых однокорпусных танкеров в мире эксплуатировалось еще около 96%, то к настоящему времени они фактически запрещены к эксплуатации.[9]

По назначению танкеры делятся на несколько групп:

  • Нефтяной танкер или танкер-нефтевоз - большая группа танкеров, предназначенная для перевозки сырой нефти.
  • Танкер-продуктовоз - перевозка продуктов переработки нефти.
  • Танкер-газовоз - перевозка сжиженных газов.
  • Танкер-химвоз - перевозка жидких продуктов химической промышленности, а также пищевых продуктов и иных жидких веществ без упаковки.
  • Танкер-бункеровщик - перевозка различных жидкостей (топливо, масло, вода и т.п.), и бункеровка ими судов.

Близкими к танкерам являются нефтеналивные баржи (обычно предназначены для внутренних водных путей) и комбинированные суда, способные перевозить как жидкости, так и различные навалочные грузы. Комбинированные суда, как правило дороже, но позволяют вести перевозки более эффективно, исключая обратные балластные переходы. К ним относятся:

  • Танкеры-площадки - танкеры с верхней палубой в виде площадки, на которой можно перевозить различные грузы.
  • Балктанкеры - сухогрузно-наливные суда, перевозят в танках как жидкие, так и сыпучие грузы (зерно, руда и т.п.). По характеру загрузки различаются на несколько типов.

Реже встречаются более экзотические типы комбинированных судов, например танкеры-толкачи, способные толкать перед собой нефтеналивные или другие баржи (эксплуатируются на реках) и т.п.

Нефтяные танкеры[править | править код]

Наиболее обширная группа танкеров. В настоящее время в мире насчитывается около 7000 судов этого вида. Широко распространены как на реках, так и в океанских просторах. Большие океанские супертанкеры обслуживают мировые морские грузопотоки сырой нефти, доставляя ее от мест добычи до потребителей. Нефтяные танкеры стоят в ряду самых больших из когда либо построенных в мире судов.

Классификация нефтяных танкеров по дедвейту (DWT) и назначению
Класс DWT (т) Тип Характер применения
GP (General Purpose) 6000—16 499 малотоннажные общего назначения нефтепродукты, специальные перевозки
GP (General Purpose) 16 500—24 999 общего назначения нефтепродукты
MR (Medium Range) 25000—44999 среднетоннажные нефть или нефтепродукты в небольших акваториях
LR1 (Large/Long Range1) 45000—79 999 крупнотоннажные 1 класса сырая нефть и тяжелые нефтепродукты
LR2 (Large/Long Range1) 80 000—159 999 крупнотоннажные 2 класса сырая нефть и тяжелые нефтепродукты
VLCC (Very Large Crude Carrier) 160 000—320 000 крупнотоннажные 3 класса сырая нефть от мест добычи к нефтеперерабатывающим заводам
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) более 320 000 супертанкеры сырая нефть от мест добычи к потребителям в межконтинентальных масштабах
FSO (Floating Storage and Offloading unit) более 320 000 супертанкеры плавучие нефтяные терминалы (нередко отслужившие срок ULCC)
Морской нефтяной танкер Karolos.

Расходы на перевозку нефти снижаются при увеличении размеров танкера, поэтому, по экономическим соображениям, их стремятся строить максимально возможных размеров, которые допускаются условиями судового хода на транспортных маршрутах: размером шлюзов и каналов, глубиной проливов и возможностями подхода к нефтяным терминалам. Так как морские нефтяные потоки достаточно стабильны, в мировом танкеростроении сложилась устойчивая классификация этих судов по размеру.

Классификация танкеров по размеру с учетом навигационных условий[12]
Класс Размеры (м) Дедвейт (т) Особенности эксплуатации
Длина Ширина Осадка Типичный мин. Типичный макс.
Handysize - - - 15 000 50 000 Перевозка нефтепродуктов в различных районах мира
Handymax 150-200 - - 35 000 60 000 Перевозка нефтепродуктов в различных районах мира
Seawaymax 226,0 24,0 7,92 10 000 60 000 Проходят морским путем Святого Лаврентия (Атлантический океан - Великие озера)
Panamax 228,6 32,3 12,6 60 000 80 000 Способны пройти с полной нагрузкой по Панамскому каналу
Neo-Panamax[13] 365.7 48.7 15.2 Проходят по Панамскому каналу после его реконструкции в 2016 году.
AFRAmax 253,0 44,2 11,6 80 000 120 000 AFRA - Average Freight Rate Assessment. Морские танкеры, эксплуатируются в Северном, Черном, Средиземном, Карибском, Восточно-Китайском морях
Suezmax 16,0 120 000 200 000 Нефтяные танкеры, способные с полной загрузкой проходить Суэцкий канал
Malaccamax 330,0 60,0 20,0 200 000 320 000 Способны пройти с полной нагрузкой Малаккский пролив
Capesize 415 70 35 320 000 550 000 Супертанкеры VLCC и ULCC не способные пройти каналы и проливы. Огибают Африку вдоль мыса Доброй Надежды и Южную Америку вдоль мыса Горн

Танкеры-газовозы[править | править код]

Классифицируются по размерам:

  • Conventional - газовоз общего назначения с объемом транспортируемого СПГ от 145000 до 154000 м3.
  • Q-Flex - газовоз средних размеров с объемом транспортируемого СПГ от 210000 до 216000 м3.
  • Q-Max - большой газовоз с объемом транспортируемого СПГ от 263000 до 266000 м3.

После нескольких крупных аварий, получивших широкий резонанс[14] в конце XX века, запрещено строить танкеры с одинарной обшивкой (однокорпусные танкеры).

  • Крупнейшим танкером в мире являлся норвежский супертанкер Knock Nevis. Его история началась в Японии в 1976 году (или в 1975 году — по некоторым источникам) на верфях компании Sumitomo Heavy Industries, где он был построен под серийным номером «1016» и был передан греческому судовладельцу, который назвал его «Seawise Giant». В 1981 году "Knock Nevis" был переоборудован. Вваренные дополнительные секции увеличили его дедвейт (вместимость) с 480 тысяч тонн до 565 тысяч тонн. Длина — 458 метров, ширина — 68,8 метра, осадка в грузу — 24,61 метра. В 2010 году судно разобрано на металлолом.
  1. С. И. Логачев. Основные этапы развития танкеров // Морские танкеры (рус.). — Л.: Судостроение, 1970. — С. 9 - 33. — 360 с.
  2. Родионов Н. Н. Современные танкеры (рус.) / А. А. Родионов, И. П. Мирошниченко. — Л.: Судостроение, 1980. — 284 с.
  3. ↑ в 1949 году весь флот в сумме не превышал 50 тыс.рег.т.
  4. ↑ судно под либерийским флагом можно зарегистрировать в любом почтовом отделении Монровии
  5. И. Алексеев. Этот удобный, удобный флаг... (рус.) // Морской флот : журнал. — 1978. — Март (№ 03). — С. 57-58. — ISSN 0369-1276.
  6. С. Яшин. Пионер «удобного» флага (рус.) // Морской флот : журнал. — 1979. — Сентябрь (№ 09). — С. 48. — ISSN 0369-1276.
  7. А. Калугин. Состав и структура мирового флота (рус.) // Морской флот : журнал. — 1990. — Июнь (№ 06). — С. 36-40. — ISSN 0369-1276.
  8. Л. Кейзер, Л. Баринова, Г. Лемеш. Экологические проблемы морского флота (рус.) // Морской флот : журнал. — 1990. — Октябрь (№ 10). — С. 22-23. — ISSN 0369-1276.
  9. 1 2 Б.Н. Мастобаев, Е.М. Муфтахов, И.Т. Айдагулов, Т.А. Янбарисов. Крупнейшие мировые катастрофы при транспорте нефти танкерным флотом во второй половине XX века. (рус.) // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья : журнал. — 2018. — № 5 - 6. — С. 52-59. — ISSN 0131-4270.
  10. С. Глазов. Уроки «танкерной войны» (рус.) // Морской флот : журнал. — 1989. — Июль (№ 7). — С. 45-47. — ISSN 0369-1276.
  11. ↑ Для супертанкеров это более 1000 тонн.
  12. ↑ Классификация судов по размерам (рус.). Техническая библиотека агентства Neftegaz.RU (24 июля 2012 в 18:54). Дата обращения 5 апреля 2020.
  13. ↑ Обновленный Панамский канал (Зарубежная информация) (рус.) // Судостроение : журнал. — 2016. — Апрель (№ 04). — С. 66. — ISSN 0039-4580.
  14. ↑ Пока ветхие нефтяные танкеры бороздят просторы морей… — Евросоюз — Правда.Ру

Экскурс в надстройку нефтеналивного танкера! — DRIVE2

Всем привет!
Сегодня заключительная часть нашей экскурсии.
Пойдем в надстройку.
Чтобы представить ее размер, то представьте пяти этажный дом, только не длинный, а квадратный!:-)
Автономность плавания у судна около 2х месяцев непрерывного хода.
Есть кухня( на флоте-камбуз). Есть три "холодильника", Три комнаты размером три на пять каждая. Овощная ( температура +5.), рыбная и мясная (температура -18). Так же на судне есть госпиталь, комнаты отдыха, спорт зал.
Кто-то спрашивал в предыдущих постах:" А что вы делаете в шторм?"
Вот как раз мы идем в штормовую погоду. Шторм не сильный, но спать мешает качка и это раздражает!
Как видно по фото, носа судно не видно, а на минуточку, высота мачты около 20 метров и высота борта около 12 метров.
Вот такие "брызги" нас сейчас заливают! Есть человек там окажется, его просто смоет за борт.
Все это сопровождается сильным ветром. Устоять на палубе сложно, сдувает…



Высота волн доходит до 4-6 метров. Кажется не так много, но этого хватает…

Ну ладно, о непогоде хватит, пойдем внутрь!
Пункт управления грузовыми операциями. Отсюда разгружaется судно.

Пожарная станция!
Каждую субботу мы симулируем пожар в разных частях судна и тушим его! Потому что мы сами себе пожарные!
Система углекислотного пожаротушения состоит из 60 баллонов.Предназначена для тушения пожара в машинном отделении.

Пенотушение, предназначено для тушения пожара на палубе.

Амуниция пожарного! Для пожара в любом месте!:-)

Эвакуационная шахта с машинного отделения. Длина около 25 метров.

Навигационный мостик.

Навигация и радар.

Современный штурвал выглядет так!

Разные "причендалы"!:-)


Указатель поворота руля.


"Дворник!" Работает по принципу центробежной силы. Вода отлетает в стороны от прозрачного вращающегося диска.

Ну а теперь наш быт!
Офицерская кают-компания.

Офицерская комната отдыха.


Спорт зал.

Прошлые экскурсии в машинное отделение и на палубу здесь.
www.drive2.ru/b/1813925/
www.drive2.ru/b/1833959/

Всем удачи!

Танкеры проекта 1559-В — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Танкеры проекта 1559-В, проектный шифр «Морской простор», тип Борис Чиликин» — серия из шести больших морских танкеров (фактически — танкеров комплексного снабжения[1]), строившихся в 1970-х годах для Военно-Морского Флота СССР.

История проектирования и строительства[править | править код]

По мере выхода советского флота в удалённые районы Мирового океана для несения боевой службы и появления в составе ВМФ СССР крупных надводных кораблей возникла потребность в создании новых достаточно крупных морских танкеров, превосходящих по своим возможностям танкеры проекта 563. В 1967 году ПКБ «Балтсудопроект» получило тактико-техническое задание на проектирование морского танкера проекта 1559-В, создаваемого на базе танкера ММФ проекта 1559. Главным конструктором был назначен С. Н. Шумилов, а главным наблюдающим от ВМФ капитан 2-го ранга Ю. Д. Макшанчиков[1].

«Ограниченные сроки создания этого корабля привели к необходимости отступления от многих важных требований ВМФ к кораблям такого назначения. Так, пришлось согласиться с составом главной энергетической установки — одновальной и маломощной (один дизель 6ДНРН 74/160 мощностью в 9 600 л.с.), обеспечивающей скорость полного хода в 16 узлов»[1].

Основные характеристики[править | править код]

Длина корабля максимальная — 162,4 м, ширина максимальная — 21,4, осадка — 9,0 м[2]. Полное водоизмещение достигает 22 460 т, стандартное водоизмещение (порожнём) составляет 6950 т. Дальность плавания — 10 000 морских миль, автономность до 90 суток[1].

Номенклатура грузов[править | править код]

Танкеры проекта оборудованы устройством передачи грузов в море на ходу траверзным способом, позволяющим выполнять грузовые операции при значительном волнении моря. Широкая номенклатура передаваемых грузов (мазута — 8250 тонн, дизельного топлива — 2050 тонн, авиатоплива — 1000 тонн, питьевой воды — 1000 тонн, котельной воды 450 тонн, смазочного масла (4 сортов) — 250 тонн, сухих грузов и продовольствия по 220 тонн) позволяет причислять танкеры этого проекта к кораблям комплексного снабжения[1].

Танкеры оборудованы следующими передающими устройствами: 2 3-тонными стрелами, 3 3,2-тонными кранами, 1 1-т УППГ-1, 3 125-т ЛЭГС2, 2 100-т ЛЭГС6[2].

Изначально в качестве оборонительного вооружения на танкерах были установлены две 57-мм артиллерийские установки АК-725 с РЛС управления «Барс», вместо них также возможна установка 30-мм автоматов АК-630 с РЛС управления «Вымпел». В процессе эксплуатации оборонительное вооружение с кораблей было снято. Для облегчения заходов танкеров в иностранные порты они были перекрашены в цвет судов ММФ с торговым флагом[1].

Представители проекта[править | править код]

Все танкеры серии строились на Балтийском заводе

Название Заводской номер Дата закладки Дата спуска на воду Дата зачисления в списки Флот Статус
«Борис Чиликин» 611 1971 КЧФ В 1997 передан ВМС Украины, носил имя «Макиивка», с 2000 — гражданский, с 2002 года носит имя «Камбоджа Асиа»
«Владимир Колечицкий» 613 1972 КТОФ 10 января 2013 года исключен из состава ТОФ. Находится в ожидании утилизации
«Днестр» 615 1973 КСФ С 1997 года — «Сергей Осипов»
«Иван Бубнов» 617 20.04.1974 19.07.1975 КЧФ В строю
«Генрих Гасанов» 619 1976 КСФ Исключен из состава СФ. Ожидает утилизации.
«Борис Бутома» 621 30.10.1978 КТОФ В строю
  1. 1 2 3 4 5 6 Кузин В. П., Никольский В. И. Военно-Морской флот СССР 1945-1991. — СПб.: Историческое Морское Общество, 1996. — С. 273. — 653 с.
  2. 1 2 Кузин В. П., Никольский В. И. Военно-Морской флот СССР 1945-1991… — С. 270.
  • Вспомогательный флот ЧФ России / Наумов А. Я. — Симферополь: Таврида, 2004. — 172 с. — ISBN 966-572-579-3.
  • Кузин В. П., Никольский В. И. Военно-Морской флот СССР 1945-1991. — СПб.: Историческое Морское Общество, 1996. — 653 с.

Ольтерра (пароход) — Википедия

Паровой танкер «Ольтерра» — итальянский танкер, посаженный на мель недалеко от Гибралтара в день вступления Италии во Вторую мировую войну. Судно служило секретной базой морских водолазов-диверсантов Х-й флотилии МАС Королевских ВМС Италии. О реальном назначении забытого и заброшенного судна стало известно лишь после войны.

Этот паровой танкер был построен на британской судоверфи Palmer’s Ship Building and Iron Co Ltd, в городе Тайнсайд в 1913 году, по заказу немецкой компании. Его первоначальное имя было Osage (Осейдж). В 1914 году танкер был продан нефтяной компании Standard Oil Co в Нью-Йорке и переименован в Baton Rouge (Батон Руж). В 1925 году судно вновь было продано, на этот раз Европейской судоходной компании в Лондоне и переименовано в Olterra, а 1930 году было куплено итальянским бизнесменом (Andrea Zanchi) Андреа Занчи и приписано к порту в Генуе.

10 июня 1940 года когда Муссолини объявил войну Франции и Великобритании, Ольтерра находилась в Гибралтарском заливе в порту Альхесирас (Испания). После выхода в море и информировании о начавшейся войне экипаж судна выбросил его на мель в Гибралтарском заливе недалеко от Альхесираса, чтобы оно не было захвачено британцами, которые базировались на близко находившимся от этих мест Гибралтаре. Англичане не обращали внимание на брошенное судно, которое казалось бы не могло представлять совершенно никакой военной угрозы.

Со вступлением Италии во Вторую мировую войну Средиземное море стало ареной боевых действий между флотами Великобритании и Италии. Однако итальянцам в открытых морских боях сопутствовали неудачи. По этой причине началась выработка скрытных диверсионных атак на морские порты британцев в Средиземноморье с помощью специальных средств итальянского секретного диверсионного подразделения Х-й флотилии МАС. В эти специальные средства входили погружаемые управляемые торпеды типа «Майале», переоборудованная подводная лодка «Ширё» для их доставки к месту атаки или диверсии, взрывающиеся катера типа МТМ, торпедные катера типа MAS и прочее.

Вилла Кармела[править | править код]

Но одновременно с планированием операций возникали и трудности в их осуществлении. Так, военно-морская база Великобритании на Гибралтаре, заморская территория британцев в Испании, являлась слишком удалённой и для действий на ней итальянским диверсантам требовалась рядом расположенная база, которой не было. Попытки действовать сразу со специально подводной лодки "Шире" не принесли ожидаемого результата. Требовалась база на суше. Гибралтар имел ключевое и стратегическое значение, поскольку связывал Средиземное море с Атлантическим океаном. Испания, на территории которой находится Гибралтар, хотя и симпатизировала фашистам, но во Второй мировой войне, официально, являлась нейтральным государством, а значит, не имела права предоставлять свою территорию воюющим сторонам. По этим причинам первоначально итальянские диверсанты начали действовать с виллы Кармела, которая была ранее приобретена одним из диверсантов имевших подданство Испании, поскольку его супруга была испанкой. Однако итальянцы опасались, что их разоблачат, поэтому нужна была другая база, ещё более незаметная, но при этом близко расположенная к Гибралтару.

Части «Ольтерры». Экспонаты военно-морского музея в Специи.

Пароход на мели[править | править код]

По этой причине итальянцы вскоре вспомнили о своём севшем на мель у Гибралтара, заброшенном танкере «Ольтерра». В 1942 году по инициативе инженера фирмы Piaggio (Antonio Ramognino) Антонио Рамонино, было предложено переоборудовать брошенный танкер в секретную базу диверсантов Х-й флотилии. Итальянские пловцы и их оборудование доставлялись на «Ольтерру» подводными лодками и только ночью. В нижней части судна под водой был прорезан специальный люк, через который подводные пловцы покидали танкер и возвращались на него. Испанские власти, в чьих водах находилась «Ольтерра», были посвящены в эти действия, поскольку итальянцам требовалось заходить в испанские порты под видом испанских моряков, готовивших ремонт «Ольтерры» для якобы последующей передачи брошенного судна в испанский флот. Сами же испанцы довольно враждебно относились к британцам из-за давнего территориального спора вокруг Гибралтара, поэтому закрывали глаза на действия итальянцев.

С одной стороны, возможная атака на Гибралтар было рискованным делом, поскольку британцы после успешных атак итальянских морских диверсантов в 1941 году на бухту Суда и порт Александрия и провальной атаки на Мальту значительно усилили охрану всех своих портов в Средиземноморье. С другой стороны, британцы, не зная о существования итальянской базы, практически под самым носом, не могли себе представить атаку итальянцев на такую дальнюю точку, как Гибралтар, что делало, по мнению вторых, военно-морскую базу Гибралтара более уязвимой.

Действия секретной базы на «Ольтерре»[править | править код]

  • 11 июля 1942 года — первая атака итальянцев на Гибралтар, в результате которой были повреждены 5 британских судов. Некоторое количество итальянцев попало в плен.
  • 13—14 июля 1942 года — уничтожены 4 британских судна общим водоизмещением в 10 000 тонн.
  • 5 декабря 1942 года — при попытке атаковать британскую базу и корабли Nelson, Formidable и Furious обнаружены и уничтожены три итальянских диверсанта-водолаза.
  • 8 мая 1943 года — атака на союзные корабли Pat Harrison, Mashud и Camerata. Все выведены из строя.
  • 3 августа 1943 года — атака на корабль союзников Harrison Grey Otis.
  • 23 августа 1943 года — атакованы суда: танкер Thorshøvdi, пароходы Stanridge и Harrison Gray Otis.

Дальнейшая судьба танкера и секретной базы[править | править код]

После первых итальянских атак на Гибралтар британцы стали подозревать, что испанцы предоставили свою территорию итальянцам. Однако прямых доказательств этому не было. И уж никто не мог себе представить, что вылазки происходят из севшей на мель «Ольтерры». После капитуляции Италии и перемирия с союзниками вступившего в силу 8 сентября 1943 года, диверсионные операции итальянцев на Гибралтаре и в Средиземном море прекратились и о них забыли.

В 1945 году, после окончания войны, танкер «Ольтерра» был возвращён своему прежнему владельцу и отбуксирован в Италию на ремонт. О базе итальянских морских диверсантов на брошенном судне «Ольтерра» наконец стало известно всему миру. В начале 1961 года судно было разобрано на металл в порту Вадо-Лигуре. А носовая и частично кормовая части отправлены в Военно-морской музей в Специи, где они выставлены в качестве экспонатов с расположенными в них человекоуправляемыми торпедами «Майале».

Не имея значительных сил противостоять британцам в открытом бою, итальянцы довольно успешно справились с задачей по скрытным диверсионным операциям с нанесением внезапных ударов в бухтах и портах противника. Использование забытого, в ходе суматохи войны, гражданского судна в качестве секретной военной базы стало довольно неожиданным и оригинальным способом ведения войны на море. В будущем, основываясь на итальянском опыте, похожую операцию, названную «Альхесирас», предприняли аргентинцы в ходе Фолклендской войны 1982 года, когда попытались с помощью тактической группы военных-водолазов «Бузо Тактико» атаковать британские военные корабли в Гибралтаре, где те пополняли припасы перед отправкой в Южную Атлантику. Однако аргентинские диверсанты были случайно выявлены испанской полицией, и операция провалилась.

  • Borghese, Valerio (1995). Sea Devils: Italian Navy Commandos in World War II. Naval Institute Press. ISBN 1-55750-072-X.
  • Bragadin, Marc’Antonio (1957). The Italian Navy in World War II, United States Naval Institute, Annapolis. ISBN 0-405-13031-7.
  • Breuer, William (2001). Daring Missions of World War II. J. Wiley. ISBN 0-471-40419-5
  • Cocchia, Aldo (1958). The hunters and the hunted. United States Naval Institute, Annapolis. ISBN 0-405-13030-9.
  • Greene, Jack & Massignani, Alessandro (2004).The Black Prince and the Sea Devils: The Story of Valerio Borghese and the Elite Units of the Decima MAS. Da Capo Press. ISBN 0-306-81311-4.
  • Longo, Luigi Emilio (1991). «Reparti speciali» italiani nella seconda guerra mondiale: 1940—1943.  (итал.) Mursia. ISBN 88-425-0734-2.
  • O’Donnell, Patrick K. (2006). Operatives, Spies, and Saboteurs: The Unknown Story of World War II’s OSS. Kensington Publishing Corporation. ISBN 0-8065-2798-6
  • Pugh, Marshall (1956). Frogman: Commander Crabb’s Story. Scribner.
  • Schofield, Williams, Carisella P. (2004). Frogmen: First Battles. Branden Books. ISBN 0-8283-2088-8.

Как устроен танкер стотысячник - Как это сделано, как это работает, как это устроено — LiveJournal

Это танкер "Залив Восток".

Танкер, говоря по-простому - "стотысячник",то есть он может брать 100 000 тонн груза наливом.
Судно корейской постройки, довольно таки удачного проекта.
Работать на нём было приятно.


И воспоминания о работе на нём остались тоже, только приятные.

Идём Суэцким каналом.

А это уже с катера, рейд Суэца.
Мы списывались, а танкер пошёл дальше, в порт выгрузки. В Сингапур.

Сам пароход я видел ещё в таком состоянии

В сухом сборочном доке на заводе Hyindai.

Секция помпового отделения.

А это - верхняя часть грузовых танков. "Крыша", так сказать.

Это - грузовой танк в разрезе.
Потом сверху поставят "крышу"

Танкер перевозил различные грузы.
И сырую нефть, и светлые нефтепродукты.
Иногда доставалось крепко

Но сейчас немного о другом.
О собственно грузовых танках.

На любом пароходе много танков.
Танков и танчиков.
Бункер, вода, масло.
Сбор и хранение отработанного масла и нефтепродуктов.
Сбор и хранение грязной воды, которую нельзя сливать за борт.
Отходы жизнедеятельности.
Балластные танки.
Так, что на обычном даже сухогрузе танков на танковый полк.

А уж на танкере, прямо на танковую бригаду танков запасено.
Грузовой танк, это не цистерна от борта до борта судна.И не от носа до надстройки.
Для уменьшения перетекания груза при качке корпус в этом районе разделен одной-двумя (иногда тремя) продольными и несколькими поперечными нефтенепроницаемыми переборками на отдельные отсеки - грузовые танки. С той же целью в крупных танках делают дополнительные отбойные (проницаемые) переборки и подпалубные листы.

Если поделено на две части, то это называют "двойками"
Если на три - "тройками".

Нумерация и названия танков ведут с носа в корму - Первый правый, первый левый.
Если "тройка" , то - Первый левый, первый центральный, первый правый.
А уж количество "двоек" и "троек"...тут всё зависит от назначения танкера.
На танкерах-химовозах может быть очень много.
Во избежание смешивания груза грузовая система химовоза устроена так, что каждый танк имеет свой насос, и выглядит это так:

Это столько танков на этом судне.Грузовых танков.

На Заливе 6 "двоек".То есть 12 грузовых танков.
Кроме них есть ещё резидиум танки,для сбора и хранения нефтесодержащих отходов, смывок при мойке танков.

Танкер "Залив Восток" имеет двойные борта.
Это значит, что стенка грузового танка не контактирует с морем.
Между грузом и морем есть ещё балластные танки.
Балластные танки заполняют морской водой для большей остойчивости судна, если судно пустое.
При погрузке, балласт откачивают за борт.
Так же, с помощью балластной системы можно изменять осадку судна и придавать нужный крен, если требуется.
Для дифферентовки судна есть форпик и ахтерпик.

Грузовые танки - герметичны. Задраиваются наглухо.
Для вентиляции и стравливания излишнего давления есть дыхательные клапана - PV valve.
Через них же и поступит воздух в танк, если наоборот, в танке создастся низкое давление.

Когда судно в нормальной эксплуатации, обычно грузовые танки заполнены инертным газом,для понижения содержания кислорода в атмосфере танка, следовательно снижен риск пожара и взрыва.
И если возникает нужда попасть в грузовой танк, процедура эта непростая и муторная.

Дегазация танка, мойка танка, проветривание, замеры атмосферы... и только потом можно лезть и осматривать танк.

Перед ремонтом грузовые танки моют и дегазируют.
И проводят тщательный осмотр.
К тому же, танк это не просто полая цистерна, там ещё находятся и другие интересные штучки.

Танки помыты, дегазированы, проветрены, старпом сделал замеры атмосферы в танках, чек-листы заполнены, обеспечивающие на местах...

Ну, что, полезли?

Название и номер танка на крышке люка расширителя.
В данном случае, это С.О.Т. №4 (Р)
что означает - Cargo Oil Tank (Грузовой танк) №4 (Port side), то, есть - левый борт.
Правый - S - starboard.

Танк вентилируется.

Поскольку танкер - продуктовоз (нефтепродукты), танки покрыты специальной краской.
Помните, на верхней фотографии, серая такая краска?
Такой красоты больше не увидите.
Во-первых, там темно...
Первая площадка.

Трап от расширителя к площадке.

Фонарики, наше всё.
Это штанга моечной машинки.
У нас стационарные моечные машинки.

А выходит она из "потолка" танка наружу, на главную палубу.
Сама машинка плохо получилась. Сопло рядом со штангой.
Слева на снимке.

Также сверху идут трубы парового обогрева груза.
Есть сорта груза, которые требуют подогрева, тот же мазут.

Ну, здесь ничего интересного.
Полезли ниже.

Ниже есть ещё площадка.

Высоко, в общем.
Если вниз свалишься, проще тебя не доставать.

Ну, вот и внизу.
Снова обогрев.

И нашли такое вот

Чем долбануло, не нашли. Пролезли всё, но не нашли.
Целостность трубопровода обогрева важна, иначе через свищи или порывы в трубе нефтепродукт вместе с отработанным паром попадёт снова в котёл.
А это очень и очень не желательно, особенно если попадёт мазут.
Это проблема. И серьёзная.

Грузовая система у нас линейная.
Линейная система применяется на большинстве танкеров с насосным отделением, расположенным в кормовой части судна позади танков. При этой системе от насосного отделения проложены вдоль танков три-четыре (на малых танкерах - две) днищевые магистрали и все танки разделены на такое же количество групп. Каждая магистраль имеет приемные отростки только в танках своей группы.

Всасывающие храповики.
Справа грузовой, слева - зачистной.
Он погружены в колодец для лучшего осушения танка.

Запорная арматура на системе,типа "баттерфляй", или попросту - бабочки, с дистанционным гидравлическим приводом.
Трубки гидравлики.

Бабочки эти, скажем так, не очень лёгкие.
И в случае демонтажа этих бабочек (махаонов,бля) приходится использовать малую механизацию.
Тали цеплять на эти вот стойки.

Грузовая магистраль и обогрев

Компенсатор на грузовой магистрали.

Перед ремонтов возили дизтопливо.
Попало под болты и потихоньку сочится.

Вооот, помните серый весёлый цвет краски?
Сейчас тут вот так

Этот грязный налёт от системы инертных газов.
Как ни очищаем, сажа всё таки проникает в танки.
И получается вот такое.
Нет, это не растворяется в грузе.

И так по всем грузовым танкам...прыг-скок.
На пятиэтажку поднимись, потом спустись...

Ещё одно веселье.
Масло обнаружилось в колодце.

Откуда?
А вот отсюда.
Из актуаторов бабочек.

Переборка актуаторов, замена уплотнительных резинок.
Ну, всё с грузовыми закончили.

А вот резидиум танк.
Тоже надо.

Тут уже всякую чачу буторят, поэтому и вид у него соответсвующий.
А так... всё то же самое.. храповики, трубы обогрева, змеевики..

Сопровождающий подстрахуй.

Всё, что ли?
Ага, щас... куда пошли?
Ещё балластные танки.

Тут веселее, тут серенько всё. и запаха нет.

Вода всё таки.
Но грязно. Ил. Мыть балластные танки...удовольствие сомнительное.

За 5 лет пароход повидал разное.
Есть и вмятины на корпусе.
Осмотр, замер размера повреждения.

Признано допустимым.
Зачищают, красят специальной краской.

Ну, вот и всё пока.
с танками.

А наверху идёт ремонт клапанов острого пара для обогрева груза.
Это в танке обогрев из нержавейки.
Снаружи он обыкновенный.

А в береговом цеху идут работы по переборке и опрессовке дыхательных клапанов.

Взят у gruppman в Чисто танки.

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected]) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!


Как устроено Сердце танкера

По классификации движителей, «Скуратов» относится к электроходам. Это судно, движитель которого приводится в действие электрическим двигателем.

Основные преимущества электрического привода — возможность быстро и плавно менять скорость и направление вращения движителя (что улучшает манёвренность), низкий уровень шума и вибрации (что важно для пассажирских судов). Кроме того, на дизель-электроходах дизельный двигатель работает в лучших условиях (постоянные обороты), чем на теплоходе с прямым приводом, что снижает расход топлива и увеличивает срок службы дизельного двигателя. Недостаток электроходов — сравнительная сложность силовой установки.

Источники электроэнергии на судне могут быть разными. На нашем танкере это четыре дизель-генератора. Такие суда называют дизель-электроходами, хотя иногда их считают разновидностью теплохода.

Первым теплоходом и одновременно дизель-электроходом в мире было российское речное нефтеналивное судно (танкер) «Вандал», построенное в 1903 году.

В конце XIX века работавший на машиностроительном заводе «Людвиг Нобель» шведский инженер Антон Карлсунд проинформировал своего работодателя о публикации Рудольфом Дизелем книги, в которой он описывал изобретённый им новый тип двигателя внутреннего сгорания (позднее его стали называть дизелем в честь изобретателя).

Нобели, занимавшиеся разработками нефтяных месторождений, заинтересовались новым изобретением, и уже в 1898 году приобрели патент на двадцатисильный дизельный двигатель. В течение последующих лет инженеры фирмы Нобелей работали над улучшением дизельного двигателя. К 1902 году им удалось разработать двигатель, пригодный к использованию на судах.
Постройка первых теплоходов в мире началась в 1902 году на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде. Товариществом «Бранобель» было заказано сразу три однотипных судна — «Вандал», «Сармат» и «Скиф». Эти суда являлись танкерами, предназначавшимися для перевозки нефти из Рыбинска в Санкт-Петербург.

Двигательная установка «Вандала» состояла из трёх трёхцилиндровых четырёхтактных компрессорных дизельных двигателей мощностью по 120 л.с. каждый и электрической передачи. Двигатели были не реверсивными, но благодаря электрической передаче судно могло двигаться задним ходом. Электрическая передача обеспечивала высокую манёвренность, так как можно было плавно регулировать скорость судна, однако при передаче терялось 15% мощности дизельного двигателя. Электрическая передача состояла из трёх электрогенераторов и трёх электродвигателей, которые приводили в движение три гребных винта.

Размеры «Вандала» — 74,5 м в длину и 9,5 в ширину. Судно брало на борт 820 тонн груза и развивало скорость в 13 км/ч. Корпус плоскодонный, машинное отделение располагалось посередине корпуса, ёмкости для нефти размещались спереди и сзади от машинного отделения.

А теперь посмотрим, как устроена двигательная установка танкера длиной 248 метров, шириной 34 метра, который может брать на борт 42 тысячи тонны груза.


Смотрите также

Описание: