Где находится лямбда зонд на ауди 80 б4 фото


Лямбда зонд — Audi 80, 2.0 л., 1993 года на DRIVE2

С середины лета машина стала себя странно вести, возрос расход, как только заведешь машину и начинаешь трогаться появился провал в оборотах, такое наблюдалось как на горячую так и на холодную. Начитавшись кучу форумов, попробовал отключить лямбду, провалы пропали, машина стала бегать шустрее. Но чтобы до конца убедится что дело действительно в ней, так как она не 3 копейки стоит, были замучены все знакомые владельцы Ауди 80 B4 :) . Замерял стрелочным мультиметром показания своей лябды, как на холодную так и на горячую, так потом еще у пары знакомых. Машины конечно не новые, но у них не было таких проблем. Сравнив данные со своими, а именно синусоида колебаний у меня получилась самая пологая, решено было все таки ее менять. Решил сделать после работы, сразу на территории предприятия. Итак 18,00 снимаем воздушный фильтр, чтобы было удобней работать. Отсоединяем провода лямбды, накидываю головку на 22, а она не достает до граней лямбда-зонда (ЛЗ), что делать, ключом не подобраться. Было решено резать провод — была не была, все равно менять буду. Но не тут то было, за 18 лет она так прикипела к выпускному коллектору, что ни попытки увеличить рычаг, не вымачивание WD-шкой результатов не дало… Решил завести двигатель, коллектор прогреется расширится, должно получиться. WD-ка стала испаряться с отвратительным запахом, коллектор прогрелся но результата это не дало. Решил еще раз увеличить рычаг, и начал слегка по нему постукивать молотком, и о чудо! ЛЗ начал потихоньку сдаваться и со скрипом стал выкручиваться со своего насиженного места. В итоге когда выкрутил ЛЗ, как оказалось немного угробил резьбу на коллекторе. Немного ее прочистив металлической щеткой, убедился что не все так плохо. Новая лямбда закрутилась без проблем. Все подключено и поставлено на место. Время 20.30. 2.5 часа, большая часть времени ушла на откручивание старого ЛЗ. Пока снимал старую лямбду, отцепил аккумулятор, чтобы с ЭБУ сбросились все настройки от старого ЛЗ. В итоге, машина завелась с "полпинка", провалы исчезли, а синусоида нового ЛЗ, стала значительно круче, резкий подъем и резкий спуск, т.е. работает как положено. В итоге добился то чего и планировал, упал расход, пропали провалы при трогании.

1. Лямбда зонд BOSCH (0 258 003 508) 90$

Цена вопроса: $90 Пробег: 231 100 км

www.drive2.ru

Диагностируем лямбду — Audi 80, 2.0 л., 1987 года на DRIVE2

Всем привет. Ну вот двигатель установлен и начинается обкатка и выявление скрытых дефектов.

================================ Пролог ==============================

Родная лямбда была явно убиенная и мне удалось выкружить универсальную BOSCH, правда б/у, но с виду нормальную, если не считать небольшое количество сажи.

Встал вопрос о подключении 4-х контактной лямбды на место 3-х. Благо в сети предостаточно информации об этом. Но всё-же соберу тут небольшой мануальчик, авось кому и сгодится.

========================== Часть 1. Подключайся по фэн-шую===============

Прежде всего внимательно изучаем различия в датчиках. Все элементарно и понятно по рисунку ниже.

Хочу подчеркнуть лишь одно: на ЭБУ тащим черный провод, а не серый, это очень важно!

конструктор)

Хвост от старого 3-х контактного датчика + универсальный 4-х контактный (он-же тазо-лямбда) + ответная колодка + паяльник и изолента = переходник с 4-х на 3-х контактную.

Двойная фишка — это питание подгрева лямбды. Одинарная в резиновом колпачке — это выход сигнала с лямбды. Цвета на хвосте 3-х контактной стандартные: два белых на обогрев и черный на сигнал.
Мне пришлось несколько разобрать 4-х контактный разъем т.к. он не проходил в кольцо ключа на 22, когда пердячим паром с трудом его выкрутили с предыдущего места жительства.

В общем, нашел массу в фишке разъема с ЭБУ и собрал схему с одной общей массой для подогрева и сигнала. Это ошибка! Дело в том, что ток, проходящий по цепи подогрева лямбы, создает достаточное падение напряжения на проводе для того, чтобы запудрить мозгам мозги. Скаламбурил ^_^ В общем, подогрев с сигналом на одном проводе не уживаются!

Тогда я этого не знал и довольный поехал, зацепив именно так.
Но расход не упал. "Неужели лямбда мёртвая?" — пронеслось в пространстве между ушами. И снова начал рыть просторы мировой паутины.

Вот тогда-то и разобрался с подключением. Массу сигнала (серый провод) необходимо отдельным проводом тянуть к массе на двигателе. Не на кузове, не на подрамнике, не на аккумуляторе, а именно на двигателе. Почему? — да всё по той-же причине — чтобы избавиться от лишних влияний на сигнал.
Подключать серый провод следует на болт, где сидит сигнальная масса ЭБУ, на ГБЦ между 1-ым и 2-ым цилиндром.

========================== Часть 2. Предварительные ласки. =====================

И вот уже на этой стадии или даже малость раньше следует провести некоторые проверки.

1. Проверка нагрева ЛЗ

Для этого тестером (он-же мультиметр, он-же омметр, он-же цэшка в Древней Руси) замеряем сопротивление спирали нагревателя — между белыми выводами. Должно быть в районе 2-30 Ом (зависит от конкретного ЛЗ). Если более 100 Ом — это говорит о неисправности подогрева. Так-же обязательно проверить нет-ли замыкания подогрева на сигнальные цепи и корпус — звоним поочередно между белым и серым, черным и корпусом. Звониться не должно. В противном случае ЛЗ в мусорку.

Проверяем присутствие напряжения на подогрев ЛЗ. Меряем на фишке, идущей с ЭБУ. Предварительно переключив мультиметр на напряжение постоянного тока ;))) Напряжение на этом разъеме идет с реле бензонасоса и потому будет там только в момент работы бензонасоса. Потому или просим помощника включить зажигание, а сами контролируем наличие напряжения на фишке, или запускаем двигатель без ЛЗ и проверяем наличие напряжения на разъеме. Если нет — проверяем предохранитель S25 5А, расположенный в основном блоке реле сбоку среди дополнительных предохранителей. Иначе проверяем проводку.

2. Проверка сигнальных цепей ЛЗ

Включаем зажигание, запускать двигатель необязательно, и меряем напряжение на фишке сигнального провода. Должно быть от 0,4В до 0,5В. Обычно 0,45В. Если нет — ищем обрыв проводки до ЭБУ или меняем ЭБУ.

Обязательно проверить не отвалился-ли проводок массы на ГБЦ (фото выше).

И делаем первую проверку исправности датчика ЛЗ. Подключаем черный провод ЛЗ к машине, на нагрев ЛЗ подаем напрямую с АКБ, ЛЗ не устанавливаем в трубу, свешиваем так, чтобы колпачек не касался ничего — он нагреется. Через несколько минут после разогрева (выше 350 градусов) пускаем газ от зажигалки внутрь колпачка не зажигая огонь и одновременно меряем напряжение на сигнальном проводе — должно быть больше 0,5В (идеально, если 0,8-0,9) — богатая смесь. Продуваем колпачек и снова меряем — должно быть в пределах 0,05В-0,2В (идеально 0,1В) — бедная смесь. Если не так — то вероятно ЛЗ неисправен. Наверняка можно сказать после проверки осциллографом.

На этом предварительные проверки завершены и пора установить ЛЗ на место и прогреть двигатель.

======================== Часть 3. А был-ли мальчик? =============================

На новом двигателе я сразу отметил намного большую приемистоть, чем на 1,8 с солексом. Но так-же заметил нестабильность работы, подергивания до 2000 об/мин и аппетит, как у трёх толстяков Юрия Олеши — не менее 20л/100км. Свечи — как угольки) Поездил и убедился, что расход не изменился после правильного подключения ЛЗ. С этим срочно что-то нужно было делать.

Пошевелив тем что шевелится начал искать где собака порылась. Первым под пристальный досмотр диагностику попал ДТОЖ (который синий). Его характеристики проверяются по графику:

характеристики ДТОЖ и ДТВ АВК

Думаю, тут уже все знают, как проверить. Отмечу, что и датчик температуры воздуха, расположенный в корпусе расходомера воздуха (MAF), имеет точно такую-же характеристику.
При несоответствии выше пределов — безжалостно менять. Ну и настоятельно рекомендуется всё-таки VAG.

Проверил в трех точках по графику — в пределах. А я так надеялся(( это был-бы самый легкий и дешевый дефект.

Пляшем дальше. Проверил сам расходомер — вроде как нет ничего криминального.
Подробно о проверке можно почитать ЗДЕСЬ

Ну и остается самый сложный в проверке вариант — лямбда зонд, он-же датчик кислорода.

======================== Часть 4. Проверка наглазок =============================

Почему наглазок? — потому что диагностирую ЛЗ мультиметром нельзя быть абсолютно уверенным в его исправности. И более того, есть немалая вероятность счесть его исправным когда это совсем не так.

Но тем не менее проверка мультиметром имеет мысто быть как самая простая и доступная.

Обязательно прогреваем двигатель до рабочих температур иначе получим вместо показаний ЛЗ погоду на Марсе. Подключаем мультиметр к сигнальному проводу ЛЗ относительно массы. Сразу оговорюсь, что внутреннее сопротивление прибора должно быть не менее 1МОм потому старые добрые цэшки не выдерживают конкуренции и приходится пользоваться цифровыми приборами. Но стрелочный был-бы информативнее.

На ХХ показания мультиметра должны колебаться от 0,1 до 0,8-0,9В не менее одного раза в секунду. За 10 секунд должно быть 9-10 колебаний. Нужно определенный навык чтобы успеть заметить быстро меняющиеся цифры. Если напряжения минимальное больше 0,3, а максимальное менее 0,7В, то с большой долей вероятности можно отнести ЛЗ к покойникам.

=========================== Часть 5. Союзмультфильм ===========================

По специфике работы я имею довольно свободный доступ к осциллографу. Ну и раз пошла такая пьянка грех не воспользоваться этим.

Проверка осциллографом — пожалуй самый точный и наглядный способ диагностирования дефектов в электрических цепях. В кратце, но с осциллограммами работа автомобильных датчиков объяснена вот тут Рекомендую к ознакомлению.

подготовка

подключаем щупы

Опять-же на прогретом двигателе наблюдаем за сигналом на экране телевизора осциллографа. Тут главное понять что откуда и куда (это для неискушенных читателей).

Ну, поехали…

При измерении сигнала учитываем масштаб изображения. Это единицы времени по горизонтальной оси и напряжения по вертикально. Причем масштаб указывается для одной клетки (на фото напряжение 200мВ на клетку и время 1сек).
На ХХ время нижней и верхней площадки сигнала должна составлять 1 секунду не более. Превышение этого значения говорит о медленной реакции ЛЗ на изменение состава выхлопных газов. Но это так-же может свидетельствовать и о не герметичности выпуска до ЛЗ! Это важно помнить и проверить перед диагностикой. Вертикальные переходы от высокого к низкому уровню сигнала должны длиться не более 120миллисекунд.
Колеб

www.drive2.ru

Замена Лямбда-Зонда (фотоотчёт) | Audi Club Russia

Доброго времени суток Форумчане!

Взявшись за замену Лямбда-Зонда (в дальнейшем ЛЗ), решил сделать подробное описание в помощь тем, кто захочет выполнить эту работу у себя сам.

Съездив на диагностический стенд BOSCHа, получил вердикт, что установленный ЛЗ неоригинальный (читай левый), и он уже врёт в своих показаниях, и в силу своей левости вообще вроде-бы точности от него никто не ожидает. Посоветовали при возможности заменить. Купил BOSCH 258 005 133 четырёх-проводной, хотя стоит трёх-цветный, но при поиске продавец сказал, что BOSCH трёх-жильных не выпускает, но покупать левый трёх несоветовал, хотя этого самого BOSCHа у него и небыло. Сообщил, что по его былому опыту (очень долго работал мотористом), неоригинальных хватало на пару месяцев. Вышеназнанный датчик приобрёл в другом магазине.

BOSCH 258 005 133, сделан в США, под колпачком 5 продольных разрезов и мазок смазки.
Попрыгав, как мартышка, под капотом, с ключами самых разных конфигураций, обламывать его не рискнул и поехал в мастерскую за советами. Механик достал свой ЧУДО ключ, после пяти минут труда продолжать отказался - сидит, мол, очень крепко и он очень боится вытащить с резьбой, что повлечёт за собой большие работы. Выпросив ключ на выходные, приступил к работе сам.

Вот где проживает Лямбда-Зонд:

На выпускном коллекторе.
Вот этот очень грамотный ключ:

Головка на 22 приварена через трубку с разрезом к другой, в который вставляется вороток. Этот разрез сделан настолько удачно, что просунув в него провода и затянув гайку внизу, отпадает надобность даже в отключении ЛЗ (мало ли что). Ключ довольно длинный, так-что сверху я ничего даже не снимал. Как раз заканчивается над воздуханом.
Крутил на горячем двигателе, враскачку по пару миллиметров, в промежутке поливая WD-40. Сорвавшись на пол оборота, дальше шёл очень туго. Лишь под конец я поверил, что его всё-же выкручу.
Вот он - вредитель:

noname, made in ITALY.
Отрезав соеденительные колодочки, присобачил на новый через обжимку так, что-б заизолированные соединения плотно залезли под манжету штеккера, а на чёрном, через маленькую, строительную, болтовую колодочку. Серый прикрутил на массу.

BOSCH ЛЗ после шаманства над штеккерами.
Закручивал опять после прогрева коллектора, иначе незаходил.

Работа заняла пару часов. Расход на первый взгляд вырос, но надо бы ещё аку отсоеденить для сброса компа, ведь я несколько раз заводил без датчика вообще. Всё покажет сравнение CO после тех осмотра на этой неделе.
Удачи.

 

www.audi-club.ru

Прошу совет. Vag-Com, Audi 80 B4 и Лямбда зонд. — Audi 80, 1.6 л., 1994 года на DRIVE2

Полный размер

Собственно почему решил заняться самодиагностикой своей audi 80 b4 avant 1.6 ada.
Уже второй месяц остается нерешенная проблема — машина постоит на выходных, начинаешь утром ехать на работу и через минуты 2 глохнет как по рассписанию, сразу заведу глохнет, подожду минуту, завожу и еду всю неделю без проблем. Крайне редко могла также заглохнуть ночью когда видимо остынет за вечер.
Проблем по мимо этой не замечал. Расход топлива вроде прежний, обороты не скачут.

Так вот. Из-за сложностей с диагностикой (рэтро) машишы в Англии — сложно найти сервиз где это смогут сделать. Пришлось купить ноутбук, заказать 409.1 kkl провод, переходник 2х2. Установил драйвера, Васю диагноста 1.1 и VCDS lite.

Подключился к авто успешно, Завел машину и стал ждать пока та прогреется, паралельно считывал ошибки и лазил в блоках.

Выявил 2 неисправности:
1. Заметил что температура двигателя опережает показания стрелки в салоне на 10 градусов. Но вроде это и не особо важно, так как температура в норме.
2. 00525 — Лямбда-зонд-G39
03-10 — нет сигнала — Непостоянно
Эту ошибку выдал Вася диагност — при попытке сбросить ошибку, она снова появляется.

Когда машина прогрелась основательно (90гр +-) Вася выдал следующее —

00525 — Лямбда-зонд-G39
03-00 — нет сигнала
VCDS lite тожесамое.

Лямбда зонд менялся год назад — ставился не оригинал, какой незнаю, сказали надо менять и поменяли на что было, просто чтоб новое. По цене думаю не очень качественное. 20 евро стоил.
Меняли потому что, както раз на шоссэ заглох, заводился и глох хоть убей. Тоже подключили к ноуту и там про лямбду все было.

Ламбда везде по нулям и в одной группе видел -1.0%

В связи с этим прошу помощи с поиском ответов на вопросы:
1. Связана ли несиправная лямбда с тем что машина глохнет иногда ?
2. Почему нет других симптомов умершей лямбды как пишут в интернете ? расход не поменялся, или поменялся но в сешанном режиме не заметно. Может ли ГБО4 сдесь быть причиной ? Слышал что ГБО 4 не нужна лямбда так как комп установки обходится без лямбды.
3. Есть ли подогрев на лямбду на моей машине (audi 80 b4 1.6 ada hitachi) ?
4. Где находится контакт на лямбду под капотом ? Както в сервизе показали, но забыл я где он. Сказали если лябда сломается то просто можно штекер отключить и кататься, глохнуть не будет.
5. Посоветуйте какую лямбду купить для моей машины, выбор огромный от 20 до 180 евро. Какой код на лямбду ?

Буду благодарен за любую помощь, так как в мое ситуации она будет неоценима. Также прошу прощение за опечатки в тексте, пишу в слепую на латинской клаве.)

www.drive2.ru

Подогрев лямбда зонда. — Audi 80, 2.2 л., 1995 года на DRIVE2

Итак разберемся, как оказалось, с очередным косяком под названием подогрев лямбды. Может кому то будет полезна моя инфа, так как принцип практически аналогичен на большинстве моторв Ауди с лямбдой. Теперь по порядку.

Когда мотор жил еще в купехе, блок управления 3В мотора заменен на блок ABY. Проводка была переделана соответственно под новый блок. Разница моторов ABY и 3В в том что первый имеет 5 отдельных катушек зажигания, а второй одну. Соответственно "чиповкаа" блока управления была подправлена всем этим нюнансам. После свапа мы уже имеем 5 отдельных катушек зажигания, соответственно хотелось бы поменять программу и возможно снять с мотора чуть больше чем это было на одной катушке. Поехал к знакомому и он нашел очередной, как оказалось потом, косяк при свапе. Пока не устроню сказал не будет настраивать блок )))

Итак не подогревается лямбда. первое что было зделано это проверено приход питания на фишку подогрева лямбды, а там ниче нет. Двигаемся дальше. Проверяем проводку. Коричневый провод в фишке это "минус". Проверяем с кузовом, так и есть. Второй провод, серый с красной полосой, соответственно "плюс". Прозваниватся должен с предохранителем номер 25 в коробке предохранителей.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Здесь тоже все ОК. Дальше нужно проверить соединение 25 предохранителя с реле топливного насоса, а именно с ногой реле номер 52. Практически все процессы запуска двигателя управляются именно через это реле. Находится оно в блоке предохранителей под номером 10. Само релей имеет номер 208.

Полный размер

Для проверки я использовал хамут, засунул в посадочное место ноги реле 52,а то тестер не очень как то лез )))))

Полный размер

Полный размер

Проверка показала что связи между предохранителем и реле нету. Ну что, очередной упущенный проводок. Ищем его. Приподняв гнездо предохранителя видим серо-зеленый проводок. Он то нам и нужен.

Полный размер

Разбираем панель над ногами водителя и получаем кое какой доступ к блоку предохранителей из нутри. Ищем провод и находим.

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Лямбда-зонд — какой выбрать? — Audi 80, 2.0 л., 1992 года на DRIVE2

По каталогу на экзисте был найден артикул лямбда-зонд для выхлопа с катализатором 034 906 265 F
Вопрос №1 чем отличается для авто без катализатора(053 906 265)?

Собственно в рекомендуемые аналоги вперед лезет Bosch, но их много.
0258001051 — не похож, 1 контакт. Применимость Audi, Fiat, Lancia, Nissan, Pininfarina, Renault, Seat, Ssubaru, Volkswagen. Audi 80b4 числится.

0258003034


0258003034 — похож(Применимость Volvo) — цена от 3152руб
0258003114 — применимость Volkswagen как марка
0258003181 — применимость Nissan, Seat, Volkswagen
0258003247 — применимость Volksawgen
0258003291 — применимость Ford
0258003973 — применимость Volkswagen

0258003995


0258003995 — похож, 3 контакта, применимость Audi, Fiat, Volvo, Volkswagen. Цена от 2964руб

0258003957


0258003957 — похож, 3 контакта, применимость Audi +13 марок. Цена от 2165руб
0258986501 — универсальный, 1 контакт
0258986502 — универсальный, надо обжимать(3 контакта)
0258986504 — универсальный, надо обжимать(3 контакта)
0258986506 — универсальный, надо обжимать(4 контакта)

Собственно сейчас установлен и отключен 3ех контактный 2ух штекерный, как представлен на картинках. На первых двух изображениях отличия не увидел, на третьем изображение отличие в виде полоски на широком штекере (upd. 0:24) на тонком штекер контакт другого вида.
Вопрос №2 какие различия у трех похожих датчиков и какой заказывать?

P.S. О малом количестве записей — сегодня 8го марта побывав на сервисе вновь появилось желание устранить недостатки машины, по этому обещаю пару постов о том что было сделано, в большинстве своем просто текст, потому что делалось не своими руками, а что своими руками, то гляда в смартфоне на отчеты с драйва =)

www.drive2.ru


Смотрите также

Описание: