Где находится куйбышевская железная дорога


Куйбышевская железная дорога. Схема дороги по регионам

Схема Куйбышевской железной дороги.


Куйбышевская железная дорога.

Куйбышевская железная дорога обслуживает регионы Среднего Поволжья. Дорога образована из Самаро-Златоустовской железной дороги, ряда участков Московско-Казанской железной дороги и бывшей Сызрано-Вяземской железной дороги. Общая протяжённость путей — 11 502,5 км, в том числе главных — 7 234,8 км. Управление Куйбышевской дороги находится в Самаре.

Куйбышевская железная дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы в Ульяновске, Набережных Челнах и Тольятти, нефтеперерабатывающие заводы и оборонные предприятия.

Первый участок Куйбышевской железной дороги (Ряжск — Моршанск) был построен в 1867 году. В 1877 году Куйбышевская дорога была продолжена до станции Кинель. В 1888 году дорога от станции Кинель продлена до Уфы, в 1890 до Златоуста, в 1892 году до Челябинска. Соединенные участки составили Самаро-Златоустовскую железную дорогу, управление которой было перенесено из Уфы в Самару.

В годы Великой Отечественной войны Куйбышевская железная дорога сыграла важную роль, связывая тыл с фронтом. Всего за годы войны на фронт доставлено 443 тыс. поездов (около 20 млн. вагонов). Объём народно-хозяйственных грузов составил более 40 млн. вагонов. По Куйбышевской железной дороге на Урал, в Западную Сибирь, Поволжье и другие районы страны было перевезено оборудование 1 360 крупных промышленных предприятий, эвакуировано свыше 10 млн. человек.

В 1943 году на Куйбышевской дороге был электрифицирован для пригородных перевозок первый участок: Куйбышев — Безымянка. Срочная электрификация этого внутригородского участка железной дороги была вызвана необходимостью подвоза большого количества рабочих на эвакуированные оборонные заводы. Электрификация Куйбышевской дороги стала важнейшим событием для города Куйбышева.

Электровоз ВЛ10У−163 в депо Самара Куйбышевской дороги. В 1944 году было закончено строительство Волжской рокады: Иловля — Саратов — Сызрань — Свияжск. Часть Волжской рокады от Громово до Цильны ныне относится к Куйбышевской железной дороге. В течение долгого времени отсчёт расстояний на Куйбышевской железной дороге в самарском регионе шёл от станции Батраки.

В 1953—1954 годах был электрифицирован на постоянном токе участок Куйбышевской дороги Дёма — Кропачёво. К концу 1958 года электрифицируется участок Похвистнево — Куйбышев — Сызрань — Инза. Населённые пункты, находящиеся вблизи от железной дороги, впервые получали электроэнергию именно от линий, питающих тяговые подстанции.

14 июля 1959 года в состав Куйбышевской дороги были включены Уфимская и Оренбургская железные дороги. В 1960–1970 годах на Куйбышевской дороге была реализована большая программа технического перевооружения: перевод дороги на электрическую и тепловозную тягу, реконструкция узлов и станций, укладка вторых путей.

В октябре 2003 года вместе с остальными 16 дорогами России Куйбышевская магистраль вошла в состав ОАО «Российские железные дороги».

В 2011 году закончилась реконструкция моторвагонного депо «Безымянка» в Самаре. Обновлённое депо «Безымянка» позволило проводить обслуживание пригородных электропоездов Самарского, Пензенского и Башкирского регионов Куйбышевской железной дороги, а также обслуживать новые электропоезда «Ласточка», поступление которых ожидается в ближайшие 2-3 года.

Железнодорожная сеть Куйбышевской железной дороги представляет собой две почти параллельные линии, идущие с запада на восток: Кустарёвка — Инза — Ульяновск и Ряжск — Самара, которые на станции Чишмы соединяются, образуя двухпутную линию, заканчивающуюся у отрогов Уральских гор.

Куйбышевская железная дорога

Куйбышевская железная дорога - история создания

Куйбышевская железная дорога пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратовской, Оренбургской, и Челябинской областей. Это крупнейшая магистраль, связывающая центральные и западные регионы страны с важнейшими экономическими районами Урала и Сибири. В начале 1866 года предприниматели и помещики Тамбова, возглавляемые губернским предводителем С. Башмаковым, обратилась в правительство с ходатайством о предоставлении концессии на сооружение железной дороги от Ряжска до Моршанска.

Куйбышевская железная дорога — разрешение на строительство

Железнодорожный мост через реку Самара

10 мая 1866 года получили высочайшее разрешение на строительство линии. Тогда же образовалось общество Ряжско-Моршанской железной дороги. Строительные работы начались в августе 1866 года. Они велись одновременно на двух участках: Ряжск — Сараи (станция Верда) и Сараи — Моршанск. В октябре 1867 года линия Ряжск — Моршанск была открыта для постоянного движения. Дорога пропускала по три поезда в сутки. 31 мая 1868 года правление акционерного общества Ряжско-Моршанской железной дороги обратилось в правительство с просьбой о разрешении продолжить линию от Моршанска до Пензы и Сызрани. 26 декабря 1870 года разрешение на сооружение этого участка было получено. Работы начались в 1872 г. и велись под руководством инженера Н. Л. Маркова. Параллельно строились предприятия по обслуживанию пути на всем протяжении линии от Моршанска до Сызрани.

12 октября 1874 года участок Моршанск — Сызрань протяжением 484,8 версты открылся для грузового и пассажирского движения поездов. Дорога получила название Моршано-Сызранской. На привокзальной площади Моршанска состоялась торжественная церемония встречи первого поезда. Он прибыл в город в 3 часа дня. Одновременно была сдана в эксплуатацию ветка от Сызрани до Пристани на Волге.

Куйбышевская железная дорога — изначальные мощности линии

К моменту начала регулярного движения на Моршанско-Сызранской дороге ее подвижной состав в соответствии с «Ведомостью наличного количества паровозов и вагонов» от 1 октября 1874 года насчитывал 16 товаропассажирских паровозов серии «А». Построенных на Коломенском заводе, 26 товарных паровозов, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. На участке от Моршанска до Сызрани имелось 23 станции. Две из которых были I класса (Пенза, Сызрань), четыре — II, остальные — III и IV. В конце 1874 года после строительства линий Вязьма — Павелец и Вязьма — Батраки железная дорога переименована в Сызрано-Вяземскую. С сооружением этой трассы центральные губернии получили возможность железнодорожного сообщения с территориями Поволжья, богатыми хлебом.

В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга, которые возглавил надворный советник инженер Быков. Результаты изысканий были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году поступило высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга. 18 ноября 1873 года утвердили устав и технические условия, а 22 февраля 1874 года началось строительство Оренбургской железной дороги от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний.

12 августа 1875 года в газете «Самарские губернские ведомости» сообщалось: «Сегодня совершилось событие действительно знаменательное для нашего края: впервые раздался в Самаре свисток паровоза от Самарской станции, ветвь к Хлебной площади готова, а также готов временный железно-конный путь от этой ветви к реке Волге». Постоянное движение на линии Батраки — Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года.

Мост через Волгу

Необходимость мостового перехода через Волгу была очевидной. Летом переправа осуществлялась на пароходе, а зимой — в экипажах общества Оренбургской железной дороги. Рассматривалось три возможных места расположения моста: у Самары, у Батраков и около села Костычи. После долгих обсуждений решили строить мост между Старыми и Новыми Костычами. Проект разработали крупнейшие ученые, профессором Петербургского института инженеров путей сообщения Николаем Аполлоновичем Белелюбским. К строительству приступили 17 августа 1876 года. Около моста соорудили новые железнодорожные станции — Правый берег реки Волги. 26 августа 1880 г. мост, ставший самым длинным в Европе, был открыт для движения поездов.

8 сентября 1888 года ввели в эксплуатацию Самаро-Уфимская железная дорога от станции Кинель до станции Уфа протяжением 452 версты. О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов, но экономический кризис задержал железнодорожное строительство в России. Вопрос об Уфимской линии вновь возник, когда была признана необходимость постройки Сибирской магистрали. Изыскания на участке Самара — Уфа начались еще в 1882-1883 годах. В 1885 году приступили к строительству дороги на средства казны. Руководил работами инженер путей сообщения К. Я. Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский, которые впоследствии строили Транссибирскую магистраль.

История строительства различных линий

Строительство Самаро-Уфимской линии проходило в сложных условиях. Трасса пролегала по малонаселенной местности, поэтому рабочих не хватало. Более трети пути прокладывалось на твердых и скалистых грунтах. Известняк доставляли из близлежащих карьеров, а песок и балласт приходилось везти издалека. 8 сентября 1890 год — построили участок Уфа — Златоуст длиной 300 верст. С этого времени дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь, соединяя ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. 22 октября 1892 года было открыто движение на участке Златоуст — Челябинск протяженностью 150 верст.

1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской к дороге присоединили частную Оренбургскую, и дорога стала называться «Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью». Таким образом, протяженность дороги составляла 1410 верст, западной ее границей являлась станция Батраки, а восточной — города Челябинск и Оренбург. В 1890-1893 годах дорога испытывала значительные экономические трудности. С целью уменьшения расходов управление дороги вынуждено было на участке Кинель — Похвистнево и Раевка — Уфа прекратить движение поездов в ночное время и закрыть часть переездов. Открытие в 1896 году движения по Сибирской железной дороге способствовало значительному увеличению объема перевозок на Самаро-Златоустовской дороге и восстановлению регулярного движения. 1 сентября 1893 года сдан в эксплуатацию участок Сасово — Рузаевка, а 16 декабря 1895 — Рузаевка — Пенза. В 1900 году поезда пошли от Рузаевки до Тимирязево (Красный Узел).

Куйбышевская железная дорога — продвижение

Симбирское земское собрание на протяжении многих лет ходатайствовало перед правительством о строительстве железной дороги, которая связала бы Симбирск с центром и другими районами России. В 1895 году было получено разрешение на строительство участка Рузаевка — Батраки с ветвью Инза — Симбирск (Ульяновск). Строительство началось весной 1897 года. Работы велись интенсивно, и 28 декабря 1898 года было открыто движение поездов на всех участках линии Рузаевка — Сызрань и Инза — Симбирск (Ульяновск) с ветвями к пароходным пристаням Волги. 11 ноября 1900 года был построен участок от Сызрани до Батраков. 28 августа 1911 года сооружен отрезок пути до Бугульмы. В 1902 году был построен подъездной путь от станции Часовня-Пристань до Мелекесса. 15 августа 1914 года линия, названная впоследствии Волго-Бугульминской железной дорогой, дошла до Чишмов и соединилась с Самаро-Златоустовской дорогой.

Отсутствие моста через Волгу сдерживало рост перевозок. Товары приходилось выгружать и переправлять летом на пароходах, а зимой — на подводах. К строительству моста приступили в 1912 году. А 1 декабря 1916 года он был открыт для временного движения поездов. В 1917 году мост вошел в постоянную эксплуатацию. 16 августа 1897 года открылось движение по узкоколейной Кротовско- Сергиевской ветви. Ее первоначальное назначение состояло в том, чтобы соединить дорогу с Сергиевским курортом и частным Тимашевским сахарным заводом. Работами по строительству этой ветви руководил талантливый инженер путей сообщения и известный писатель Н. Г. Михайловский.

Куйбышевская железная дорога — в новый век

В 1901 году была построена ветвь Вернадовка — Кустаревка, соединившая линии Сызрано-Вяземской и Московско-Казанской дорог. 1 января 1905 года участок Самаро-Златоустовской дороги от Кинеля до Оренбурга был передан Ташкентской железной дороге. Летом 1914 года началась эксплуатация линии Аксаково — Белебей. В последующие годы в связи со строительством новых участков, ростом грузооборота, особенностями эксплуатации изменялись названия и граница дороги. Участки Куйбышевской железной дороги принадлежали до 1917 года четырем дорогам: от Ряжска до Октябрьска — Сызрано-Вяземской, от Кустаревки до Ульяновска и Октябрьска — Московско-Казанской, от Октябрьска до Кропачево — Самаро-Златоустовской, от Ульяновска до Чишмов — Волго-Бугульминской.

В 1919 году к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена Западно-Уральская железная дорога с участками: Кропачево — Челябинск и Полетаево — Кустанай, в 1921 году — Волго-Бугульминская железная дорога (от станции Чишмы до станции Часовня-Верхняя), а 1 июля 1929 года — участок Московско-Казанской дороги Инза — Ульяновск.

26 мая 1936 года Самаро-Златоустовская железная дорога была переименована в дорогу имени В. В. Куйбышева. Границы ее были следующими: с юга — Кинель, с запада — Кузнецк, Инза, с востока — Кропачево. В 1942 году в состав магистрали вошел один из участков расформированной Пензенской железной дороги. В 1944 году была построена линия Киндяковка — Сызрань — Сенная протяженностью 319 километров. 14 мая 1953 года дорога им. В.В. Куйбышева была переименована в Куйбышевскую железную дорогу. В 1959 году в состав Куйбышевской железной дороги вошли Уфимская и Оренбургская дороги.

Поделиться ссылкой:

Статьи для Вас:

  • Арт-группа «АртеФакт», Москва
  • Арт-группа «АртеФакт», Москва
  • Бронепоезда Второй мировой войны
  • Зверьков Иван, 31 год, Москва
  • Зверьков Иван, 31 год, Москва
  • Зверьков Иван, 31 год, Москва
  • Зверьков Иван, 31 год, Москва

Куйбышевская железная дорога - это... Что такое Куйбышевская железная дорога?

Ку́йбышевская желе́зная доро́га — филиал ОАО РЖД, обслуживающий регионы Среднего Поволжья. Дорога образована 26 мая 1936 года из Самаро-Златоустовской железной дороги, ряда участков Московско-Казанской железной дороги и бывшей Сызрано-Вяземской железной дороги. Дорога названа по имени В. В. Куйбышева. До 15 мая 1953 года называлась железной дорогой имени В. В. Куйбышева. Общая протяжённость путей — 11 502,5 км, в том числе главных 7 234,8 км. Управление дороги находится в Самаре.

Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы в Ульяновске, Набережных Челнах и Тольятти. Кроме того в регионе дороги находятся крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы, заводы химической промышленности и оборонные предприятия.

История

Здание железнодорожной больницы и привокзальная площадь

Первой железной дорогой в границах Куйбышевской стала Моршано-Сызранская железная дорога построенная в 1874 году. В 1877 году дорога была продолжена до станции Кинель, через Волгу, где была налажена переправа пассажиров, грузов и багажа летом на пароходах, а зимой на санях по льду. В 1880 году по проекту профессора Н. А. Белелюбского для переправы через Волгу был построен Александровский мост — самый большой в Европе и самый технически совершенный для того периода. В 1877 году на станции Самара была основана дорожная медицинская служба[1].

В 1888 году дорога от станции Кинель продлена до Уфы, в 1890 до Златоуста, в 1892 году до Челябинска. Соединенные участки составили Самаро-Златоустовскую железную дорогу, управление которой было перенесено из Уфы в Самару. В состав дороги также вошли линии Рузаевка — Рязань (1884), Рузаевка — Сызрань (1898), Инза — Симбирск (1898), Сызрань — Батраки (1900), Часовня-Пристань — Мелекесс (1902), в 1911 году линия Часовня-Пристань — Мелекесс продляется до Бугульмы, а в 1914 до станции Чишмы. В 1898 году было открыто по узкоколейной железной дороге к Сергиевским Минеральным Водам, строительством дороги руководил инженер Н. Г. Гарин-Михайловский.

В 1930 годы осуществлена коренная реконструкция дороги, проведено усиление пути, прокладка вторых путей, получены новые паровозы серий Су, Эу, Эм, Эр, и немного позднее более мощные грузовые ФД и пассажирские ИС.

В 1936 году в состав дороги входит участок Дёма — Ишимбаево и присоединены участки Сызрань — Кузнецк и Сызрань — Инза.

Моторвагонное депо «Безымянка»

В 1943 году на дороге был электрифицирован для пригородных перевозок первый участок: Куйбышев — Безымянка. Срочная электрификация этого внутригородского участка железной дороги была вызвана необходимостью подвоза большого количества рабочих на эвакуированные оборонные заводы (в частности, авиационные заводы № 1 и № 18), находящиеся в нескольких километрах от станции Безымянка, в то время как жилого фонда там ещё не было и рабочие размещались в центре города (в районе старой Самары). Вскоре для обслуживания электропоездов было построено моторвагонное депо «Безымянка» (на 1113-м километре от Москвы, в 5 км восточнее станции Безымянка), и организовано два новых остановочных пункта электропоездов: «Пятилетка» и «Заводская» (ныне «Мирная») — в непосредственной близости от вышеупомянутых заводов. Электрификация железной дороги стала важнейшим событием для Куйбышева, в связи с этим новая улица города, протянувшаяся вдоль железнодорожной линии от моторвагонного депо «Безымянка» в сторону посёлка Смышляевка, получила название Электрифицированная (позже, в 1980-х, переименована в улицу Литвинова — в честь одного из директоров куйбышевского завода «Прогресс»).

Электровоз ВЛ10У−163 в депо Самара Куйбышевской дороги

В 1944 году было закончено строительство Волжской рокады: Иловля — Саратов — Сызрань — Свияжск. Часть Волжской рокады от Громово до Цильны ныне относится к Куйбышевской железной дороге.

19 июля 1949 года на основании Постановления Совета Министров СССР № 3108 от 16.07.1949 г. из состава дороги выделена Уфимская железная дорога, которая 14 июля 1959 года вошла обратно в состав дороги.

В 1953—1954 годах был электрифицирован на постоянном токе участок Дёма — Кропачёво. К концу 1958 года электрифицируется участок Похвистнево — Куйбышев — Сызрань — Инза. Населенные пункты находящиеся вблизи от железной дороги впервые получали электроэнергию именно от линий питающих тяговые подстанции.

14 июля 1959 года на основании Постановления Совета Министров СССР № 748 от 13 июля 1959 г. в состав Куйбышевской дороги были включены Уфимская и Оренбургская железные дороги.

4 июня 1989 в Башкирии на перегоне Аша—Улу-Теляк произошла крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа. В момент прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск-Адлер» и № 212 «Адлер-Новосибирск» произошёл мощный взрыв неограниченного облака широких фракций лёгких углеводородов, образовавшейся в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь—Урал—Поволжье». Погибли 575 человек.

1 июля 2010 года дорога перешла на безотделенческую систему управления, в связи с чем были упразднены все четыре отделения и представительство в Татарстане[2].

В 2011 году закончилась реконструкция моторвагонного депо «Безымянка» в Самаре, в ходе которой оптимизированы производственные площади, создана поточная линия всех видов ремонта электросекций подвижного состава, реконструирован вагономоечный комплекс и другие производственные помещения. Обновлённое депо «Безымянка» позволит проводить обслуживание пригородных электропоездов Самарского, Пензенского и Башкирского регионов Куйбышевской железной дороги, а также обслуживать новые электропоезда «Ласточка», поступление которых ожидается в ближайшие 2-3 года. [3]

Структура

Железнодорожная сеть Куйбышевской железной дороги представляет собой две почти параллельные линии, идущие с запада на восток: Кустарёвка — Инза — Ульяновск и Ряжск — Самара, которые на станции Чишмы соединяются, образуя двухпутную линию, заканчивающуюся у отрогов Уральских гор.От станции Уфа идёт ветка до Карламана, где разделяется на ветку в сторону Белорецка, Магнитогорска и на ветку в сторону городов Стерлитамака, Салавата, Мелеуза и Кумертау. От станции Аксаково идёт тупиковая ветка в г. Белебей которая не имеет пассажирского сообщения. Две другие линии дороги Рузаевка — Пенза — Ртищево и Ульяновск — Сызрань — Саратов идут с севера на юг. Границы дороги на этих линиях: Громово (Саратов — Сызрань), Кривозёровка (Пенза — Ртищево). Основные узловые станции дороги: Пенза, Сызрань, Октябрьск, Самара, Дёма, Кинель.

До 1 июля 2010 года[2] в состав дороги входили шесть отделений:

1 июля 2010 года[2] было образовано четыре региона:

До 1994 года в состав Куйбышевской железной дороги также входило Сенновское отделение (НОД-6), упразднённое и включённое в состав Саратовского отделения Приволжской железной дороги.

Дорога граничит со следующими железными дорогами:

Деятельность

  • В 2005 году на Куйбышевской железной дороге было погружено 889 тыс. т грузов (97 500 контейнеров), что на 15,5 % превысило показатель предыдущего года[4].
  • В 2007 году предприятиями на полигоне дороги перевезено 70 млн тонн грузов и 17,1 млн пассажиров.
  • В 2010 году предприятиями на полигоне дороги перевезено 62 млн тонн грузов, 6,6 млн пассажиров в дальнем сообщении и 16,2 млн пассажиров в пригородном.
  • В 2011 году предприятиями на полигоне дороги перевезено 67 млн тонн грузов, 5,6 млн пассажиров в дальнем сообщении и 16,9 млн пассажиров в пригородном.

Локомотивное хозяйство

В состав дороги входят локомотивные депо Моршанск, Самара, Кинель, Октябрьск, Сызрань, Пенза, Дёма, Уфа, Стерлитамак, Ульяновск, Бугульма

Награды

Дорога награждена орденом Ленина (1971).

См. также

  • Крушение на перегоне Танеевка - разъезд 54 км

Примечания

Ссылки

Куйбышевская железная дорога Википедия

Куйбышевская железная дорога

Симская (станция)
Полное название Филиал ОАО «РЖД» — Куйбышевская железная дорога
Годы работы с 26 мая 1936
Страна  Россия
Город управления Самара
Состояние действующая
Подчинение ОАО «Российские железные дороги»
Телеграфный КБШ
Числовой 63
Протяжённость 11 502,5 км
Сайт kbsh.rzd.ru
Награды
 Медиафайлы на Викискладе
Внешние изображения
Схема Куйбышевской железной дороги
Управление Куйбышевской дороги на Комсомольской площади в Самаре

Ку́йбышевская желе́зная доро́га (КбшЖД) — один из 16 территориальных филиалов ОАО «Российские железные дороги», обслуживающий часть железнодорожной инфраструктуры России в регионах Среднего Поволжья. Первый участок открыт 25 октября 1874 года[1]. Дорога образована в 1936 году из Самаро-Златоустовской железной дороги, ряда участков Московско-Казанской железной дороги и бывшей Сызрано-Вяземской железной дороги, до 15 мая 1953 года называлась железной дорогой имени В. В. Куйбышева. Общая протяжённость путей — 11 502,5 км, в том числе главных 7 234,8 км. Управление дороги находится в Самаре.

Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы в Ульяновске, Набережных Челнах и Тольятти. Кроме того в регионе дороги находятся крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы, заводы химической промышленности и оборонные предприятия.

Содержание

  • 1 История
  • 2 Структура
  • 3 Происшествия
  • 4 Примечания

46 км (разъезд, Куйбышевская железная дорога) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к навигации Перейти к поиску У этого термина существуют и другие значения, см. 46 км.
 Пенза — Красный Узел
↕нет На Арзамас I
↕нет на Канаш
ул. Маяковского
Красный Узел
51,9 52 км
45,6 46 км
43,0 43 км
ручей Мельцарка
38,8 Елоховка
р. Инсар
ППЖТ Саранск
30,2 30 км
Северо-Восточное ш.
Служебные пути
р. Инсар
Служебные пути
Вагоноремонтный з-д
28,0 Саранск II
Служебные пути
Служебные пути
Рабочая ул.
25,9 Саранск I
Волгоградская ул.
Советская ул.
24,0 Посоп
р. Саранка
ул. А. Невского
ул. Мичурина
р. Елга
р. Инсар
16,9 Ялга
ул. Мичурина
15,3 Луговая
12,9 Монастырская
р. Левжа
10,2 11 км
9,0 Новые Полянки
7,5 8 км
↓↑=3кВ На Инзу   
Пензенский парк
Заводской
Рузаевка
↓↑=3кВ На Кустаревку
↓1 путь↓
8,8 9 км
16,9 Медведовка
24,0 24 км
29,5 Булычёво
32,5 33 км
36,5 37 км
45,2 Анучино
53,6 54 км
63,4 Танеевка
70,8 71 км
75,5 76 км
79,5 Гольцовка
81,7 82 км

Пензенский регион Куйбышевской железной дороги — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Пензенский регион
Куйбышевской железной дороги
Страна  Россия
Город управления  Пенза
Состояние Действующая
Подчинение ОАО «РЖД»

Пензенский регион Куйбышевской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» — структурное подразделение, один из четырёх регионов Куйбышевской железной дороги — филиала ОАО «РЖД». Образован в июле 2010 года в результате реорганизации Куйбышевской железной дороги в целях повышения эффективности управления (были объединены Пензенское и Рузаевское отделения).

В зоне обслуживания Пензенского региона КБШ ЖД находятся 6 субъектов Российской Федерации (Республика Мордовия — 327 км, Пензенская область — 600 км, Рязанская область — 93 км, Тамбовская область — 87 км, Ульяновская область — 192 км и Самарская область — 37 км).

Именно на территории современного Пензенского региона началась история Куйбышевской магистрали — одной из первых, появившихся в России. В октябре 1874 года было открыто регулярное движение поездов на участке Моршанск — Сызрань. Протяжённость Моршанско-Сызранской железной дороги составляла 485 верст. На линии было задействовано 42 паровоза, 47 аппаратов Морзе, в эксплуатации находились 530 товарных, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. По дороге пропускались за сутки одна пара пассажирских и три пары товарных поездов до 120 тонн.

Во время Великой Отечественной войны пензенские железнодорожники осуществляли перевозки по обеспечению фронта боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием. В это непростое время на дороге осваивались новые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов. Для повышения пропускной способности участков с октября 1941 на дороге была введена «живая блокировка»: движение поездов было организовано расставленными на расстоянии видимости людьми, по сигналам которых устанавливалась очередность пропуска составов.[источник не указан 2670 дней]

В 1960—1970-е годы на Куйбышевской дороге была осуществлена большая программа технического перевооружения дороги — решена задача по переводу магистрали на электрическую и тепловозную тягу; произведены реконструкция узлов и станций, укладка вторых путей, что способствовало развитию пропускной и провозной способности.

В октябре 2003 года вместе с остальными 16 дорогами Российской Федерации Куйбышевская магистраль вошла в состав нового акционерного общества «Российские железные дороги». Объединив в единую систему все стальные магистрали страны, ОАО «РЖД» стало крупнейшей транспортной компанией Европы, по степени выручки входящей в пятерку российских лидеров.[источник не указан 2670 дней]

Пензенский регион обслуживает следующие линии[1]:

  • Участок Рязань 1 — Рузаевка — Сызрань 1:
  • Участок Красный Узел — Пенза 1 — Кривозёровка.
  • Участок Ряжск — Пенза — Кузнецк:
  • Участок Рузаевка — Ульяновск Центральный:
  • Участок Кустарёвка — Вернадовка:

54 км (разъезд, Куйбышевская железная дорога) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к навигации Перейти к поиску У этого термина существуют и другие значения, см. 54 км.
 Пенза — Красный Узел
↕нет На Арзамас I
↕нет на Канаш
ул. Маяковского
Красный Узел
51,9 52 км
45,6 46 км
43,0 43 км
ручей Мельцарка
38,8 Елоховка
р. Инсар
ППЖТ Саранск
30,2 30 км
Северо-Восточное ш.
Служебные пути
р. Инсар
Служебные пути
Вагоноремонтный з-д
28,0 Саранск II
Служебные пути
Служебные пути
Рабочая ул.
25,9 Саранск I
Волгоградская ул.
Советская ул.
24,0 Посоп
р. Саранка
ул. А. Невского
ул. Мичурина
р. Елга
р. Инсар
16,9 Ялга
ул. Мичурина
15,3 Луговая
12,9 Монастырская
р. Левжа
10,2 11 км
9,0 Новые Полянки
7,5 8 км
↓↑=3кВ На Инзу   
Пензенский парк
Заводской
Рузаевка
↓↑=3кВ На Кустаревку
↓1 путь↓
8,8 9 км
16,9 Медведовка
24,0 24 км
29,5 Булычёво
32,5 33 км
36,5 37 км
45,2 Анучино
53,6 54 км
63,4 Танеевка
70,8 71 км
75,5 76 км
79,5 Гольцовка
81,7 82 км

109 км (разъезд, Куйбышевская железная дорога) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к навигации Перейти к поиску У этого термина существуют и другие значения, см. 109 км.
 Пенза — Красный Узел
↕нет На Арзамас I
↕нет на Канаш
ул. Маяковского
Красный Узел
51,9 52 км
45,6 46 км
43,0 43 км
ручей Мельцарка
38,8 Елоховка
р. Инсар
ППЖТ Саранск
30,2 30 км
Северо-Восточное ш.
Служебные пути
р. Инсар
Служебные пути
Вагоноремонтный з-д
28,0 Саранск II
Служебные пути
Служебные пути
Рабочая ул.
25,9 Саранск I
Волгоградская ул.
Советская ул.
24,0 Посоп
р. Саранка
ул. А. Невского
ул. Мичурина
р. Елга
р. Инсар
16,9 Ялга
ул. Мичурина
15,3 Луговая
12,9 Монастырская
р. Левжа
10,2 11 км
9,0 Новые Полянки
7,5 8 км
↓↑=3кВ На Инзу   
Пензенский парк
Заводской
Рузаевка
↓↑=3кВ На Кустаревку
↓1 путь↓
8,8 9 км
16,9 Медведовка
24,0 24 км
29,5 Булычёво
32,5 33 км
36,5 37 км
45,2 Анучино
53,6 54 км
63,4 Танеевка
70,8 71 км
75,5 76 км
79,5 Гольцовка
81,7 82 км

Железнодорожная линия Самара — Жигулёвское море — Сызрань — Википедия

Железнодорожная линия Самара — Жигулёвское море — Сызрань — железнодорожная линия Самарского отделения Куйбышевской железной дороги.

Довоенный период[править | править код]

Прокладка линии железной дороги «Безымянка—Красная Глинка» происходила в 1937—1939 годах в рамках реализации постановления Совета Народных СССР и Центрального Комитета ВКП(б) «О строительстве Куйбышевского гидроузла и гидроузлов на р. Каме» от 10 августа 1937 года. Строительство велось силами Управления строительства Куйбышевского гидроузла НКВД СССР и созданного при нём Самарского исправительно-трудового лагеря.

Основной рабочей силой на этом строительстве были заключенные Самарского исправительно-трудового лагеря. К концу декабря 1937 года завершилась прокладка путей на участке «Безымянка — Семейкино» протяженностью 28 километров, к сентябрю 1938 года — на участке «Семейкино — Сок», после чего протяженность всей линии достигла 41 километра. В период до сентября 1939 года на всей железной дороге «Безымянка — Красная Глинка» были возведены объекты и сооружения, необходимые для её обслуживания.

Однако, в областной газете «Волжская Коммуна» указаны более медленные темпы строительства. В номере от 01.01.1938 г. говорится о том, что подготовлены 1 километр полотна и станционная площадка у Зубчаниновки (местонахождение нынешней станции Средневолжская). В номере от 03.10.1938 г. сказано, что в эксплуатацию сдано 12 км (отрезок до нынешней станции Козелковская). При этом прокладка железнодорожной ветки к строящемуся Мехзаводу, расположенному рядом со станцией Козелковская, ещё не была закончена. В номере от 21.09.1939 г. сообщается о досрочном открытии движения по железной дороге "Безымянка - Красная Глинка" протяжённостью 42,5 км. В течение первого месяца эксплуатации новой дороги была перевезена 59 301 тонна груза.

Никаких остановочных пунктов на дороге в данный период построено не было, так как линия предназначалась лишь исключительно для транспортировки грузов и заключённых с Красной Глинки на Безымянку и обратно без промежуточных остановок.

В период 1938—1940 годов в район строительства гидроузла доставлялись прибывшие на станцию Безымянка механизмы, строительные материалы и рабочая сила. С Красной Глинки на Безымянку и далее в район возведения Безымянской ТЭЦ вывозились бутовый камень, щебень и прочие стройматериалы, добытые на Сокских карьерах, а также лесоматериалы с расположенных здесь же лесозаготовительных пунктов.

Годы Особстроя[править | править код]

Летом 1940 года на дороге были образованы разъезд и станция Семейкино (впоследствии Ново-Семейкино), а также разъезд и станция Сок. После начала консервации строительства Куйбышевского гидроузла (сентябрь 1940 года), в зиму 1940—1941 годов на участке между станциями Безымянка и Семейкино началось строительство двух погрузо-разгрузочных пунктов: платформа 5-й километр (вследствие развития на этом месте образовалась станция Сортировочная, в настоящее время станция Средневолжская) и платформа 11-й километр (вследствие развития на этом месте образовалась станция Мехзаводская, в настоящее время станция Козелковская). Это было сделано в рамках реализации постановления Совета Народных Комиссаров СССР и Центрального Комитета ВКП(б) от 6 августа 1940 года «О мероприятиях по обеспечению строительства в Куйбышеве авиационных заводов № 122, 295, 337 и Безымянской ТЭЦ в 1941 году».

Для выполнения указанного постановления в Куйбышеве тогда же было образовано Управление особого строительства НКВД СССР (Особстрой), а при нём — Безымянский исправительно-трудовой лагерь (Безымянлаг). Главной задачей обеих названных выше платформ было обслуживание Зубчаниновского отдельного участка Особстроя. Затем в период 1941—1942 годов при обеих платформах были возведены дополнительные погрузо-разгрузочные пути и необходимые сооружения, на которых в 1940-х и в начале 1950-х годов силами заключенных Безымянлага производилась обработка прибывающих грузов. В период 1937—1940 годов участок железной дороги «Безымянка — Красная Глинка» находился на балансе Управления строительства Куйбышевского гидроузла НКВД СССР, с 1940 по 1946 годы — на балансе Управление Особого Строительства НКВД СССР. В 1946 году в связи с ликвидацией Управление Особого Строительства железная дорога «Безымянка — Красная Глинка» была передана на баланс Министерства авиационной промышленности СССР. В том же 1946 году на дороге были образованы следующие станции: Первая, Вторая, Сортировочная, Мехзавод, Ново-Семейкино и Сок.

Послевоенный период[править | править код]

Дальнейшее развитие ветки железной дороги «Безымянка — Красная Глинка» происходило после окончания Великой Отечественной войны, и особенно активно после принятия постановления Совета Министров СССР и Центрального Комитета КПСС от 20 августа 1950 года «О строительстве Куйбышевской гидроэлектростанции на реке Волге». Для практической реализации этого решения было создано специализированное управление Куйбышевгидрострой МВД СССР, а при нём — Кунеевский исправительно-трудовой лагерь (Кунеевлаг). Силами заключенных к середине июля 1951 года было закончено строительство участка «Переволоки — Жигулевск», а 24 августа 1951 года состоялось официальное открытие регулярного движения на всем протяжении железной дороги «Сызрань — Жигулевск». Одновременно велось и строительство левобережной железнодорожной линии на отрезке от станции Сок до Ставрополя. В 40-х годах дальнейшая прокладка магистрали «Безымянка — Красная Глинка» не планировалась, поскольку в то время плотину ГЭС предполагалось возвести в створе Жигулевских ворот. Но после того, как по решению правительства строительство ГЭС перенесли в район Ставрополя, проектировщики в рекордно короткие сроки подготовили техническую документацию для прокладки новой линии. К концу 1951 года (всего лишь за 14 месяцев) силами заключенных нескольких отдельных лагерных пунктов был построен железнодорожный мост через реку Сок. К середине осени 1951 года был полностью готов весь 90-километровый отрезок рельсового пути к району гидростроительства, после чего 30 ноября 1951 года официально открылось движение на всем протяжении железнодорожной линии «Куйбышев — Жигулевское море». В этот день на Кунеевскую стройплощадку прибыл первый прямой поезд из областного центра.

С 1 января 1952 года железная дорога «Безымянка — Жигулёвское море» из ведения Министерства авиационной промышленности СССР перешла на баланс Министерства путей сообщения СССР, а 31 января 1952 года для обслуживания линии и организации перевозки грузов для строящейся ГЭС было создано Красноглинское отделение Куйбышевской железной дороги. Сквозное движение по всей линии «Куйбышев — Жигулевск — Сызрань» по телу плотины Волжской ГЭС началось только после официального завершения гидростроительства 12 августа 1958 года. Движение по линии вплоть до 1950-х годов осуществлялось на паровозной тяге.

В период с конца 1940-х до конца 1950-х годов основной задачей железнодорожной станции Сортировочная были погрузо-разгрузочные работы для промышленных предприятий Безымянского узла. Обслуживания пассажирских поездов в этот период здесь не производилось. В 1960-х годах в связи с электрификацией железнодорожной линии «Куйбышев — Жигулевское море», с массовым дачным строительством близ Зубчаниновки и началом движения электричек на участке от Безымянки до Ново-Семейкино были созданы новые станции и пассажирские платформы. В этот же период станция Сортировочная была переименована в Средневолжскую.

Современное состояние[править | править код]

Линия Самара - Жигулевское море - Сызрань с ответвлением на Тольятти однопутная, электрифицированная.

В настоящее время станция Средневолжская обслуживает предприятия:

  • ОАО «Самарский металлургический завод»
  • ООО «Завод приборных подшипников»
  • ОАО «Железобетон»
  • ООО «Домостроительный комбинат № 1»
  • 1245 УНР филиала ФГУП «Управление обустройства войск МО РФ»
  • ОАО «Кондитерское объединение „Россия“»
  • ООО «Кока-Кола НВС Евразия» (филиал в городе Самара)
  • ОАО «Волжская территориальная генерирующая компания» — филиал «Самарская ТЭЦ».

В 1942 году к Куйбышевскому подшипниковому заводу (4 ГПЗ) была проложена одноколейная железнодорожная ветка протяжённостью 11,5 км, получившая впоследствии название Линдовская железная дорога. В Кировском районе ветка начиналась от путей, принадлежавших Управлению Особого Строительства НКВД СССР (в районе современной станции Средневолжская).[1]

По ветке, проходившей вдоль нынешнего проспекта Карла Маркса в Самаре, осуществлялось движение товарных составов. От ветки существовали ответвления к Заводу «Сокол», 4 ГПЗ[2], Заводу имени Масленникова (ЗИМ), Заводу КИНАП, Заводу имени Тарасова, Шоколадной фабрике «Россия»[3].

На участке между улицей Революционной и проспектом Масленникова расположена железнодорожная станция «Линдов город», функционировавшая до 2007 года.[4] Станция находилась в подчинении железнодорожного цеха Завода авиационных подшипников. От станции шло ответвление на территорию на ул. Луначарского (с ответвлением на основную территорию ГПЗ) и далее на ЗИМ. Этот участок был разобран около 1992 года, участок от Шоколадной фабрики до станции Линдов Город эксплуатировался до февраля 2008 года, разобран во второй половине 2009 года. На линии имелась также станция в районе ул. Санфировой, от которой было ответвление вдоль ул. Советской Армии на завод им. Тарасова (оно пересекало Московское шоссе прямо по перекрёстку улицы Советской Армии и Московского шоссе).

По состоянию на 2017 год функционирует участок до Шоколадной фабрики «Россия»; далее дорога не используется и частично демонтирована.[5]

Самаро-Златоустовская железная дорога — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 27 ноября 2014; проверки требуют 46 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 27 ноября 2014; проверки требуют 46 правок.

Сама́ро-Златоу́стовская желе́зная доро́га (до 1890 году — Самаро-Уфимская железная дорога[1]) — железная дорога в Российской империи, сооружённая за счёт государственной казны. Постройка начата в 1885 году, открыта до Уфы 8 (20) сентября 1888 год, до Златоуста 8 (20) сентября 1890 год, до Челябинска в 1892 году[2].

Дорога являлась одной из крупнейших российских железных дорог конца XIX — первой трети XX века. Пролегала по территории Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний и служила связующим звеном между Поволжьем и Южным Уралом. С момента открытия движения по Сибирской железной дороге и по ветке Екатеринбург — Челябинск (1896 год) до открытия Петербурго-Вологдо-Вятской железной дороги (1906 год) была единственным рельсовым путём, соединявшим европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.

Участок Самаро-Златоустовской железной дороги у Усть-Катава. Фото 1915 г.

О необходимости связать железнодорожным сообщением Волгу и Южный Урал говорили ещё в конце 70-х годов XIX века, но разразившейся в это время мировой сельскохозяйственный кризис помешал начать строительство. Решение начать сооружение Транссибирской магистрали вновь сделал актуальным вопрос о создании железной дороги между Волгой и Южным Уралом. В 1882 году начинаются изыскания на участке Самара — Уфа. Само строительство было начато в 1885 году на казённые деньги. Возглавляли строительство инженер путей сообщения К. Я. Михайловский и его помощники — П. С. Жуков и П. С. Мухлинский, впоследствии строившие Транссиб.

Строительство Самаро-Уфимской линии проходило в сложных условиях. Постоянно ощущалась нехватка рабочих рук, так как строительство в основном приходилось вести в малонаселённых районах. Значительную часть пути пришлось прокладывать по твёрдым и скалистым грунтам. Возникли проблемы и с материалами для строительства. Если известняк можно было добывать поблизости, то песок и балласт завозились издалека.

Строительство дороги было завершено в 1892 году[3].

Развитие[править | править код]

В 1890—1893 годах дорога столкнулась с серьёзными проблемами. Оказавшись в тяжёлом экономическом положении из-за недогруженности, управление Самаро-Златоустовской дороги было вынуждено остановить движение поездов в ночное время на участках Кинель — Похвистнево и Раевка — Уфа, также пришлось закрыть часть переездов. Несмотря на трудности, развитие дороги продолжалось. Так 8 сентября 1890 года было завершено строительство 300-вёрстного участка Уфа — Златоуст, а дорога переименована в Самаро-Златоустовскую. 22 октября 1892 года началось движение на участке Златоуст — Челябинск протяженностью 150 верст. 1 января 1893 года дорогу объединили с частной Оренбургской железной дорогой, и она стала называться «Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью», а её протяженность увеличилась до 1410 вёрст.

После того как в 1896 году начались перевозки по Сибирской железной дороге, грузооборот Самаро-Златоустовской магистрали стал быстро расти, и регулярное движение было восстановлено на всех её участках. Развитие линии продолжалось вплоть до начала Первой мировой войны.

В сентябре 1895 года началось и 16 августа 1897 года завершилось строительство узкоколейной Кротовско — Сергиевской ветви, соединившей дорогу с Сергиевским курортом и Тимашевским сахарным заводом. Руководил работами инженер путей сообщения и писатель Н. Г. Михайловский.

28 декабря 1898 года начато движение на участке Рузаевка — Батраки, с ветвями к пароходным пристаням Волги. 11 ноября 1900 года соединены город Сызрань и станция Батраки.

1 января 1905 года участок дороги от Кинеля до Оренбурга передан Ташкентской железной дороге.

15 августа 1914 года на станции Чишмы соединены Самаро-Златоустовская и Волго-Бугульминская железные дороги.

В 1916 году на станции Бердяуш соединены Самаро-Златоустовская и Западно-Уральская железные дороги.

После революции[править | править код]

В 1919 году Самаро-Златоустовскую железную дорогу объединили с Западно-Уральской железной дорогой, в 1921 году — с Волго-Бугульминской дорогой (от станции Чишмы до станции Часовня-Верхняя), а 1 июля 1929 года к дороге присоединён участок Московско-Казанской дороги Инза — Ульяновск. В апреле 1934 года при создании, согласно постановлению СНК СССР от 13 декабря 1933 г., Южно-Уральской железной дороги часть Самаро-Златоустовской дороги была передана ей (совместно с частью Пермской)[3]. 26 мая 1936 года Самаро-Златоустовская железная дорога переименована в дорогу имени В. В. Куйбышева (с 14 мая 1953 года — Куйбышевская железная дорога). Участок после станции Кропачево до Златоуста в 1953 году отходит к Южно-Уральской железной дороге[источник не указан 712 дней].

В течение долгого времени отсчет расстояний на железной дороге в самарском регионе шёл от станции Батраки (позже, в 1956 году из посёлков Батраки́, Правая Волга, Костычи и Первомайский был образован город Октябрьск)[комм. 1]. Остановочные пункты пригородных поездов носили такие названия (в скобках указаны названия, существующие с 1951-52 годов):

  • 114 км (Конструкторская)
  • 116 км (Соцгород)
  • 120 км (Волгарь, позже — Красный Кряжок)
  • 128 км (Речная)
  • 130 км (Толевая)
  • 133 км (Кирпичная, позже Киркомбинат)
  • 135 км (Стахановская)
  • 137 км (Пятилетка)
  • 139 км (Заводская, позже Мирная).[4]
  1. ↑ Первой железной дорогой в границах региона стала Моршано-Сызранская железная дорога, построенная в 1874 году. В 1877 году дорога была продолжена на участке Батраки — Кинель, с переправой через Волгу в Батраках, где была налажена переправа пассажиров, грузов и багажа летом на пароходах, а зимой на санях по льду. Тогда и была введена нумерация станций по расстоянию от Батраков.
  • Дмитріев-Мамонов А. И., Здзярский А. Ф. Путеводитель по Великой Сибирской желѣзной дорогѣ. Изданіе Министерства путей сообщенія (с 2 фототипіями, 360 фототипогравюрами, 4 картами Сибири, 3 планами городовѣ) // СПб: Товарищество художественной печати. — 1900. — 600 с.
  • Тривус М. Л.,. Самаро-Златоустовская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
  • История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836—1917 гг. — СПб: «Иван Фёдоров», 1994.
  • Большая российская энциклопедия, 1994. — 559 с.: ил.
  • Навстречу новому веку. — Куйбышев: Куйбышевское книжное издательство, 1974.
  • РГИА, ф. 446, оп. 27, д. 3. Доклад № 150. 29 сентября 1873 г. «Об образовании акционерного общества для постройки Самаро-Оренбургской железной дороги».

Безымянка (станция) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 25 июля 2018; проверки требуют 5 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 25 июля 2018; проверки требуют 5 правок. Перейти к навигации Перейти к поиску У этого термина существуют и другие значения, см. Безымянка.
Станция
Безымянка
Куйбышевская железная дорога
Отделение ж. д. Самарское отделение
Дата открытия 1884
Дата закрытия 28 ноября 2019 года
Классность 1
Количество платформ 3
Количество путей 17
Тип платформ 2 низкие, 1 высокая
Форма платформ прямые
Электрифицирована 1944
Куйбышев — Безымянка[1]
Ток постоянный, =3кВ[1]
Выход к

улицам

Пересадка на станции Безымянка
Пересадка на Тб: 7;
А: 27, 34, 41, 55, 68, 75
Расстояние до Самары 11 км 
Расстояние до Москвы 1109 км 
Тарифная зона 2
Код станции 657803
Код в «Экспресс-3» 2024620
 Самара — Кропачёво
↓↑=3кВ На Златоуст
1781,8 Кропачёво
1779,1 1780 км
1773,1 1774 км
р.Ералка
1767,4 Ерал
1765,4 1766 км
р.Ералка
1762,8 1762 км
1758,5 Симская
р.Сим
1755,6 1756 км
1752,2 1753 км
р.Сим
1749,6 Биянка
р.Сим
1744,3 Миньяр
р.Сим
Вокзальная ул.
р.Берда
1739,9 1740 км
1737,6 1738 км
1735,6 Шалашовский
1731,7 1732 км

Смотрите также

Описание: