Где находится номер двигателя м412


ИЖ Москвич 412 _☭ 16 › Бортжурнал › Первоначальное расположение Двигателя. Переходник для ВУТа от 2110 на М412.

Съездил в Ростовскую область покатался, полюбовался природой, отъехал от города км 200 а фон за окном даже и не изменился, кругом степи, и маленькие поселки, накатал примерно 600км на 12ке, приехав домой, начал собирать мотор в кучу, поставил головку блока цилиндров, накинул клапанную крышку и ресивер, понял что вышел косяк! Я не знаю как у всех, может со стоковым тормозной вакум становится все как надо, но на моем москвиче стоит вакум от 9ки, и всасывающий ресивер при последнем конфига мотора ложится прям на вакум, что печально, да и еще я зделал проставку из крепежа 9ного и жигулевского вакума для самого вакума, чтоб все было как надо, без особых сверлений…
Так вот мы возвращаемся к первоначальному размещению двигателя, я уже обратно приварил доп. крепления и мотор уже выдвинул, на фото будет видно на сколько мотор выдвинулся, придется переварить сливное отверстия масла как на жигулях 01-07
Еще вот сижу думаю, под какую систему охлаждения делоть отводы, есть 2 варианта, гранта термостат, и классический жигулевский 01-07, склоняюсь больше к грантовскому термосу, так как он меньше(разницы для моего конфига мотора нет), меньше патрубков все на прямую, мне вот непонятно там через печку малый круг идет на прямую какгбы, вобщем пока буду гуглить че как, ну и подскажите как оно че там, какие подводные камни!
Если делоть под классический термостат, то придется ехать к аргонщикам и заваривать половинку термостата с 16ря…

ЗАВОДСКАЯ ТЕХ.ХАРАКТЕРИСТИКА "Москвич-412" — ИЖ Москвич 412, 1.5 л., 1976 года на DRIVE2

"Москвич-412" был создан на Московском автомобильном заводе имени Ленинского комсомола. Этот же автомобиль с 1968г. начал выпускаться и на автомобильном заводе в г. Ижевске.

Основные данные по автомобилю "Москвич-412":

1. Число мест включая водителя 5
2. Собственный вес в снаряжённом состоянии, кг 1040
3. Дорожные просветы, мм:
под передней осью 176
пол задней осью 176
4. Радиус поворота по колее внешнего переднего
колеса, м 5,25
5. Контр. расход топлива, л/100 км 8-10
6. Максимальная скорость, км/ч 140
7. Двигатель 4-хцилиндровый рядный
с верхним расположением
распределительного вала и клапанов
8. Диаметр цилиндра, мм 82
9. Ход поршня, мм 70
10.Литраж 1,478
11.Степень сжатия 8,8
12.Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
13.Максимальная мощность двигателя, л.с. 75
14.Число оборотов коленчатого вала при
максимальной мощности, об/мин 5800
15.Максимальный крутящий момент, кгм 11,4
16.Карбюратор К126-Н
17.Аккумуляторная батарея 6-СТ-42
18.Генератор Г-250-Ж 350Вт, 28А
19.Реле-регулятор РР362-А
20.Стартер СТ113-Б
21.Прерыватель-распределитель Р118
22.Свечи зажигания А7,5СС
23.Катушка зажигания Б1
24.Сцепление Однодисковое с диафрагменной
пружиной и гидравлическим приводом
25.Главная передача Гипойдная
26.Размер шин 6,00-13
27.Давление в шинах передних и
задних колёс, кг/см2 1,7
28.Ножной торомоз Колодочный с автоматической регилировкой,
привод гидравлический раздельный по осям
с гидровакуумным усилителем. В гидроприводе
установлен регулятор силы торможения
задних колёс
29.Коробка передач Четырёхступенчатая, с синхронизаторами на
всех передачах
30.Стояночный тормоз На задние колёса с механическим приводом
31.Рулевой механизм Червяк и ролик
32.Подвеска передняя Независимая с поперечными рычагами и
цилиндрическими пружинами, амартизаторы
телескопические двухстороннего действия
33.Подвеска задняя На продольних полуэллиптических ресорах
с телескопическими амартизаторами
двухстороннего действия
34.Объём топливного бака, л 46
35.Объём системы охлаждения, л 7,5
36.Объём система смазки двигателя, л 5,2
37.Объём картера коробки передач, л 0,9
38.Объём картера заднего моста, л 1,3
39.Объём картера рулевого механизма, л 0,16
40.Объём амартизаторов, л Два передних по 0,135 и два задних по 0,225
41.Объём гидравлического привода
тормозов и сцепления, л 0,49
42.Передаточные числа:
1-я передача 3,49
2-я передача 2,04
3-я передача 1,33
4-я передача 1,00(прямая)
заднего хода 3,39
43.Карданный вал открытого типа, трубчатый
44.Карданные шарниры два, крестовины шарниров на игольчатых
подшипниках. Скользящее соединение
расположено в удлинителе коробки передач
на шлицах вторичного вала
45.Главная передача шестерни гипойдного зацепления
передаточное число 4,22
46.число листов в ресоре 7
47.Рама приварная, имеется только в передней части
кузова
48.Буксировочные проушины штампованные, установлены на передних
концахпродольных балок рамы
49.Рулевое управление травмобезопасное с телескопической рулевой
колонкой
50.Тип рулевого механизма глобоидальный червяк с двойным роликом
51.Передаточное число(при
среднем положении сошки) 16,12
52.Рулевое колесо с двумя спицами, с "утопленной ступицей" и
мягкой накладкой на крышке включателя
звукового сигнала. Диаметр обода релевого
колеса 400 мм.
53.Рулевой привод механический, трапеция с трёхзвенной
попереченной рулевой тягой и маятниковым
рычагом, расположенная сзади попереченны
передней подвески
54.Система электропроводки однопроводная, отрицательный полюс
источников тока соединён с массой
55.Номинальное напряжение в
сети, В 12
56.Стеклоочиститель ИЖ СЛ-1, двухщеточный, с электроприводом
57.Тип кузова Седан
58.Конструкция кузова цельнометаллическая, несущая. Передние
двери

На международных соревнованиях по авторалли на маршруте Лондон-Сидней, протяженностью 16 тыс. км советская команда гонщиков на автомобилях "Москвич-412" заняла первое место в своём классе.

В скоростном авторалли"сверхмарафон" с трассой протяжённостью около 26 тыс.км (400 часов движения) по маршруту Лондон — Мехико советская команда гонщиков на автомобилях "Москвич-412" заняла третье место.

Данная информация взята со страницы пользователя ludoedushka

АЗЛК 2141 | Идентификационные номера автомобиля и двигателя

Идентификационные номера автомобиля и двигателя

Идентификационный номер (VIN) автомобиля выбит на брызговике правого переднего крыла.

Дублирующий идентификационный номер (VIN) автомобиля выбит на полу багажного отсека справа.

Данные об автомобиле приведены в табличке, закрепленной на горизонтальной полке щита передка.

Номер двигателя выбит на блоке цилиндров слева (над масляным фильтром).

Пример обозначения данных об автомобиле:

XTA – код завода-изготовителя;
212140 – модель автомобиля;
1 – модельный год выпуска автомобиля;
1580133 – номер кузова;
21214 – модель двигателя;
1610 кг – разрешенная максимальная масса автомобиля;
2210 кг – допустимая масса автомобиля с прицепом;
1–780 кг – нагрузка на переднюю ось – 780 кг;
2–830 кг – нагрузка на заднюю ось – 830 кг;
20 – вариант исполнения;
010 – номер комплектации;
1504738 – номер для запчастей.

УЗАМ 412 — Правдивая история! — DRIVE2

Хотел сегодня написать о раллийном 412 москвиче, но на глаза попалась информация о двигателе того самого 412 москвича — УЗАМ 412. Решил не упускать такую возможность. Во первых, подготовимся к статье о самом москвиче, а во вторых, раз и навсегда поставим точку в разговоре о 412 двигателе. УЗАМ 412 — НЕ копия двигателя BMW M10!


Сохранив дорогостоящие в производстве кузовные панели, многие узлы и конструктивные решения «408-го», М-412 во многом выгодно отличался от него. Впервые на массовом советском легковом автомобиле нашли применение: верхневальный двигатель, полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, система тормозов с гидровакуумным усилителем, полнопоточный масляный фильтр, воздушный фильтр с быстросменным сухим элементом — узлы, без которых невозможно себе представить современный автомобиль, но во второй половине шестидесятых годов они только стали появляться на автомобилях подобного класса.

Поперечный разрез двигателя модели 412 с карбюратором К-126Н

Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Впрочем, утверждается, что и специалистами BMW та самая общая с двигателем «Москвича» конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами, в течение весьма длительного времени бывшая характерной для моторов этой фирмы, тоже была «подсмотрена» у двигателя фирмы Talbot на Парижском автосалоне 1935 года.
Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412» — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.


Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — увеличивавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Продольный разрез двигателя модели 412

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель −412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Скажем, Автомобиль 1967 Года в Европе — FIAT-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л.с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л.с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л.с. (80 л.с. в версии с другим карбюратором), правда, при ощутимо большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).


В конце 60-х — начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный (хотя и излишне шумный) двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

Двигатель отличался достаточно плохой тяговистостью. Это обусловлено относительной короткоходностью при высоком форсировании и особенностями фаз газораспределения, а именно — большой фазой открытия клапанов: 282° против 232° у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила высокие, по тем временам, обороты при которой достигалась максимальная мощность, и более характерный для спортивных моторов «подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что в повседневной эксплуатации вызывало неудобства. К конструктивным просчетам можно отнести склонность к детонационному горению смеси.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л.с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103, советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.

В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распредёленным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-3320, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л.с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». Использовались они и на автопогрузчиках.

Во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как, например, на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронова итальянцы уступили требованиям советской делегации спроектировать двигатель более современной конструкции, что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом распределительного вала двигателей ВАЗ.

Сцепление было усиленным, с пружиной диафрагменного типа (впервые в отрасли), выпускалось по лицензии фирмы BORG & BECK.

Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й», унаследовав от неё не вполне удачный, в особенности — при напольном расположении рычага переключения передач, привод внешними тягами. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы.

В целом, коробка передач считалась явным слабым местом «Москвича-412»: по статистике, 10 % коробок, ушедших с завода в Омске, не дорабатывали даже до пробега 63 тыс. км, а нормативный средний ресурс до первого ремонта составлял 100 тыс. км (у коробки передач ВАЗ — вдвое больше: 120 и 200 тыс. км, соответственно).

Установка в 412го. — ИЖ Москвич 412, 1.5 л., 1969 года на DRIVE2

Сегодня речь пойдет об уставке 21124 двигателя 1.5 16V в несущий кузов 412го москвича.
Помним, что кардан у нас классический и ничего не укорачивалось.
На 10ый двигатель ставятся ноги от классического двигателя по бокам. Подушки двигателя от нивы. Крепления опор двигателя перенесены на подрамнике на 100мм каждое вперед по ходу движения так как кардан не укорачивался.

пластины 4ка металл и отверстия на 12 в них.

тут немного видна конструкция рейки, но о рулевом позже расскажем.

вот так он стоит

Так как двигатель у ПП стоит поперечно, то форма поддона у них неудобна для нас. По замерам глубина поддона в самой нижней точке на сливной пробке порядка 140мм. У нас до подрамника от привалочной поверхности поддона на двигателе порядка 120мм. Было решено вырезать пробку и убрать выступ под нее. Таким образом нам не придется кординально перекраивать конструкцию поддона и радикально укорачивать маслозаборник (всего лишь на 1-2мм). Пробку слива вообще-то нет смысла ставить, но было решено ее все-таки вварить (случаи бывают разные).

вырезана сливная пробка и прорезан выступ, чтобы он не выступал ребром жесткости при замятии во внутрь.

Замят выступ и заложено отверстие, оставшееся от сливной пробки и видно размеченное место под новое сливное отверстие. Наш двигатель немного наклонен так, что это будет нижняя точка.

вот так он стоит

расстоние от нижней точки поддона до подрамника порядка 10-15мм. Если будет необходимость ее увеличить (на двигатель навесное установится, коллектора, турбина), то можно будет сменить прокладку поддона на герметик, что даст выигрышь по высоте порядка 3-4мм.

Ччобы влезла КПП в тоннель, его пришлось разрезать. Был вырезан верх тоннеля так как коробка больше в диаметре, чем москвичевская четырехступка.

отрезан верх тоннеля

Крепление подушки КПП было выполнено на основе родной траверсы 412го москвича.

концы это родная траверса, а центр кусок ВАЗовской траверсы

двигатель — ИЖ Москвич 412, 1.5 л., 1974 года на DRIVE2

двигатель

Двигатель М-412.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА, хотя прототип довольно многих конструктивных решений угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте, включая Формулу-1[1].

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Впрочем, утверждается, что и специалистами BMW та самая общая с двигателем «Москвича» конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами, в течение весьма длительного времени бывшая характерной для моторов этой фирмы, тоже была «подсмотрена» у двигателя фирмы Talbot на Парижском автосалоне 1935 года[2].

Главная особенность двигателя «Москвича-412» — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.

Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных длвигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — улучшавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель, а не менять его целиком.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель −412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Скажем, Автомобиль 1967 Года в Европе — FIAT-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л.с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л.с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л.с. (80 л.с. в версии с другим карбюратором), правда, при ощутимо большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).

Москвич 403 #БеSSпредел › Бортжурнал › История двигателя Москвича 412 ( для общего развития кому интересно)

В конце 60-х — начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

Двигатель отличался достаточно плохой тяговистостью. Это обусловлено относительной короткоходностью при высоком форсировании и особенностями фаз газораспределения, а именно — большой фазой открытия клапанов: 282° против 232° у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила высокие, по тем временам, обороты при которой достигалась максимальная мощность, и более характерный для спортивных моторов «подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что в повседневной эксплуатации вызывало неудобства. К конструктивным просчетам можно отнести склонность к детонационному горению смеси.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л.с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103, советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.
В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распредёленным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-248i, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л.с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». Использовались они и на автопогрузчиках.
Во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как, например, на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронова итальянцы уступили требованиям советской делегации спроектировать двигатель более современной конструкции, что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом распределительного вала двигателей ВАЗ.

ИНФОРМАЦИЯ ВЗЯТА ИЗ ИНТЕРНЕТА!

Скрытые маркировки "Москвич 407" — Москвич 407, 1.4 л., 1958 года на DRIVE2

Уважаемые коллеги, добрый день!

Всем нам хорошо известны и постоянно "на слуху" места маркировок № кузова, № шасси и № двигателя.

Вот как об этом говорится в статье "Где искать маркировку" в журнале "За рулем" № 1 от 1986 года:

"… Высота цифр не была нормирована и определялась наличием инструмента с высотой знаков 6 или 8 мм. Кузова моделей «402», «407», «423», «423Н», «430» и их модификации, а также первые партии «Москвичей-410» и «410Н» имели шестизначный номер шасси (он же номер автомобиля), выбитый на поперечине пола справа под передним сиденьем, шестизначный номер кузова, выбитый на полке щита радиатора под капотом, модель и шестизначный номер двигателя, выбитые на блоке цилиндров справа у бензонасоса.
В случае изготовления двигателя с размерами цилиндров, коренных или шатунных шеек коленчатого вала по второму номиналу дополнительно за порядковым номером мотора ставили буквенное обозначение исполнения – Ц, К, Ш. Между номером модели и порядковым номером двигателя, а также перед буквенным обозначением исполнения выбивали пятиконечную звездочку.
«Москвичи-410», «410Н» и большая часть выпуска модели «411» имели аналогичную маркировку номера шасси и двигателя, однако расположение номера кузова было перенесено у них на щит передка кузова под заводскую табличку. Номер шасси и кузова на моделях «403», «424», «432» и их модификациях выбивали так же, как и на «402-й» модели, но маркировка двигателя была выбита на блоке цилиндров перед фильтром грубой очистки масла. Здесь указывали модель, шестизначный номер мотора и буквенное обозначение исполнения, если цилиндры или шейки коленчатого вала были изготовлены с размерами второго номинала. Между моделью, номером и буквой располагали звездочки…"

Проиллюстрирую это фотографиями маркировок отцовского "Москвича 407":

Полный размер

Номер кузова на

Полный размер

Номер шасси на поперечине в салоне

Полный размер

Табличка в моторном отсеке

Все, казалось бы, — верно! Так в чем же интрига, спросите Вы? :-)))
Продолжаю…

Понятно, что эта информация широко использовалась экспертами-работниками ГАИ при совершении всех действий по снятию/постановке на учет транспортных средств, разбирательству в "спорных" случаях, экспертизе ТС и т.д.
Но, не все так просто было, мне кажется, — в "старые добрые времена"! :-)))
Я думаю, существовала и активно использовалась, база специальных скрытых маркировок — для ограниченного круга, т.н. "Для служебного пользования" — сокращенно "ДСП", что позволяло работникам ГАИ четко классифицировать машины с "чужим" кузовом, подделками и перебитыми номерами и т.д. Вы встречали, наверное, всевозможные "молоточки", "треугольнички", "кружочки" и подобное?

Полный размер

Очищенный номер кузова. Видны дополнительные значки

"Какие Ваши доказатэльства?" — измененным голосом персонажа из к/ф "Красная жара" (1988), прозвучит вопрос "в лоб"!

Отвечаю: вот фото детали, на которой выбит № кузова, аналогичный № на "телевизоре".
И эта деталь — всего-навсего КРЮЧОК ЗАПИРАНИЯ КРЫШКИ БАГАЖНИКА!

Полный размер

Вот он — НОМЕР НА КРЮЧКЕ!

Полный размер

И тот же номер — на телевизоре


Снимки сделал на своем втором "Москвиче 407" — "Бирюзовом".
Также есть номер кузова на крючке и для другой машины — "Москвич 410":

Где находится номер кузова и номер двигателя на москвиче 401???

Где искать маркировку «За рулем» №1/1986 Миллионы «Москвичей» находятся в индивидуальном пользовании у автомобилистов, и добрая половина из них – машины-ветераны, поменявшие один-два раза своего владельца. Покупка подержанной машины неизбежно связана с ее постановкой на учет в ГАИ, чему нередко предшествует ремонт основных агрегатов. При этом важно сохранить их маркировку, а приобретая новую базовую деталь или агрегат в сборе, знать, где эта маркировка находится. Письма от читателей на эту тему постоянно приходят в редакцию. Об этом просят рассказать, например, А. Рыжков из поселка Нововоронежский, В. Волков из подмосковного города Люберцы, другие автолюбители. Сведения о расположении и способе маркировки основных агрегатов «Москвичей» собрал и систематизировал инженер АЗЛК В. Тапинский. На моделях «400» и «401» номер кузова, он же номер шасси, выбит ударным клеймением с правой стороны блока цилиндров за бензонасосом. До 1954 года маркировка содержала год выпуска и порядковый номер двигателя без разделительной звездочки, например: 5186403, где 51 – последние две цифры года выпуска, а 86403 – порядковый номер мотора. С 1954 года до 1956 года – год выпуска из маркировки исключили. Высота цифр не была нормирована и определялась наличием инструмента с высотой знаков 6 или 8 мм. Кузова моделей «402», «407», «423», «423Н» , «430» и их модификации, а также первые партии «Москвичей-410» и «410Н» имели шестизначный номер шасси (он же номер автомобиля) , выбитый на поперечине пола справа под передним сиденьем, шестизначный номер кузова, выбитый на полке щита радиатора под капотом, модель и шестизначный номер двигателя, выбитые на блоке цилиндров справа у бензонасоса. В случае изготовления двигателя с размерами цилиндров, коренных или шатунных шеек коленчатого вала по второму номиналу дополнительно за порядковым номером мотора ставили буквенное обозначение исполнения – Ц, К, Ш. Между номером модели и порядковым номером двигателя, а также перед буквенным обозначением исполнения выбивали пятиконечную звездочку. «Москвичи-410», «410Н» и большая часть выпуска модели «411» имели аналогичную маркировку номера шасси и двигателя, однако расположение номера кузова было перенесено у них на щит передка кузова под заводскую табличку. Номер шасси и кузова на моделях «403», «424», «432» и их модификациях выбивали так же, как и на «402-й» модели, но маркировка двигателя была выбита на блоке цилиндров перед фильтром грубой очистки масла. Здесь указывали модель, шестизначный номер мотора и буквенное обозначение исполнения, если цилиндры или шейки коленчатого вала были изготовлены с размерами второго номинала. Между моделью, номером и буквой располагали звездочки. «Москвичи-408», «426», «433» и их модификации имели шестизначный порядковый номер шасси, выбитый на соединительной косынке у щита передка справа под капотом. Такой же дублирующий номер шасси был на задней поперечине слева внутри багажника у автомобилей с кузовом «седан» , на пороге двери «универсала» или на фланце порога задней двери «фургона» . Шестизначный номер кузова выбивали на панели проема окна справа под капотом. Двигатели этих машин имели маркировку на блоке цилиндров перед фильтром грубой очистки масла. Она состояла из номера модели (дополнительная буква «Э» - экспортное исполнение) , порядкового пятизначного номера двигателя и, если в моторе были детали второго номинала, буквенного обозначения исполнения (Ц, К, Ш) . Все элементы маркировки разделены звездочками. ЭТО НА ДОВЕСОК - ПОДРОБНЕЕ В ЯНДЕКСЕ - можеш целый вопрос ввести - результатов море

Через автоклуб Ретро авто найдёте ...

УЗАМ-412 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 сентября 2017; проверки требуют 22 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 сентября 2017; проверки требуют 22 правки.

УЗАМ-412 — бензиновый двигатель производства Уфимского завода автомобильных моторов. Выпускался в 1967—2001 гг, устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с «Москвич 412» и автомобили Ижевского автозавода.

Являлся первым в СССР[источник не указан 950 дней] массовым автомобильным двигателем с верхним расположением распределительного вала и триметаллическими вкладышами коленчатого вала.

Выпуск двигателя был поручен Уфимскому заводу авиационных моторов, куда было передана техническая документация разработчика агрегата — АЗЛК. Конструктором двигателя являлся И. И. Окунев.

12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе с конвейера сошли первые экземпляры Москвич-408, укомплектованные новым двигателем[1].

С появлением к 1987 году новой модели Москвич-2141 стало ясно, что мощности данного мотора уже недостаточно. Поэтому в начале 1990-х гг. на базе 1,5-литрового УЗАМ-412 стали выпускаться модификации 1,6, 1,7 и 1,8 литров. В 1995 году появилась самая мощная 2-литровая модификация с индексом 3320[2]. Позже появились образцы с системой впрыска, однако их массовый выпуск так и не был начат. В планах также было освоение выпуска 16-клапанной модификации с гидротолкателями клапанов и гидронатяжителем цепи, с турбонаддувом,[3] что в итоге также не было осуществлено.

Четырёхцилиндровый рядный верхнеклапанный (SOHC) двигатель с «мокрыми» гильзами, запрессованными в алюминиевый блок. Коленвал стальной кованый, с резиновыми сальниками-манжетами на обоих концах. Привод ГРМ осуществлялся двухрядной роликовой цепью с натяжителем-звёздочкой, клапаны размещались V-образно под углом 52° по бокам распредвала[4].

На всей линейке двигателей (от базовой модели — 412, до последних, из серии 248) устанавливался одинаковый распредвал с "широкими" фазами газораспределения 280/280. Такое решение редко встречается на гражданских моторах и чаще встречается в сфере автоспорта. Столь широкие фазы, при идеально настроенной системе топливоподачи и зажигания, позволяют получить "эффект псевдо-турбонаддува" на высоких оборотах — цикловое наполнение цилиндров улучшается за счёт инерционного движения смеси во впускном тракте. Однако на средних (менее 3500 об/мин) и особенно низких оборотах эффективность работы мотора существенно снижается — поток смеси во впускном коллекторе на этих режимах не развивает больших скоростей и эффект получается полностью противоположным — часть смеси выталкивается из цилиндра обратно во впускной трубопровод.

Картер двигателя для улучшения охлаждения масла имеет как наружное, так и внутреннее оребрение, что позволило отказаться от установки масляного радиатора.

Для удобства обслуживания навесного оборудования посредством лап двигатель устанавливается в моторный отсек с завалом на 20° вправо, что также несколько уменьшило его высоту в подкапотном пространстве[5].

Ниже приведены автомобили, на которые ставился данный двигатель (в скобках — годы производства автомобиля):

  • УЗАМ 412 — 1,5 л. (дефорсированный)
  • УЗАМ 331.10 — 1,5 л., двигатель с измененной компоновкой для автомобиля «АЗЛК-2141» «Москвич»
  • УЗАМ 3317 — 1,7 л. (АИ-93)
  • УЗАМ 3313 — 1,8 л. (А-76)
  • УЗАМ 331460 — 1,7 л., аналог 3317 для Иж-2126
  • УЗАМ 331430 — 1,8 л. (А-76), аналог 3313 для Иж-2126
  • УЗАМ 3318 — 1,8 л. (АИ-93), от УЗАМ 3317 отличался коленчатым валом с увеличенным на 5 мм радиусом кривошипа (40 мм), ход поршня увеличился до 80 мм, диаметр цилиндра — 85 мм, мощность — до 90 л.с. при 5300 об/мин., крутящий момент — до 145 Н·м при 3200 об/мин, степень сжатия — 8,5. Устанавливался на «АЗЛК-2141».
  • УЗАМ 3320 — 2,0 л.
  • УЗАМ 248 AVL — 2,0 л. (инжектор)

Двигатель 412 вместо 403 (407Д) — Москвич 403, 1.4 л., 1965 года на DRIVE2

Полный размер

Вот и подошла к завершению замена двигателя на 412-й. Вот несколько фото и комментарии к некоторым моментам, так сказать, в помощь таким же "Кулибиным". Сразу скажу — в дальнейшем снова разборка и начало кузовного адища.

Полный размер

Проводка временная, всё равно после пуска и отладки всё разбирать и опять раскладывать по полкам.

Полный размер

Радиатор прижал вплотную к телевизору, но для вентилятора места всё равно не хватило. Я тогда сильно расстроился, ведь у меня даже 6-ти лопастной куплен.

Полный размер

Что бы радиатор не касался корпуса масляного фильтра, а так же проходил кривой стартёр, радиатор пришлось поднять максимально вверх. Перед тем как закрепить — вымерял буквально миллиметры, иначе что-то где-то цепляло бы. Ребро жёсткости загнул, что бы можно было крышку снимать.

Полный размер

412-й двигатель заметно длиннее, места везде очень мало!

Полный размер

Штуцер печки если из салона и выглянет, то шланг на него уже точно не оденешь, пока не знаю что с этим делать… похоже придётся переваривать штуцер печки и выводить вход рядом с выходным штуцером.

Полный размер

Т.к. я остался без штатного вентилятора, пришлось колхозить электрический. Пошёл по проторённому пути и купил вентилятор от ваза (вроде от шестёрки). Вставал он тяжело — я его, бедного, гнул и резал 3 дня, зато сейчас он надёжно закреплён, зазоры везде минимальные и самое главное — почти ни чем себя не выдаёт. После проверки его работы был несколько шокирован уровнем шума — вентилятор работает громче мотора, но сбрасывает температуру очень быстро (2 минуты между вкл/выкл), потом может сопротивление в цепь поставлю.

Полный размер

Вот в таком исполнении планирую заводиться и проверять работу коробки на ходу. Те, кто болеет за руль — не переживайте, я его точно доделаю зимой, когда гараж снегом занесёт.

Полный размер

А вот, кстати, и те самые вварные гайки для крепления ремней безопасности, о которых написано в книге. Так что для установки ремней нужно будет только нижние опоры крепить по месту.

Полный размер

Ещё очень порадовало, как встал родной механический привод карбюратора. Из изменений только смена стороны вращения горизонтальной тяги — всё остальное встаёт без проблем.

Вчера пробовал заводить — но не было искры, вечером перебрал распределитель, сегодня заменю конденсатор, буду пробовать заводить ещё раз. Прокручивая стартёром давление масла поднималось до 2-х кг.
Обкатку планирую проводить по Хальфану и Гурману, — они рекомендуют 60 минут работы на холостых, а далее первую 1000 км. без динамичных разгонов, на скорости не выше 65 км/ч. Замена фильтра, масла в двигателе и кпп каждые 500 км.

Из фейлов: корзину сцепления теперь не снять, для этого придётся вытаскивать двигатель. Вакуумник от 2140 скорее всего не влезет, придётся искать, что влезет. Двигатель вместе с коробкой поставить не удалось, только без неё, а только после установки прикручивать и коробку. Выхлопная система 412-го встаёт достаточно легко, однако и тут не без приколов — маятниковый рычаг при повороте упирается в обе "штанины" приёмной трубы, из-за этого угол поворота колёс уменьшается в 2 раза. Пришлось поработать молотком по штанам и болгаркой по рычагу. При установке двигателя снял и стакан и крышку фильтра (для облегчения впихивания), потом охреневал ставить крышку на место — пришлось выкручивать шпильку из блока, а потом прикручивать заново.

Из удивительных вещей — двигатель хоть и новый, но он же 90-го года выпуска, а нигде никаких течей нет… ну ни капли! А я уже был морально готов все сальники менять.

Если у Вас возникнут вопросы по данной тематике — я буду рад ответить или поделиться опытом.

Если у кого-то есть печатная инструкция по настройке карбюратора ДААЗ 2140-20, буду очень рад получить фотографии или сканы раздела о настройке.


Смотрите также

Описание: