Где находится малая резиновая втулка


Замена резиновых втулок КПП на капролоновые — Hyundai Elantra, 1.6 л., 2004 года на DRIVE2

Многие элантраводы уже заменили втулки КПП и довольны, что передачи включаются лучше, люфт кпп исчезает, короче одни плюсы.

Было решено выточить две новые втулки из капролона. Так как знакомого токаря у меня нет, пришлось искать. Нашел на авито, скинул ему размеры и через пару дней забрал.

Сами размеры втулок нашел тут на драйве

Процесс замены несложен:
Снимаем крышку воздушный фильтра с патрубком и видим такую картину


откручиваем 3 винта, вроде ключ на 10, вынимаем нижний лоток и видим две втулки

Первая:

Вторая:

Вынимаем скрепку держащею втулку, снимаем шайбу и вытаскиваем резиновую втулку и на ее место вставляем новую:

Сами втулки оказались немного короткие, видимо неправильные размеры, но эту проблему я решил, вырезав кругляшки из старой камеры от велосипеда и подложил их между новой втулкой и шайбой, теперь не какого люфта нет)

Все собираем в обратной последовательности и наслаждаемся переключением передач)))))

Старые втулки были еще вполне живые, пока оставил их пусть лежат

Скорости начали реально переключаться очень точно и легко, на счет люфта не скажу ни чего у меня его не было, и еще хочу сказать про минусы, пятая передача стала включаться немного внатяг, как и задняя!

Маятник на втулке из капралона — Opel Omega, 3.0 л., 1997 года на DRIVE2

Привет всем.
Будет много букв, будьте готовы ну и фото — видео так же, так что дочитаете и досмотрите до конца, а уж если шибко понравиться, то кликните "нравиться" и мне будет в 2-не приятнее :)))

Я как и большинство омеговодов столкнулся с проблемой люфта маятника, была замена втулки на новую лемфедер, скажу сразу гавно все это, на ветер потраченные деньги, люфт на новой втулке не меньше чем на оригинальной, ну может крапаль по началу, а после 10 тыс. втулка от лемфердера разбивается в какашку.

Много я смотрел тем на варианты представленные коллегами по песочнеце о переделке на подшипник 203-й и даже был в шаге от этого решения, была даже мысль переделать не на 203-й подшипник, а на подшипник, вот не записал номер, но у него размеры 30х17х6 т.е. в таком варианте у нас была бы проточка только оси вала и не был бы затронут вращающая часть маятника, но увы, внутренний диаметр вращающейся части маятника у нас 30,1 мм, а подшипник всего лишь 30 плавал и этот вариант был отброшен.
Оставался вариант уже опробованный с 203-м подшипником, но тут мне не нравиться тот момент, что тело вращающейся части маятника 42мм в наружной части, внутренний как я уже писал 30,1мм, т.е. стенка по заводу 5,95мм. 203-й подшипник — наружный диаметр 35мм, внутренний 17мм, итого по наружней части имеем, арифметика проста 42-35=7/2=3,5мм, т.е. разница в стенках у нас уже 2,45мм, а это на минуточку почти половину стенки нужно срезать, немцы не идиоты и думаю не зря она почти 6мм, вот это меня и держало не делать такого счастья себе ибо не будешь знать когда оно отвалиться (На правах ИМХО может и не отвалиться, но эксперементировать на таком узле я не хочу).

Впрессовывая втулку, мой очень толковый знакомый натолкнул меня на идею использования капралона, грит что точили какую то байдень для рейки ВАз с электоусилителем, грит там это проблемный узел и рейка отбегала за 50 тыс и так авто с модифицированной рейкой ушло другому хозяину.
Т.к. модификаций капралона сейчас как листьев на улице, то выбор пал на маслонаполенный капролон.

Терь немного теории из простор интернета:

КАПРОЛОН МАСЛОНАПОЛНЕННЫЙ (САМОСМАЗЫВАЮЩИЙСЯ)

По сравнению с полиамидом 6 блочным (капролоном):
— Улучшенные характеристики износостойкости
— Улучшенный коэффициент трения и характеристики скольжения/прилипания
— Постоянство характеристик в период службы изделия
— Уменьшенное водопоглащение
— Превосходные механические свойства, высокие термостойкость и химическая стойкость
— Хорошая размерная стабильность
— Присутствие смазки в полиамиде привело к существенному увеличению жизни подшипников скольжения: в 5 раз по сравнению с обычным полиамидом 6 блочным (капролоном), и в 25 раз по сравнению с бронзой!

Равномерно распределенная смазка внутри материала обеспечивает постоянную ее работу в период всего срока службы изделия, уменьшает износ, улучшает фрикционные свойства при абразивном износе, свойства прилипания-скольжении. Система смазок не высыхает, не удаляется при механической обработке или трении, и никогда не нуждается в пополнении.
Капролон маслонаполненный широко применяется в промышленности: из него изготавливают втулки, шестерни, ролики, звездочки, подшипники скольжения, направляющие, корпуса, различные механизмы и т.д.
Маслонаполненный капролон значительно расширяет границы использования полиамидов во многих сферах, и особенно, в различных движущихся частях оборудования, работающих без смазки.

Было принято решение к эксперименту, прежде оговорив некоторые стартовые детали с токарем, была
найдена болванка в диаметре 5см

не отесанная мини бита

Не знаю инет пишет что маслонаполненный должен быть черным цветом, продавец клялся что это именно он и есть, а черный только графитовый, мол на малекулярном уровне тут все тип топ. Ну не удивлюсь что могли и наи.ь, ведь это Одесса детка :)
Так по ощущениям материал скольсковат.
Т.к. при выпрессовки мы нормально повредили оригинальную втулку, токарь предложил не рихтовать ее, а выточить новый стакан-втулку.
Ну, а терь о результатах. Сразу скажу все осталось в заводских размерах, т.е. вал как был 18 мм так он и остался, а не так как на подшипнику он получается 17 мм (ну это скажем еще не критично) и тело вращающейся части так же осталось со стенкой 5,95 см, т.е. в заводском размере внутренней части в 30,1мм.
Вал шлифанули удрав грязь

Выточили новую металлическую втулку (стакан) и в нее капролонувую вставку.
Стакан можно использовать и свой, просто не выпрессовывать его, а всего лишь выпалить резиновую втулку, я бы так сделал но такая мысль уже пришла когда было поздно и мы двигались в направлении капролона, далеко удаляясь от подшипников.

Вперсовали это добро

И дальше началось самое интересное, минут 40-50 ушло на подгонку, и в станке и ручками, вообщем так чтоб все крутилось, вращалось, не подклинивало и не люфтило

Наконец то подогнав, смазали и собрали как единое изделие

FAQ По втулкам направляющих ATE — DRIVE2

Всем доброго времени суток!
Давно хотел написать эту тему но что-то руки не доходили)))

Полный размер

Начнём с главного!

Принцип их работы!

Внутри этих втулок есть "ребра", по которым двигается направляющая суппорта

Полный размер

При нажатии на педаль тормоза суппорт приходит в движение, "ребра" плотно обхватывают направляющую и начинают выгибаться в обратном направлении движения суппорта. При отпускании педали тормоза они стремятся принять первоначальную форму, возвращая при этом суппорт в исходное положение.

В суппортах такой конструкции втулки направляющих наравне с сальником поршня помогают растормозить суппорт при отпускании педали тормоза.

Но это я сейчас про идеальную модель, на деле у большинства они в таком состоянии что уже не выполняют свою функцию…

Надо ли их менять?

Естественно!

Любая резина со временем теряет свою эластичность и упругость, более того они изнашиваются!

С левой стороны на фото новая втулка в разрезе, с правой Б/У
Б\у втулка отходила 1,5 г и 30ткм Рапиде. Остаток заводских колодок еще около 35%

Полный размер

Легко можно разглядеть насколько стерлись вершины "рёбер"

Чем больше износ тем хуже они выполняют свою работу!
Поэтому я советую менять их хотя бы через одну замену колодок. А на нагруженных тормозах, как например на 345 Ваговских, лучше делать это при каждой замене колодок. Стоят втулки совсем недорого, а колодки с новыми втулками будут ходить дольше! Это уже не говоря про ресурс дисков и расход топлива. Слёту это не заметно, но если вникнуть в суть процесса то станет понятно что замена втулок за 8 баксов многократно окупится!

Б/у втулка на фото со свежего авто, суппорт еще не ржавый, на старых авто в работу втулок вмешивается коррозия и окислы. Они заужают диаметр посадочного в суппорте и подклинивают направляющие.
Особенно это актуально на легкосплавных суппортах
Вот страшилка из недавней темы

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Представьте как им там работалось))

Есть ли достойные заменители?

Многие недоумевают почему я не советую использовать заменители, особенно если человек уже покупает ремкомплект от Frenkit, seinsa и т.п. в котором уже есть эти втулки.
Многие говорят нафиг покупать ATE если у заменителей за эти деньги втулки будут уже с пальцами.

Комрады! Нету НИОДНОГО нормального заменителя!
Все они сделаны из совершенно другой резины!
Мало того что из-за другого материала они изначально не могут работать, так они еще и убиваются быстрее чем колодки и тянут колодки за собой!

Внешне никакого криминала

За исключением Quick Brake, что-то она совсем косая))

Полный размер

А в разрезе видно что и конструктивно они отличаются

Полный размер

Кстати, разрезать втулку от ATE довольно проблемно, она очень сильно зажимает лезвие, надо приложить значимое усилие! Зато заменители режутся как теплое масло…

Такая же ситуация и с самими направляющими

У заменителей совсем тоненький слой напыления, у многих они ржавеют после первой зимы!

Ну и самый мой любимый вопрос — почему их нельзя смазывать?

Направляющие суппорта ATE НЕЛЬЗЯ НИЧЕМ СМАЗЫВАТЬ!

Даже правильная смазка для тормозных систем будет мешать их работе.
Даже небольшого количеств смазки хватит что-бы направляющие проскальзывали во втулках и не помогали возвращать суппорт в исходное положение.
А если смазки еще и много то вообще беда!
Эти направляющие с открытой конструкцией, вот как они выглядят в среде естественного обитания

На смазку неизбежно будет налипать пыль от колодок, песок и прочая гадость.
В итоге получится такой результат

Полный размер

Это чревато ускоренным износом втулок, направляющих, колодок, дисков и т.д.

Но большинство продолжает смазывать их, причем всякой гадостью, аля смазки для ШРУС и медной смазки.

Полный размер

Хотя уже не раз обсуждалось что все резинки тормозной системы боятся смазок на минеральной основе

Полный размер

Втулку на фото расперло из-за попавшей на неё смазки с порванного пыльника ШРУСа

Будьте осторожны! Большинство противоскрипных смазок сделаны на основе минерального масла, они так же

Замена резиновых втулок верхней продольной штанги — Лада 2101, 1.2 л., 1975 года на DRIVE2

Всем Салют!
Недавно заметил резкий стук при трогание с места, ускорении, торможении передачей в задней подвеске. Залез, проверил, причина найдена: втулки верхней продольной штанги в ужасном состоянии. Достал запасные (новые) и принялся менять. Ход работы не для кого не секрет, но всё же:

задняя левая


задняя правая


Раскручиваем (резьбу желательно зачистить, прыскнуть ВД-шкой)

снял тягу


то же самое и с правой стороны


Как видно состояние втулок плохое


Запасные)

выбил железные втулки!

выбил резиновые втулки

Зачистил от резины (прикипела)


Ставил в тисках, промазывал маслом, втулку загонял шариком от подшипника

Ну и установил на место

Задняя левая

Задняя правая

P.S. Благодарю за внимание) Ни гвоздя ни жезла!

Цена вопроса: $0 Пробег: 0 км

Резинотехнические изделия РТИ на заказ по образцу или размерам заказчика

По форме втулку можно сравнить с пончиком – она представляет собой идеальный круг с таким же круглым отверстием внутри. В некоторых случаях форма детали больше похожа на конус. Эти изделия могут служить для различных целей. Например, втулки в гидротехнических системах могут заполняться жидкостями, автомобильные втулки надеваются на подшипники и смягчают трение, изолирующие втулки защищают кабели при их прохождении через отверстия.

Резиновые втулки

Эта деталь изолирует кабель, не дает ему соприкасаться с корпусом механизма. Чаще всего втулки устанавливаются в тех местах приборов, где и сам провод, и лист материала с отверстием подвергаются сильной вибрации. Если не устанавливать эту полезную деталь, тогда рано или поздно из-за трения о корпус провод оборвется, это вызовет поломку механизма.

Применяются втулки во многих областях производства. Например, автолюбители знают, если машина стала менее послушной к поворотам руля, в автосервисе нужно попросить заменить втулки. Используются эти детали в гидротехническом оборудовании, станках для оперативной полиграфии, фрезерных и токарных станках, и других механизмах.

Резина или пенополиуретан?

В нашем каталоге вы можете найти и купить и резиновые, и полиуретановые изделия, а также заказать изготовление партии товаров из любого материала на ваш выбор.  Защитные втулки могут быть изготовлены из различных материалов:

  • Резина. Производится из натурального каучука с добавлением синтетических примесей.
  • Полиуретан. Современный пластичный композит, который добывается химическим путем.

Полиуретан считается более долговечным материалом. По прогнозам экспертов, со временем резина уйдет в прошлое и уступит место синтетике. Но сейчас детали из этих материалов одинаково востребованы, они используются в отечественной и зарубежной технике.

Вне зависимости от того, какой материал вы выберете для заказа, вы получите изделия высокого качества. Также внутрь конструкции могут быть помещены металлические и пластиковые элементы для повышения прочности.

Полезные свойства

На нашем производстве используются современные станки, которые работают по инновационным технологиям. Поэтому мы производим резиновые втулки, которые обладают следующими достоинствами:

  • Долговечность. Все втулки приходится рано или поздно менять, но срок службы наших изделий выше среднего.
  • Устойчивость к механическому воздействию, контакту с химическими веществами.
  • Стойкость к резким перепадам температур. Изделия сохраняют свои свойства при температуре от -50 до 120 градусов Цельсия.
  • Оптимальный состав материала для изготовления деталей, который был установлен по результатам исследований.
  • Использование товаров нашего завода увеличивает срок службы техники и защищает кабели от истирания – проверено на практике.
  • Соответствие ГОСТ и строгое соблюдение установленных размеров – гарантия плотного прилегания детали к отверстию.
  • Универсальность – готовые детали можно использовать в любых механизмах по всей территории России.

Также мы можем по индивидуальному заказу изготовить партию товара с нестандартными размерами или уникальным химическим составом материала, чтобы удовлетворить все требования заказчика. На качество изготовленной продукции даем гарантию.

Купить резиновые втулки

Как правило, резиновые втулки покупают оптом. Это мелкие детали, которые стоят недорого, поэтому выгодно заказывать их оптовыми партиями. В большом количестве они востребованы на производстве техники, в сервисных центрах по ремонту приборов, и в розничных магазинах аксессуаров для ремонта.

Купить резиновые втулки нашего производства вы можете в Москве, в СПБ, в Новосибирске, в Казани, в Самаре, в Уфе и других городах России. Выбор изделий этой категории не вызывает затруднения. Размеры втулок строго регламентированы. Поэтому с большой вероятностью на складе уже есть товары нужных размеров. А если вдруг их не окажется в наличии, то мы за короткий срок изготовим для вас партию товара по нужным параметрам, в том числе по индивидуальному заказу.

Для того чтобы купить резиновые втулки,  заполните форму обратной связи, или просто позвоните нам по телефону.

Фторопластовые и капролоновые втулки для иномарок (Часть 2) — Автовтулки на DRIVE2

В данной теме представлены фторопластовые и капролоновые втулки на иномарки.

Для чего нужно менять втулку рулевой рейки?
Установка износоустойчивой капролоновой или фторопластовой втулки, вместо быстро изнашиваемой пластиковой заводской, избавит вас от распространенной проблемы стука рулевой рейки.

В наличии и на заказ предлагаются следующие втулки:

1) Фторопластовые и капролоновые втулки рулевой рейки Ниссан Кашкай J10 и Х-Трейл Т31.
Цена правой втулки — 600 р (с пропилами для установки).
Цена левой втулки — 550 р (с пропилами для установки).
Цена ремкомплекта (правая + левая + подшипник) — 1200 р.

2) Капролоновые втулки рулевого вала Нисса Х-Трейл Т31.
Цена втулки — 400 р (не разрезанная).
Цена втулки — 450 р (разрезанная).

3) Фторопластовые и капролоновые втулки рулевой рейки Ниссан Микра К11 и Марч К11.
Цена втулки — 550 р.

4) Фторопластовые и капролоновые втулки рулевой рейки Ниссан Микра К12 и Марч К12.
Цена втулки — 600 р.

5) Капролоновые втулки рулевой рейки Ниссан Примера Р11.
Цена втулки — 700 р.

6) Капролоновые втулки тяги КПП (кулисы) Ниссан Альмера N16, Примера Р11 и Примера Р12.
Цена ремкомплекта №1 (2 втулки и стальной стержень) — 350 р.
Цена ремкомплекта №2 (6 втулок) — 650 р.
Цена ремкомплекта №3 (6 втулок и 3 стальных стержня) — 1000 р.

7) Капролоновые втулки тяги КПП (кулисы) Ниссан Альмера Классик В10.
Цена ремкомплекта (6 втулок и 2 стальных стержня) — 900 р.

8) Капролоновые втулки рулевой рейки Ниссан Альмера N16, Альмера Классик и Примера Р11.
Цена комплекта — 450 р (левая втулка + стальная шайба подшипника нижнего сальника).

9) Капролоновые втулки рулевой рейки Киа Серато 2 (ГУР).
Цена втулки — 450 р.

10) Фторопластовые и капролоновые втулки рулевой рейки Киа Серато 3.
Цена втулки — 600 р (с канавками и резинками).
Цена втулки — 500 р (без канавок).

11) Фторопластовые и капролоновые втулки рулевой рейки Киа Оптима.
Цена втулки — 600 р (с канавками и резинками).
Цена втулки — 500 р (без канавок).

12) Фторопластовые и капролоновые втулки рулевой рейки Киа Сид.
Цена втулки — 600 р (с канавками и резинками).
Цена втулки — 500 р (без канавок).

13) Фторопластовые и капролоновые втулки рулевой рейки Хендай i30.
Цена втулки — 600 р (с канавками и резинками).
Цена втулки — 500 р (без канавок).

14) Фторопластовые и капролоновые втулки рулевой рейки Хёндай Элантра 4.
Цена втулки — 600 р (с канавками и резинками).
Цена втулки — 500 р (без канавок).

15) Фторопластовые и капролоновые втулки рулевой рейки Хендай Аванте.
Цена втулки — 600 р (с канавками и резинками).
Цена втулки — 500 р (без канавок).

16) Фторопластовые и капролоновые втулки рулевой рейки Хёндай Элантра 5.
Цена втулки — 600 р (с канавками и резинками).
Цена втулки — 500 р (без канавок).

17) Капролоновые втулки рулевой рейки Митсубиси Паджеро 3, Паджеро 4 и Монтеро 3.
Цена комплекта (левая и правая) — 520 р.

18) Капролоновые и фторопластовые втулки рулевой рейки Мазда 2 и Демио.
Цена втулки — 550 р.

19) Капролоновые втулки рулевой рейки Мазда 6 (2-е поколение).
Цена втулки — 300 р.

20) Капролоновые втулки рулевой рейки Хонда Аккорд.
Цена втулки — 300 р.

21) Капролоновые втулки рулевой рейки Шевроле Авео, Ланос и Лачетти.
Цена втулки — 300 р.

22) Фторопластовые и капролоновые втулки рулевой рейки Хонда CR-V 3.
Цена втулки — 800 р.

23) Фторопластовые и капролоновые втулки рулевой рейки Хонда Джазз.
Цена втулки — 550 р.

24) Капролоновые втулки рулевой рейки Хонда Цивик 4Д.
Цена комплекта (2 кольца с разрезами) — 500 р.

25) Капролоновые втулки рулевой рейки Форд Фокус 2 и 3 (ГУР).
Цена втулки — 400 р.

26) Капролоновые втулки рулевой рейки Форд Фокус 3 (ЭУР).
Цена комплекта (левая и правая втулки) — 600 р.

27) Капролоновые втулки стеклоподъемников Форд Фокус.
Цена втулки — 200 р.

Кто желает сделать езду в своем авто более комфортной, обращайтесь.

Отправка в любую точку России и за рубеж, почтой или ТК.

Характеристики и свойства материалов:

Фторопласт (Ф4) — фторсодержащий полимер.
Высокая прочность связи атомов фтора и углерода и специфичная структура молекул обуславливают хорошее сочетание химических, физических, электрических, антифрикционных и других свойств.

Свойства фторопласта: • низкий коэффициент трения 0,2 • отличные водоотталкивающие и диэлектрические свойства • исключительная химическая инертность • упругость при низких и высоких температурах • температурный интервал эксплуатации от -269°С до +260°С • физиологическая и биологическая безвредность • температура плавления около +327°С • стойкость к кислотам, щелочам, спиртам и многим растворителям.

Капролон (полиамид-6, ПА-6) — конструкционный полимер с антифрикционными свойствами.
Отличается высокой прочностью и износостойкостью. Не требует специальной защиты от ультрафиолетового излучения и влияния внешней среды.

Свойства капролона: • низкий коэффициент трения 0,2-0,3 • хорошие водоотталкивающие и диэлектрические свойства • высокая прочность при сжатии и изгибе • температурный интервал эксплуатации от -40°С до +80°С • температура плавления 220-225°С • высокая твердость 160-180 мПа • малое удлинение при разрыве 10-30% • стойкость к щелочам, спиртам и др.

Полный размер

Ремкомплект рулевой рейки Ниссан Кашкай J10 и Х-Трейл Т31 (капролон).


Полный размер

Капролоновая втулка рулевого вала Х-Трейл Т31 (не разрезанная).


Полный размер

Фторопластовая втулка рулевой рейки Ниссан Микра К11 и Марч К11.


Муфта упругая втулочно-пальцевая — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Муфта упругая втулочно-пальцевая (МУВП) — упругая муфта, для компенсации динамических нагрузок. Состоит из двух полумуфт, неподвижно закреплённых в одной полумуфте пальцев, на которых размещены резиновые втулки, через которые пальцы взаимодействуют с другой полумуфтой.

Конструкция втулочно-пальцевой муфты

Ведущая и ведомая полумуфты в виде круглых дисков (1), которые своими ступицами (2) установлены на концах валов с использованием шпоночного соединения (3). Оба диска соединены болтами (4). В одном из дисков между болтом и отверстием вложены резиновые втулки (5). Резиновые втулки могут сглаживать вибрации и колебания, которые возникают на приводном валу и в некоторой степени компенсировать динамические нагрузки во время запуска и торможения.

Упругость муфты обеспечивается за счёт резиновых втулок, которые для большей податливости могут иметь гофры, и способны деформироваться при передаче муфтой крутящего момента Mр. МУВП допускает смещения валов:

  • осевое Δ0 = (1…5)мм;
  • радиальное Δr =(0,2…0,5)мм;
  • угловое Δα = (0,5…1,0)°.

Однако, смещения Δr и Δα увеличивают износ упругих элементов и неравномерность распределения нагрузки между пальцами муфты. Кроме того, такие смещения дополнительно нагружают валы в радиальном направлении. Преимуществами МУВП является простота конструкции и заменяемых упругих элементов, малые габаритные размеры и масса.

МУВП стандартизованы (ГОСТ 21424-93[1]) для валов диаметром d = (10…160)мм и крутящих моментов Mр = (6,3-16000 Η•м).

Полумуфты изготовляют из серого чугуна СЧ 20, стали 30 или 35Л. Материал пальцев — сталь 45, а втулок — резина с пределом прочности на растяжение не менее чем 8 МПа.

Пример условного обозначения муфты упругой втулочно-пальцевой с номинальным крутящим моментом 250 Н•м диаметром посадочного отверстия d = 40 мм, исполнения 1 (цилиндрический конец вала), климатического исполнения У и категории размещения 3:

Муфта упругая втулочно-пальцевая 250-40-1 У3 ГОСТ 21424-93

Работоспособность МУВП определяется прочностью пальцев и резиновых втулок. Проверочный расчёт резиновых втулок выполняют по условиям ограничения давления на поверхности их контакта с пальцами, а самих пальцев — по условиям прочности на изгиб.

Нагрузку, приходящуюся на один палец, определяют по формуле

Fп = 2Mр/(D•z),

где D — диаметр окружности, по которой расположены пальцы;

z — количество пальцев в муфте (обычно принимают z = 4…8).

Условие прочности втулок муфты:

p = Fп /(dп•lв) ≤ [p].

Условие прочности пальцев на изгиб:

σ = M/W0 = 32Fп(0,5 lв + с)/(πdп3) ≤ [σ].

В этих уравнениях:

dп — диаметр пальца;
lв — длина втулки;
с — осевой зазор между полумуфтами.

Допустимое давление для резины принимают [р] = (2,0…2,5) МПа, а допустимое напряжение изгиба для пальцев [σ] = (60…70) МПа. Если МУВП работает в условиях радиального смещения валов, то возникает добавочная радиальная нагрузка на валы. Усреднённое значение этой нагрузки можно определить по соотношению Fm = (0,5…0,6)Mр/D.

Работа МУВП сопровождается потерями энергии, которые можно оценить КПД =0,96…0,98.

  • Поляков В. С., Барбаш И. Д., Ряховский О. А. Справочник по муфтам. Л., «Машиностроение» (Ленингр. отд-ние), 1974, 352 с.
  • Анурьев В. И. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3 т. / Под ред. И. Н. Жестковой. — 8-е изд., перераб. и доп.. — М.: Машиностроение, 2001. — Т. 2. — 912 с. — ISBN 5-217-02964-1 (5-217-02962-5), ББК 34.42я2, УДК 621.001.66 (035)
  1. ↑ ГОСТ 21424-93 Муфты упругие втулочно-пальцевые. Параметры и размеры.

СУДОРЕМОНТ ОТ А ДО Я.: Цилиндровая втулка.

В процессе эксплуатации цилиндровая втулка изнашивается как с внутренней (рабочая поверхность), так и с наружной стороны (полость охлаждения). Поверхность цилиндровой втулки с внутренней стороны испытывает напряжения от давления газов, нормального давления поршня, сил упругости поршневых колец и тепловых напряжений. С наружной стороны поверхность цилиндровой втулки охлаждается водой, поэтому она подвергается коррозионному и кавитационному изнашиванию. Осмотр и химическая очистка водяного пространства цилиндрового блока, цинковых протекторов, установленных в полостях охлаждения, их креплений должны производиться в сроки, указанные в инструкции завода-изготовителя. Отсутствие износа протекторов свидетельствует о нарушении электрического контакта опорной поверхности протектора с защищаемой поверхностью. Для обеспечения надёжного контакта необходимо зачистить до блеска опорные поверхности протекторов и болтов крепления. Протекторы, имеющие износ более чем на 50%, необходимо заменить. После очистки наружной поверхности втулки необходимо произвести её тщательный осмотр для определения глубины коррозии и кавитационной эрозии. У выпрессованной цилиндровой втулки обратить внимание на отсутствие трещин в посадочных местах. Глубину коррозионного разрушения можно определить снятием слепков из пластилина или целлулоидных пластинок, размягчённых ацетоном. Для определения профиля и глубины коррозионного раз рушения слепки исследуют с помощью оптического профилографа или измерительного инструмента. Опорный бурт цилиндровой втулки воспринимает усилие от затяжки шпилек крепления крышки, которое вызывает в бурте напряжения растяжения, скалывания, изгиба и смятия. Наличие трещин в опорном бурте втулки выявляют мелокеросиновой, люминесцентной, цветной дефектоскопией, или вихретоковым дефектоскопом. Характерные дефекты цилиндровой втулки: изнашивание рабочей поверхности, раковины, натиры, риски, трещины, задиры и коррозионные разрушения. Изнашивание рабочей поверхности — основной дефект, по которому определяют пригодность втулки к дальнейшей эксплуатации. У тронковых дизелей максимальное изнашивание втулки происходит в плоскости движения шатуна (по ходу), а у крейцкопфных — по оси коленчатого вала. Задиры на внутренней поверхности втулки возникают из-за сухого трения между поршнем и втулкой вследствие плохой смазки или нарушения процесса охлаждения поршня. Задиры могут появиться из-за уменьшенных тепловых зазоров между поршнем и втулкой, в замках колец или деформации втулки. При замене форсунок (1000-2000 ч) рекомендуется делать осмотр внутренней поверхности цилиндровой втулки через форсуночные отверстия при помощи эндоскопа. Чтобы определить износ внутренней поверхности втулки, её измеряют микрометрическим или индикаторным нутромером в нескольких сечениях по высоте втулки и в двух взаимно перпендикулярных плоскостях — в плоскости, проходящей через ось коленчатого вала, и в плоскости, перпендикулярной оси вала, — по ходу поршня. Втулки тронковых четырёхтактных дизелей измеряют по высоте в трёх горизонтах.
Схема измерения цилиндровой втулки тронкового четырёхтактного дизеля: Горизонт 1-1 соответствует району между первым и вторым верхними уплотнительными кольцами при положении поршня в ВМТ; 2-2 — оси поршневого пальца при положении поршня в ВМТ; 3-3 — на 5-10 мм выше нижнего поршневого кольца при положении поршня в HMT и совпадает с нижней канавкой под наружное уплотнительное кольцо втулки. Втулки тронковых двухтактных дизелей измеряют по высоте в четырёх горизонтах: горизонты 1-1, 2-2, 3-3 соответствуют тем же горизонтам, что и для четырёхтактных дизелей, а горизонт 2 а-2 а — на 20 мм выше верхних кромок окон. Схема измерения цилиндровой втулки тронкового двухтактного дизеля: Втулки крейцкопфных двухтактных дизелей измеряют в четырёх горизонтах: горизонт 1-1 — между первым и вторым верхними уплотнительными кольцами при положении поршня в ВМТ; горизонт 2-2 — район нижнего поршневого кольца при положении поршня в ВМТ; горизонт 2 а-2 а — на 20 мм выше верхних кромок окон; горизонт 3-3 — на 5-10 мм выше нижнего поршневого кольца при положении поршня в НМТ. Некоторые заводы-строители рекомендуют схемы измерений внутреннего диаметра цилиндровой втулки с большим количеством измеряемых поясов. Схема измерения цилиндровой втулки крейцкопфного двухтактного дизеля: Определяя величину износа внутренней поверхности, измерение цилиндровой втулки следует производить до её выпрессовки из блока. Отремонтированную или новую втулку измеряют как в свободном состоянии, так и после её запрессовки в блок дизеля, чтобы проверить качество её монтажа. При установке цилиндровой втулки в блок дизеля возможна её деформация в районе нижнего посадочного пояса (горизонт Ш-Ш). Определяя величину этой деформации, особо тщательно измеряют внутренний диаметр цилиндровой втулки в горизонте Ш-Ш. Изменение внутреннего диаметра втулки после её запрессовки в блок дизеля не должно превышать 0,10-0,15 мм для втулок диаметром до 400 мм, а для втулок большего диаметра — 0,150-0,25 мм. При большей деформации втулку следует перепрессовать. Для измерения внутреннего диаметра втулки в нужном горизонте используют рейку-шаблон с прорезями для измерительного инструмента. Предельно допустимые износы цилиндровых втулок дизелей приведены в таблицах: Предельно допустимые износы цилиндровых втулок дизелей: Продолжение таблицы: Предельно допустимые величины износа цилиндровых втулок дизелей в зависимости от диаметра и частоты вращения, мм: Чтобы избежать деформации втулки в районе установки нижних уплотнительных (резиновых) колец, необходимо перед запрессовкой втулки проверить высоту выступающей части этих колец с помощью линейки. Проверка выступания уплотнительных резиновых колец цилиндровой втулки: 1 — линейка; 2 — уплотнительные резиновые кольца;3 — цилиндровая втулка. Высота выступающей части резинового кольца не должна превышать 1,5 мм. Нижний предел высоты выступающей части резинового кольца должен быть не менее 0,5 мм. Перед запрессовкой цилиндровой втулки в блок дизеля следует проверить величину суммарного зазора между нижним уплотнительным поясом блока дизеля и нижним уплотнительным поясом втулки (без резиновых колец). Измерения выполняют нутромером и микрометрической скобой. Суммарный зазор не должен превышать 0,10-0,15 мм для цилиндровых втулок диаметром до 400 мм и 0,20-0,25 мм — для цилиндровых втулок более 400 мм. При измерении микрометрическим нутромером один его конец вставляют в отверстие рейки-шаблона, а другим концом крестообразно описывают две дуги — горизонтальную и вертикальную. При постепенном увеличении длины нутромера, когда горизонтальная дуга станет равной нулю, убеждаются в том, что свободный конец может передвигаться только в вертикальном направлении, касаясь поверхности втулки в одном месте. Положение нутромера в точке касания показывает действительную величину измеренного диаметра. По результатам измерений определяют наибольший износ рабочей поверхности втулки на диаметр и овальность. Наибольший износ втулки на диаметр определяют как разность между наибольшим фактическим и номинальным диаметрами новой втулки: Наибольший износ втулки на овальность определяют как разность диаметров в одном сечении (горизонте): Ремонт цилиндровой втулки заключается в растачивании внутреннего диаметра, который затем восстанавливают до номинального хромированием с последующей механической обработкой (шлифованием и хонингованием). Хонингование позволяет получить высокую точность внутреннего диаметра, форму и малую шероховатость. Хонингование выполняют хонинговальным станком с хонинговальной головкой, в пазы которой установлены корундовые бруски, которые совершают вращательное и возвратно-поступательное движение. Нагар и наработок на верхнем поясе удаляют шабером с последующим полированием войлочным кругом. В двухтактных дизелях острые кромки на продувочных окнах снимают шлифовальным бруском. Цилиндровую втулку с трещинами и при износе её рабочей поверхности выше нормы заменяют. Наружную поверхность цилиндровой втулки очищают от шлама, ржавчины. Фланец цилиндровой втулки четырёхтактного дизеля притирают по верхнему посадочному поясу цилиндрового блока. Качество притирки проверяют мягким карандашом, нанося 6-8 рисок по притираемой поверхности. Втулку устанавливают на место и поворачивают на + - 30 градусов по посадочному поясу, и карандаш должен быть растёрт по поверхности. Это указывает, что фланец притёрт. Втулку демонтируют, надевают резиновые уплотнительные кольца и проверяют высоту их выступающей части с помощью линейки . При монтаже втулки в цилиндровый блок выступающая часть резинового кольца может быть срезана нижним посадочным поясом цилиндрового блока, что вызовет деформацию внутреннего диаметра цилиндровой втулки выше допустимого. Не допускается скручивание резинового кольца, которое происходит при одевании его на втулку. Поверхность резинового кольца смазывают вазелином или мылом, а на верхний посадочный пояс блока наносят тонкий слой густых протёртых масляных белил. Втулку монтируют на место и проверяют совпадение рисок на втулке и блоке. Демонтируют монтажное устройство, ставят цилиндровую крышку и обжимают её, при этом втулка займет своё штатное место. В таком состоянии втулка должна находиться не менее 8 часов. Опорный бурт втулки двухтактного дизеля не притирают, а сопрягаемые поверхности бурта и блока покрывают масляными белилами. После установки новых цилиндровых втулок и окончательной сборки дизеля приступают к его обкатке с целью приработки цилиндровых втулок.

Велосипедная втулка — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 сентября 2017; проверки требуют 4 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 сентября 2017; проверки требуют 4 правки.

Ступица велосипедного колеса (разг. втулка) — центральная деталь колеса, которая вращается вокруг неподвижной оси на подшипниках.

Классическая втулка состоит из корпуса с фланцами, к которым крепятся спицы колёс. В торцах корпуса запрессованы чашки, куда вставляются подшипники Чаще всего используются насыпные шарикоподшипники, открытые подшипники с сепаратором, а иногда и подшипники закрытого типа (промышленные подшипники). Подшипники крепятся к оси конусами, которые подтягиваются и фиксируются контргайками. Ободья колёс крепятся, как правило, посредством спиц, но в особых конструкциях могут крепиться и с помощью лопастей, дисков и т.п.

Передняя[править | править код]

Передняя втулка по конструкции предельно простая, потому что всё, что от неё требуется — вращение колеса. На некоторых втулках с левой стороны может иметься крепление для тормозного диска.

Задняя[править | править код]

Задняя втулка (англ. freehub) имеет более сложную конструкцию, поскольку является частью трансмиссии. Если с правой стороны имеется резьба, то такая втулка предназначена для установки трещотки — системы задних звёзд с обгонной муфтой. Втулка под установку кассеты имеет прикреплённую полым болтом трещотку в виде шлицевого барабана, на который надеваются задние звёзды. Такая система гораздо надёжнее, чем трещотка, и при износе звёзд вам не нужно менять весь механизм трещотки, так как он находится внутри барабана втулки. С левой стороны у некоторых моделей может иметься крепление для тормозного диска.

В советских велосипедах часто применялись тормозные втулки, торможение которых осуществлялось путём вращения педалей назад. Главными недостатками такой втулки является полное лишение возможности тормозить в случае спадания цепи, а также несовместимость с задним переключателем.

Также задние втулки могут иметь встроенный планетарный механизм переключения передач.Впрочем, вышеуказанные недостатки совершенно не препятствуют примению этого типа втулок на современных городских велосипедах ведущих производителей, а равно на электровелосипедах.

  • Втулка под трещотку

  • Втулка под кассету

  • Втулка с планетарным переключателем скоростей

  • Тормозная втулка в разборе
    (найди детали по цифрам!)

  • Тормозная втулка в сборе
    (найди детали по цифрам!)

  • Передняя втулка с креплениями под дисковый тормоз

Велосипедные комплектующие, инструменты и аксессуары

Втулка упругая пальца полумуфты. Кольца для мувп. Основные размеры колец

Втулки МУВП (муфта упругая втулочно-пальцевая) ТУ 2500-37600152106-94


Назначение:
Используются как упругие элементы во втулочно-пальцевых муфтах и приводах от электродвигателей с малым и средним крутящим моментом.

Величина передваемого крутящего момента:
от 31,5 Нм до 16000 Нм

МУВП состоит из двух полумуфт, соединенных металлическими "пальцами", на которых закреплены упругие резиновые втулки. Канавки на резиновых втулках повышают упругость элемента. За счет их деформирования происходит взаимное смещение полумуфт, что обеспечивает компенсацию взаимных смещений соединяемых валов и крутильную податливость при нагружении муфты вращающим моментом.

Уменьшить вибрации и удары в приводных системах с эластичными муфтами

Двухступенчатая муфта состоит из двойной петли, которая служит в качестве компенсирующего элемента, в каждую петлю встроена ступица для приема валов. Двойная муфта может вмещать большие перемещения во всех плоскостях при низких крутящих моментах. Например, для подключения поворотных датчиков к приводному валу.

Пример установки колец в муфту

Муфта не содержит движущихся частей и поэтому не требует технического обслуживания. Пружинная муфта состоит из двух втулок, которые соединены друг с другом пружиной. Благодаря пружине допустимый угол скручивания между двумя валами очень большой, он имеет очень небольшую жесткость пружинной пружины. Пружина также сильно амортизирует пружину сцепления.

Муфты МУВП получили широкое распространение благодаря относительной простоте конструкции и удобству замены упругих элементов.

Втулки и кольца МУВП применяются непосредственно как сборный элемент непосредственно муфт.

Втулки МУВП представляют собой готовые к применению резиновые изделия, полученные путем вулканизации сырой резиновой смеси в пресформах.

Соединительная муфта для эластомера

Муфта сцепления, или часто называемая эластомерной муфтой, состоит из двух одинаковых ступиц и зубчатого кольца. На противоположных торцах ступиц находятся вогнутые когти. Муфта теперь смонтирована таким образом, что когти двух втулок, здесь зажимные втулки, взаимодействуют друг с другом. Полученные промежутки заполняются зубчатым ободом. Отдельные зубы зубчатого обода имеют сферическую форму, чтобы легче адаптироваться к ошибкам побега волн. Это зубчатое кольцо является эластичным элементом и обычно состоит из полиуретана, но также используются другие материалы.

Вместо втулок МУВП применяют набор из нескольких колец МУВП сответствующего размера.

Втулки МУВП состоят из 4-х секций. Соответственно втулка МУВП заменяется 4-мя кольцами МУВП.

Муфты и кольца МУВП имеют четкие геометрические размеры.

Рабочая среда:
Воздух с попаданием масла, масло, топливо, вода. Температура рабочей среды: 45° до +70°С. Напряжение сжатия (длительное) 20кгс/см2 (при кратковременных резких перегрузках – 40 кгс/см2)

D - наружный диаметр, мм

Зубные коронки с различной твердостью по Шору доступны для адаптации винтовой муфты к различным требованиям. На торцевой поверхности на каждом диске предусмотрен кольцевой канав, который соединен с внутренней и внешней периферийными поверхностями. Кольцевые канавки установлены на валах. Фитинг, выполненный из эластомера, который имеет одинаковые зубья, соединяет два диска сцепления друг с другом.

Основные размеры колец

Муфта обладает высокой устойчивостью к кручению и обеспечивает установку с низкой собственной частотой. Демпфирование вибрации Температурный диапазон -54 ° до 100 ° Диаметр вала от 12 мм до 150 мм Непрерывный макс. В полученных зазорах имеется 12 цилиндрических эластомеров, которые обеспечивают закрытие эластичной формы наружной и внутренней частей. Диск удерживает эластомеры в муфте. Благодаря специальной форме зубов две соединительные детали могут перемещаться при макс. Поверните крутящий момент на 10 градусов.


Обозначение типоразмера: d х D х B

d - наружный диаметр, мм

D - внутренний диаметр, мм

В - высота, мм

Условное
обозначение

d, мм

D, мм

Перестановка эластомеры диска в осевом направлении смещается ослабив стопорное кольцо. Эластомеры теперь свободны и теперь могут быть удалены. В этом состоянии два связанных вала свободно вращаются. После вставки эластомеров диск фиксируется, и муфта готова к использованию.

  • Вибрационное демпфирование Диапазон применения от -30 ° до 30 ° макс.
  • Диаметр вала от 22 до 105 мм не ударопрочный. максимум.
Между этими компонентами находятся цилиндрические эластомеры. Заменяя эластомеры, муфта может быть адаптирована по своим характеристикам к требованиям.

h, мм

Обозначение

МУФТЫ

К1 4-секц 10 19 15 16/3
К2 4-секц 14 27 28 25/3
К3 4-секц 18 35 35 40/3
К4 4-секц 24 45 44 70/3
К6 4-секц 38 70,5 72 100/3

24 38 65
24 40 40
28,9 48,5 50
35 58 50

44,7 68,5 60

50 78,5 70

Кольца МУВП (Муфты упругие втулочно-пальцевые) ТУ 2500-37600152106-94

Назначение:
Используются как упругие элементы во втулочно-пальцевых муфтах и приводах от электродвигателей с малым и средними крутящими моментами, с температурным интервалом работоспособности колец МУВП от минус 45С до плюс 70С.
Компенсирующая способность полумуфт - это способность соединять несоосные валы. Числовые значения смещений валов ограничены долговечностью упругих элементов МУВП, а также дополнительным давлением на валы со стороны муфты. С ростом смещений валов увеличиваются деформации упругих элем

Торпедо (втулка) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 марта 2018; проверки требуют 5 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 марта 2018; проверки требуют 5 правок. Оригинальная втулка «Torpedo» производства Fichtel & Sach, Schweinfurt 1954

Торпедо (нем. Torpedo) — втулка заднего колеса велосипеда с тормозным механизмом и свободным ходом. Конструкция втулки позволяет двигаться велосипеду под действием педалей (рабочий ход), и катиться по инерции (свободный ход), а также блокировать колесо и тем самым тормозить, когда педали вращают в обратном направлении.

Изобретена немецким механиком и изобретателем — Эрнстом Заксом. Является наиболее распространенным и копируемым в мире узлом конструкции велосипеда.

В 1898 году немецкий механик, велогонщик Эрнст Закс на выставке в Англии впервые представил ступицу заднего колеса велосипеда собственной конструкции с обгонной муфтой (свободным ходом). К тому времени уже существовали подобные втулки но сложной конструкции и без тормоза, модель Эрнста Закса не получила должной оценки.

После усовершенствования в 1903 году Закс запатентовал новую конструкцию втулки заднего колеса со свободным ходом и внутренним тормозным механизмом оснащенную шариковыми подшипниками. Впоследствии она получила название «Torpedo». Удачная конструкция механизма втулки обеспечивала велосипеду легкий ход, хороший накат и надежное торможение. Это изобретение стало революционным в развитии истории велосипеда.[1]

1 августа 1895 г. вместе с коммерческим компаньоном Карлом Фихтелем (нем. Karl Fichtel (1853—1911)), Эрнст Закс основал в городе Швайнфурт (нем. Schweinfurt) предприятие «Schweinfurter Präzisions-Kugellagerwerke Fichtel & Sachs» которое начало массовое производство шариковых подшипников и велосипедных тормозных втулок «Торпедо». Благодаря сравнительно простой конструкции, надёжности, эффективному торможению и лёгкости настройки, новая втулка быстро завоевала популярность.

С ростом популярности велосипедов в начале XX века, возрастала потребность производителей в надёжном приводном и тормозном механизме. Подавляющее большинство производителей велосипедов в Европе начали оснащать свои модели втулками «Торпедо» производства фирмы Fichtel & Sachs. В 1905 году Закс разработал также двухскоростную втулку с планетарным редуктором, а впоследствии и трёхскоростную.

К 1904 году на фабрике Fichtel & Sachs работало 900 рабочих и было выпущено 250000 втулок, в 1908 году персонал вырос до 1800 рабочих, было произведено в общем 482000 шт. Учитывая значительную потребность, их изготавливали и другие производители на лицензионных условиях и с обязательным клеймом «Fichtel und Sachs (FuS)», «Torpedo». На 1924 год (с начала пр-ва в 1904 г.) было изготовлено 25000000 велосипедных тормозных втулок «Торпедо».[2]

Рис.1 Конструкция втулки «Торпедо» (Нумерация деталей соответствует обоим изображением) 1 — контргайка; 2 — левый конус; 3 — корпус втулки; 4 — тормозной барабан; 5 — пружинное кольцо; 6, 13 -упорное кольцо; 7 — шайба; 8 — тормозной ролик; 9 — тормозной конус; 10 — чашка; 11, 15 — пылезащитные кольца; 12 — приводная звездочка; 14 — приводной конус; 16 — правый неподвижный конус; 17 — ось втулки; 18, 20 — сепараторы; 19 — приводной ролик; 21 — тормозной рычаг; 22 — хомут Рис.2 Детали втулки «Торпедо»

Сегодня в XXI веке втулка «Торпедо» остается актуальной, и без конструктивных изменений изготавливается многими производителями велосипедов во всем мире. Их устанавливают на дорожные, шоссейные, туристические и детские велосипеды. Втулка «Торпедо» является наиболее распространенным и копируемым в мире узлом конструкции велосипеда и негласно признана самой надёжной конструкцией втулки. Залогами успеха являются большой размер, широкие тормозящие поверхности и использование ротозацепов вместо собачек и червячков. Модификации предполагают использование специального внешнего отверстия для смазки и промывки, биметаллических тормозных поверхностей, увеличенное число колодок, а также возможность установки блока звёзд для скоростных систем.

Почти все дорожные односкоростные велосипеды производимые в СССР оснащались втулками системы «Торпедо».[3] Их производили на Харьковском велосипедном заводе, Минском, Пермском и др., без лицензии и соответствующих маркировок «Fichtel und Sachs». Первые послевоенные велосипеды заводов ХВЗ, ММВЗ оснащались втулками «Торпедо» поставляемыми из Германии (ГДР) по репарации.[4] Уже в начале 1950-х годов заводы стали производить копии этих втулок.

  1. ↑ Jutta Franke: Illustrierte Fahrrad-Geschichte. Mit Beiträgen von Maria Borgmann, Klaus Budzinski, Helmut Lindner, Otto Lührs, Christian Wegner. Berlin, 1987 (Museum für Verkehr und Technik). S. 17
  2. ↑ Volker Briese «Fichtel&Sachs: Zur Geschichte eines der erfolgreichsten Unternehmen der deutschen Fahrradindustrie», Fahrradzukunft ISSN 2366-8016 (недоступная ссылка), Ausgabe 17/2014
  3. ↑ Пустовалов В. И., Майборода В. М., Камеристый В. В. Справочник велосипедиста. Харьков: Прапор, 1976.
  4. ↑ Инструкции велосипедов В-22, В-16

Смотрите также

Описание: