Где находится фазорегулятор


Renault Scenic 1.6 бензин, АКПП › Бортжурнал › Фазорегулятор Рено Сценик 2, двигатель K4M 782, устройство.

Добрый день.

Сегодня я расскажу об устройстве фазорегулятора на двигателе K4M 782. Может будет интересно. Как раз сегодня разобрал, благо не так давно поменял его на новый вместе с ремнем ГРМ и помпой. Опишу причину по которой решился на его замену, результат ну и, собственно, расскажу о разборке старого фазика.

Итак, входные данные.
Сценик 2 с движком K4M 782, пробег 105 тыс. (х.е.з. буду и дальше наивно верить в показания одометра). Фазорегулятор (предположительно) не менялся вообще. ГРМ вроде как меняли на 80т. но фазик не трогали.

Проблема:
При запуске двигателя, сразу после того как он собственно заработает (запускался без проблем) — обороты падают до уровня холостого хода и… и машина начинала захлебываться и глохнуть. Если подавить немного газ сразу после запуска и подержать на 1000 оборотов секунду-две — все ок. Проблема проявлялась прошлой зимой и начала появляться этой осенью как только температура упала ниже 0. Никаких посторонних звуков, треска и тд — не проявлялось. На прогретой машине этого "цирка" не наблюдалось.

Что было сделано ранее?
Заменен датчик оборотов распредвала (предидущий вышел из строя весной и машина просто выключалась), была почищена дроссельная заслонка, заменены свечи, заменен (!) клапан (!) фазорегулятора (!) .
Все это ненадолго решало проблему (иногда запуск происходил без вышеупомянутых симптомов) но в итоге меня это достало и как только появились "свободные" деньги — решил заменить весь узел ГРМ с фазиком и помпой. Больше вариантов у меня не оставалось, а помпа итак начинала сопливить (оказалось что она уже чуть люфтила).

Помогла ли замена? ДА!
После запуска двигатель стабильно опускается до оборотов хх и затем спокойно работает и в 0 и в -20. Никаких захлебываний, затыков и т.д. — не наблюдается. Машина стала намного лучше разгоняться на 1 и 2 передаче.

Как мне кажется, помогла именно замена самого фазорегулятора. Давайте разберемся почему.

Разборка и устройство фазорегулятора на K4M 782

Итак, сам принцип его работы достаточно хорошо описан во многих "источниках". Для двигателя к4м даже есть вот такая красивая картинка, спертая из бортжурнала fearnoname, где описывается устройство и работа фазика на двигателе F4P. Так же про это "счастье" можно почитать вот тут Статья на "рено-драйв" и вот Тут.

Схема работы фазорегулятора на K4M

Вкратце распишу все сам еще раз. На рисунке как раз показано смещение фаз при сдвиге крыльчатки, (голубенькая такая, внутри шестерни фазорегулятора, ага) когда масло проходит через клапан фазорегулятора по "оранжевому" либо "красному" каналу. Когда двигатель выключен, либо его обороты превышают 4300 об. — фазорегулятор заблокирован в "нулевом состоянии", нижний "лепесток" крыльчатки фазорегулятора находится в крайнем правом положении (относительно рисунка). Более того — он заблокирован специальным плунжером, который будет показан ниже. В диапазоне оборотов от 1500 до 4300 ЭБУ подает сигнал на клапан фазорегулятора, давление масла идущего по "красному" каналу вжимает запорный плунжер в лепесток крыльчатки и вся крыльчатка смещается влево на необходимый угол, регулируемый давлением масла, проходящего по "оранжевому каналу". При этом происходит "смещение момента закрытия впускных клапанов " которое "оптимизирует наполнение цилиндров в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. В следствии возрастает крутящий момент на режиме средних нагрузок и мощность при очень большой частоте вращения коленчатого вала.
Более позднее закрытие впускных клапанов гарантирует поступление вспомогательной порции топливной смеси…
" "Фазы плавно изменяются от 0 до 43° по углу поворота коленчатого вала".
Так же, такое включение происходит спустя 2 секунды после запуска двигателя (было найдено в одном из источников), возможно для того самого "оптимизирования наполнения цилиндров". Затем, если двигатель переходит на холостой ход, фазорегулятор снова должен выключиться.

Разборка:
Итак, вот он "виновник торжества":

Внешний вид

Для удобства, фазик на фотографиях будет находится в том же положении, в котором он нарисован на схеме, приведенной выше.

Снимаем крышку и смотрим на её внутреннюю поверхность:

Крышка, вид изнутри

Видно, что на поверхности достаточно много царапин, которые образуются от соприкосновения с движущейся крыльчаткой.

Смотрим что внутри:

Положения крыльчатки

А внутри у нас находится крыльчатка. На фото я показал 2 крайних положения. Заблокированным является положение А, в котором плунжер, торчащий из нижнего лепестка крыльчатки входит в паз на корпусе фазорегулятора. Сам паз виден когда крыльчатка находится в крайнем левом положении, ну и на рисунке ниже. Во время работы двигателя её положение плавно меняется под давлением масла с обеихсторон от лепестка. Поэтому, как я понял, клапан фазорегулятора управляется не просто "вкл" и "выкл", а более сложным сигналом с ЭБУ, которое, регулируя поступление масла по каждому из каналов клапана, плавно смещает крыльчатку на необходимый угол.

Корпус фазорегулятора

Вот тут виден и паз, в который входит плунжер и небольшой канал в корпусе по которому подходит масло, вталкивающее его в крыльчатку. Вот она с обеих сторон:

Крыльчатка

Изучив механизм я обнаружил следующие моменты, говорящие об износе фазорегулятора:

1. Стесан край паза в который входит блокирующий плунжер фазорегулятора.

Стесанный паз

Все видно на фото. За долгие годы работы плунжер просто стесал край паза.

2. Износ блокирующего плунжера.

Плунжер

Дело в чем, во-первых, я заметил небольшой износ плунжера в том месте где его край прилегал к краю паза, во-вторых, — при нажатии я чувствовал что иногда он словно немного заедает, то есть не движется так свободно, как должен бы. Либо это износ пружины, либо какая-то частичка из масла попала в механизм — я не знаю. Факт в том что так быть не должно.

Могли ли эти факты привести к той проблеме которую я хотел решить заменой фазика? Я думаю да. И вот почему.

Представим что двигатель запустился без проблем и через 2 сек должен разблокироваться фазорегулятор для того чтобы "оптимизировать наполнение цилиндров". Густое масло поступает под штатным давлением под плунжер но поскольку форма паза нарушена происходит утечка в свободную полость слева от крыльчатки + плунжер сам по себе не срабатывает так как должен. В итоге фазик не разблокируется, ЭБУ, отслеживая сигнал с датчика распредвала, не понимает что происходит, машина глохнет. Если

Renault Megane II Stealth ✔ › Бортжурнал › Электромагнитный клапан фазорегулятора распределительного вала

Проблемы с двигателем после его сборки продолжаются.
В первое время не обращал внимание на то, что двигатель работает не стабильно, ссылался на обкатку. Через 2 дня понял что, всё серьёзно. Машина на холодную заводилась с треском и через 2сек глохла, заводилась на второй раз. Пропала тяга. Позвонил мотористу, с ним поехали на комп.диагностику, результат: ранее зажигание и ничего точнее сказать они не смогли. Предположили что ремень установлен со сдвигом на один зуб или прокрутка шкива на 180' или датчик распредвала. Ошибиться на один зуб трудно, когда зажигание устанавливается планкой. Поэтому разбирать ГРМ не торопились. Поиски в интернете о данной проблеме, ни к чему не привели. Как обычно читая ленту драйв2, увидел у UnknownArtist похожую проблему. Он помог мне разобраться. Оказалось дело в фазорегуляторе. Возможные причины это датчик положения распредвалов, электромагнитный клапан фазорегулятора и сам фазорегулятор. Менять ДПРВ толку не было, так как после замены нужно сбросить ошибку клипом, а клип нигде в городе не найти. Решил почистить клапан фазорегулятора, купил карбклинер, снял клапан, держится на одном болту рядом с катушкой 4-го цилиндра, около заливной горловины масла. Принёс домой, снял сетку, второй сетки почему то не было. Поместил клапан в ваночку с налитым карбклинером, через минуту у ваночки уже не было дна, всё разъело. Отрезал дно от бутылки и перенёс всё туда. Взял блок питания на 12v, хорошо подошёл блок питания от роутера, вставил штекер в один контакт, и наклоняя штекер касался о другой контакт. Открывал/закрывал клапан погружённый в карбклинер. Потом вытер насухо и капнул внутрь клапана масло. По бокам сетки капнул слегка суперклей, держится хорошо. Поставил в машину, завёл, прогрел 2 минуты и погазовал. На утро сев в машину, завёл, и вот чудо, машина завелась с первого раза и тихо. Довольный еду на работу, машина ускоряется как надо, но через 10 минут при трогание со светофора машина еле трогалась с места, на холостом ходу обороты прыгали. Чтоб не оставлять машину на дороге заехал в ближайший двор, газую отпускаю, а обороты падают до 300 и постепенно поднимаются к 800. Решил доехать до работы, машина тормозила только на низах, на высоких машина ехала нормально, так и доехал, пытаясь не тормозить лишний раз. Так как шёл дождь, подумал что вода попала на катушки, оставил машину до обеда в надежде что горячий двигатель испарит влагу. Выхожу в обед завожу, глохнет. Завожу держа газ, как только отпускаю газ, сразу глохнет. И вспомнив, что я вчера чистил клапан, решил опять вытащить его, при осмотре обнаружил куски чёрного пластика, похожие на куски от сетки, в клапане которые мешали ему закрываться. Сетка на месте. Опять очистил его, подключил обратно, машина завелась и не глохнет. На след. утро машина также заводилась со второго раза. Чистка не помогла. Пружина просела и из-за этого клапан до конца не закрывался.
Через неделю решился на полную разборку клапана. Отогнул края от шайбы, снял её, за ней та самая пружина, пружинку нагрел и начал растягивать, в слегка растянутом положении охладил. Собрал всё обратно, шайбу слегка глубже утопил, а края корпуса завальцевал отверткой, крепче чем было, чтобы детали не посыпались внутрь двигателя. Включил, клапан возвращался на место, как и должно быть. Поставил в машину, один х ничего не изменилось. На третий день появился треск при езде. Отключал штекер с клапана, ничего не менялось, только ошибка на БК выходила.

№87 — (!) Неисправности фазорегулятора Megane II. — Renault Megane, 1.6 л., 2006 года на DRIVE2

Изменение фаз газораспределения – вот основная задача фазорегулятора.
16-клапанный мотор объёмом 1,6 (1598 см3) K4M, который устанавливается в Рено меган 2 оснащен фазорегулятором.
Также в комплект входят болт и крышка болта фазорегулятора.

Фазорегулятор.

Фазорегулятор рено меган 2 управляется ЭБУ системы впрыска посредством электромагнитного клапана, который установлен на крышке головки блока цилиндров. ЭБУ подает напряжение питания на электромагнитный клапан при частоте вращения коленчатого вала в пределах 1500 -4300 мин–1.

Расположение.

При большей частоте вращения питание прекращается, таким образом цилиндры наполняются при высокой частоте вращения коленчатого вала. Запорный плунжер блокирует механизм в таком положении. В исходном положении электромагнитный клапан закрыт и открывается проход масла при следующих условиях : отсутствии неисправностей датчиков положения распределительных валов, коленчатого вала, отсутствии проблем в системе впрыска, после запуска двигателя, частота вращения двигателя должна быть около 1500- 4300 мин–1 . Нагрузка должна быть не более 87 %.
Если повышается расход, падает приемистость, затрудняется запуск, появляется посторонний шум двигателя, так называемый «дизельный», скорее всего это связано с неисправностью фазорегулятора.

Новый фазорегулятор.

Фазорегулятор рено меган 2 со смещения момента закрытия впускных клапанов оптимизирует наполнение цилиндров в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Крутящий момент на средних нагрузках и мощность при высокой частоте вращения коленвала повышается. Таким образом получается более позднее поступление дополнительной порции топливной смеси благодаря высокой скорости движения. А вот при невысокой частоте вращения инерция заряда невелика. При раннем закрытии выпускных клапанов можно избежать плохое наполнение цилиндров и потерю крутящего момента из-за вытеснения части свежего заряда смеси. Таким образом закрытие впускных клапанов должно происходить позднее, чем выше частота вращения коленчатого вала.

Нашел на vsepoedem.com/
Написано коряво, но смысл понятен.

Сейчас столкнулся с такой проблемой.
Фазик, как и раньше изредка трещит при заводке мотора.
Но сейчас повысился расход — 10-11 по городу.
Упала приемистость, т.е. разгоняется как овощ.
А иногда расход приходит в норму, с ним возвращается приемистость и начинает казаться, что 1.6 не так уж и плох, ког

Renault Duster "Проходимец" 🇫🇷 › Бортжурнал › Запись № 22. Ремонт клапана фазорегулятора+замена масла.

В общем не нахожу я слов о предыдущем хозяине автомашины которую я купил. Неужели сложно было поменять масло. Короче стал замечать, что машина заводясь на "холодную" тарахтит 1-2 сек как дизель. Основой механизма являются шестерни, которые под давлением моторного масла могут менять положение распредвалов. Определяют давление масла в шестернях электрические клапана, которые управляются со стороны блока управления двигателем. В момент пуска, давление в масляной магистрали недостаточное для нормальной работы шестерни и они испытывают ударные нагрузки со стороны распредвалов, звук этого процесса отчетливо слышен в первые пару секунд работы мотора. Далее давление стабилизируется и шестерни наполняются маслом и звук исчезает.

Решил заменить масло пробег 116 000 км перейти на полусинтетику 10W40 купил "Бардаль" и фильтр "Бош".

Полный размер

Масло Бардаль/ACEA A3/B4(12) • API SL/CF • VW 502.00/505.00 • MB 229.1 Bardahl XTC 10W40 способно обеспечить отличную защиту против износа, образования отложений, коррозии, окисления, задиров. Данное масло одобрено к применению во всех типах бензиновых, дизельных двигателях с турбонаддувом и без, а также LPG двигателях.

Полный размер

Масло Бардаль

Полный размер

Фильтр масляный

Полный размер

Фильтр масляный

Полный размер

Фильтр БОШ

Заменил масло и поехал домой чистить клапан фазорегулятора. Говорят после чистки должно помочь.

Полный размер

1.Вот наш клапан фазорегулятора. Взял карб клинер почистил вокруг грязь и пыль.

Полный размер

2.Отключаем фишку. Далее откручиваем болт на 8 крепление фазорегулятора и катушки.

Полный размер

3.Тянем за фазорегулятор. Он выходит легко.

Полный размер

4.Фазорегулятор.Электромагнитный клапан двигателя F4R и высоковольтная катушка крепятся одним болтом. При частоте вращения коленчатого вала в пределах 1500-4300 об/мин ЭБУ подает напряжение на электромагнитный клапан. При превышении 4300 об/мин питание электромагнитного клапана прекращается. При этом положение механизма фазорегулятора способствует наполнению цилиндров при высокой частоте вращения коленчатого вала. В этом положении запорный плунжер блокирует механизм. При частоте вращения до 1500 об/мин на электромагнитный клапан напряжение не подается. Механизм заблокирован плунжером. С момента подачи питания на электромагнитный клапан при частоте вращения коленчатого вала более 1500 об/мин под действием давления масла запорный плунжер отходит и освобождает механизм. В исходном положении электромагнитный клапан закрыт. Клапан открывает проход масла для управления фазорегулятором при соблюдении следующих условий. При блокировке электромагнитного клапана в открытом положении двигатель на холостом ходу работает неустойчиво, давление во впускной трубе повышено. При этом отмечается более шумная работа двигателя. Двигатель может, даже заглохнуть (были случаи отказа в работе двигателя).

Полный размер

5.Вот эти сеточки любят забиваться. Но у меня они чистые почти.

Полный размер

6.Решил разобрать его. Развальцевал. Вытащил шайбу крепления. Под ней пружина. И сам толкатель клапана. Промываем все карбом и собираем обратно. Предварительно смазов моторным маслом.

Полный размер

7.Внутрянка клапана.

Вообщем собрав все и поставив на место. Данные танцы с бубном не помогли. Видимо все таки износ есть в самом фазорегуляторе. А его замена выливается в 30 000 тенге только лишь покупка.

Теория работы шестерни фазорегулятора — Opel Astra, 1.8 л., 2006 года на DRIVE2

Доброго времени суток, дамы и господа! Столкнулся с проблемой долгого (5-6секунд) горения красной лампы масляного давления, начал разбираться в теории работы системы смазки и фазорегулирования. Прошу поправить, если где-то неточности. Вся информация взята из мануалов. Ничего нового не придумывал.

P-подача давления масла от маслянного насоса T-слив масла из шестерни. A-канал подачи масла в камеру А B-канал подачи масла в камеру В

Масло от масляного насоса, через каналы в головке блока подается на клапан постоянно, при работающем двигателе. В зависимости от того, что необходимо сделать, ЭБУ определяет, подать напряжение на клапан или снять его.

Клапан электромагнитный:

схематичное обозначение клапана


У клапана есть 3 рабочих состояния:
1) Напряжение на него не подается, клапан переключен под действием пружины в такое положение, что наполняет камеру А, а с камеры В сливает масло. Т.е выход камеры В открывается на слив. а камера А открыта от к маслянному насосу.
2) Строго наоборот первому: Камера А открыта на слив, камера В подключена к маслонасосу. Это происходит, когда подается "полное" питание на клапан. Т.е. удерживается в крайне открытом положении. катушка клапана максимально намагничена.
3) Когда на клапан подается "неполное напряжение", импульсное. клапан не успевает полностью закрыться при снятии питания и полностью не открывается при подачи напряжения. При этом ни один канал клапана не соединяется ни с чем. Это положение показано на картинке выше.

Шестерня фазорегулятора:
Упрощенный вид шестерни. Из этой картинки понятен принцип действия шестерни фаазорегулятора

2-ротор 3-лепестки, отделяющие камеры А и В

схема шестерни фазорегулятора 1-статор 2-ротор 3-уплотнитель 4-задняя панель 5-сальник 6-крышка 7-возвратная пружина 8-крышка 9-стопорная пластина

При остановке двигателя, клапан переключается в положение: камера А подключена к маслонасосу, камера В к сливу.Через продолжительное время стоянки авто масло из камеры А просачивается через шестерни масляного насоса и под действием возвратной пружины 7 камера А становится минимального размера.

Пуск двигателя. Первые секунды:
Сила возвратной пружины должна быть больше, чем сопротивление вращения распредвала. масляный насос начинает вращаться, создает давление масла, на клапан пока не подается питание. Камера А начинает наполняться. В камере В нет масла, она спокойно уменьшается, происходит подготовка к следующему циклу.
Далее происходит переключение клапана в крайнее положение, камера В начинает наполняться а из А сливается масло. Периодически во время работы двигателя ЭБУ проверяет положение распредвала, для этого переводит клапан в 3 положение, при котором ни один клапан не открыт. происходит считывание положения распредвала относительно расчетного. Если разница больше, чем минимально допустимая, выдается соответствующая ошибка.

001164 Неисправность механической синхронизации впускного распредвала
001161 Механическая синхронизация впускного распредвала вне диапазона рабочих характеристик
001166 Позиция механической синхронизации впускного распредвала вне диапазона рабочих характеристик

001464 Неисправность механической синхронизации выпускного распредвала
001461 Механическая синхронизация выпускного распредвала вне диапазона рабочих характеристик
001466 Позиция механической синхронизации выпускного распредвала вне диапазона рабочих характеристик

Давление в системе создается масляным насосом. для предотвращения самопроизвольного быстрого слива масла из системы и поддержания давления используются редукционный клапан, предохранительный клапан и обратные клапана. В Двигателе Z18xer установлено 2-4 обратных клапана. Прошу дополнить, нашел только 2.
1)В корпусе масляного фильтра-для слива масла из фильтра.
2)За генератором- отвечает за систему фазорегуировки
3)возле самого масляного насоса
4)За компрессором кондиционера

Принцип работы механизмов газораспределения — DRIVE2

Принцип работы механизмов газораспределения
Регулируемые фазы газораспределения
В современных двигателях последних моделей, особенно европейских и японских производителей, механизмы, позволяющие изменять коэффициент наполнения цилиндров за счет изменения перекрытия клапанов. Благодаря регулируемым фазам газораспределения можно влиять как на количество свежего заряда, так и на долю остаточных отработавших газов. В зависимости от частоты вращения коленчатого вала и от степени открытия дроссельной заслонки поведение поступающего в цилиндр заряда и выход из него отработавших газов сильно меняются. При установке постоянных фаз газораспределения газообмен возможно оптимизировать лишь для определенного диапазона частот вращения. Регулируемые фазы газораспределения позволяют вносить корректировки с учетом изменения частоты вращения коленчатого вала и различного наполнения цилиндров рабочей смесью.
Все это в результате дает следующие преимущества:
• Увеличение выходной мощности двигателя;
• Получение благоприятной характеристики изменения крутящего момента в широком диапазоне оборотов коленчатого вала;
• Снижение содержания вредных веществ в отработавших газах;
• Уменьшение расхода топлива;
•Снижение шумности работы двигателя.
В обычном двигателе коленчатый и распределительный валы связаны друг с другом механически (посредством зубчатого ремня, шестерен или цепи).
В двигателях с регулированием фаз газораспределения с помощью поворота распределительного вала можно добиться его «рассогласования» с положением коленчатого вала, благодаря чему изменится перекрытие клапанов.
Поворот распределительного вала осуществляется посредством электрического или электрогидравлического привода. Простые устройства могут устанавливать вал только в одном из двух положений. Более сложные устройства позволяют в пределах определенного диапазона плавно поворачивать распределительный вал относительно коленчатого.
В современных быстроходных двигателях открытие впускного клапана происходит в среднем за 10-35° до прихода поршня в в.м.т., а закрытие — через 40-85° после н.м.т. Выпускной клапан закрывается через 10-30° после прохода в.м.т. Однако указанные средние пределы открытия и закрытия клапанов по конструктивным соображениям могут быть изменены как в большую, так и в меньшую сторону.
Для получения максимальной мощности необходимо обеспечить максимально возможные значения углов опережения открытия и запаздывания закрытия впускных клапанов. На высоких оборотах двигателя наполнение цилиндра происходит благодаря инерции газового потока при еще открытом впускном клапане во время подъема поршня. Наоборот, на низких оборотах двигателя большое значение запаздывания закрытия впускного клапана вызывает частичное вытеснение из цилиндра заполнившей его свежей рабочей смеси, что приводит к значительному уменьшению крутящего момента двигателя.
Рассмотрим устройство и принцип действия фазорегулятора на примере двигателя RENAULT F4P.
Двигатель F4P оборудован одним фазорегулятором, установленным в зубчатом шкиве впускного распределительного вала (рис.1).
Шкив состоит из двух частей: крыльчатки с лопатками, закрепленной на распределительном валу и цилиндра с камерами, закрепленного на зубчатом шкиве распределительного вала. При определенных условиях электронный блок управления (ЭБУ) выдает управляющую команду на электромагнитный клапан. Открытый клапан обеспечивает подачу масла под давлением по центральному каналу распределительного вала. Масло поступает через центральное отверстие крыльчатки и отверстие для подъема плунжера. Под воздействием давления масла плунжер смещается вверх и освобождает крыльчатку, в результате чего под действием давления масла лопатки крыльчатки и, соответственно, фазорегулятор поворачиваются в направлении максимального запаздывания закрытия впускных клапанов. При снятии управляющего напряжения на электромагнитном клапане лопатки крыльчатки возвращаются в исходное положение под действием вращения двигателя, после чего плунжер блокирует всю систему в положении минимального запаздывания впускных клапанов.
Электромагнитные управляющие клапаны (рис. 2) обеспечивают подачу масла под давлением к фазорегуляторам распределительного вала. При прекращении подачи управляющего напряжения на электромагнитные клапаны от ЭБУ фазорегуляторы возвращают распределительные валы в положение минимального запаздывания впускных клапанов, обеспечивая тем самым получение максимального крутящего момента на малых оборотах.
На автомобилях с двигателем F4P фазорегулятор распределительного вала действует при соблюдении следующих условий:
Частота вращения коленчатого вала двигателя выше 1500 об/мин.
Давление во впускном трубопроводе выше 500 мбар.
Температура охлаждающей жидкости выше 30°C.
Управление фазами перекрытия клапанов осуществляется ЭБУ на основе сигналов датчиков положения коленчатого и распределительного валов, температуры охлаждающей жидкости и скорости автомобиля. При этом диапазон регулирования угла поворота распределительного вала в режиме холостого хода составляет –5-5?, а в режиме резкого увеличения оборотов 0-30? При этом отношение включенного состояния клапана фазорегулятора составляет 0-2% и 0-60% соответственно.
Зная принцип действия и диапазон регулирования, можно диагностировать клапаны фазорегулятора по нескольким параметрам. Для этого необходимо иметь сканер, осциллограф и измеритель разрежения. Отметим, что ЭБУ двигателем не всегда выдает ошибку при неисправности или подклинивании клапана фазорегулятора.
При заклинивании управляющего электромагнитного клапана в открытом положении или фазорегулятора в положении максимального опережения открытия впускных клапанов, двигатель неустойчиво работает на холостом ходу, давление во впускном трубопроводе чрезмерно высокое (выше 360 мбар).
На осциллограмме представлены зависимости угла поворота распределительного вала от рабочего цикла клапана фазорегулятора. Отчетливо видно, как от подклинивающего плунжера клапана дестабилизируется угол поворота распределительного вала. Отсюда неустойчивая работа двигателя на холостом ходу и в режиме переменных нагрузок (2000-2500 мин-1).
В некоторых случаях при полностью заклинившем клапане двигатель вообще не работает на холостом ходу.
Практика показывает, что заклинивание клапана чаще всего вызвано наличием загрязнений в системе смазки двигателя. Это весьма характерно для российских условий, поскольку дороги у нас традиционно грязнее европейских. Для безотказной эксплуатации двигателей, оснащенных системами фазорегуляции, можно рекомендовать сокращение пробега до замены масла.

Volkswagen Passat Седой странник › Бортжурнал › Устройство фазорегулятора( фазика. фазовращателя и т.п.) на 1.8 тси, по просьбам коллег по клубу.

Моя проба в новом амплуа, никогда на видео не объяснял ничего.

( надеюсь уже обработалось ютюбом).

все составные части- ротор, приваренный к распредвалу, задняя крышка ( не снимается), передняя крышка и пластинки ротора с плоскими пружинками.

весь состав (пластинок с подпорными пружинками 5 шт.)

Передняя крышка и стопор с пружинкой и упором, который натирает переднею крышку.

В сборе без передней крышки.

Клапан управляющий гидравлический, который соответственно управляется электромагнитным, посредством ШИМ сигнала.

. Он открывает- закрывает отверстия подающие масло под давлением в ту или иную полость ротора фазика.

Масло подаётся через опору распредвалов через сетку, обратный клапан ( для предотвращения слива масла с фазорегулятора), переднюю шейку впускного распредвала.

При этом положении меток, люфт фазика минимален. Это за счёт разницы диаметра болта и отверстия в роторе, есть возможность подвигать крышки ротора.

В этом положении — люфт по вращению максимальный ( смотрите на положение меток).


В основном, по моему разумению, проблемы с шумной работой фазика и распредвалов, является пониженное давление масла на прогретом двигателе, а причины зарыты в недоработках этих двс ( маслофорсунки, и пониженное давление масла в гбц вызывает износ постелей распредвалов и известные проблемы. Тема раскрыта Алексеем suslikrus . Я начал разбираться с узлов, не зная корня проблемы (устранением которой занимаюсь последнее время). Но я думаю, что износ фазика ( кроме пластинок ротора там нечему изнашиваться, не считая износа шеек распредвала) тоже придаёт сходство с дизелями нашим двс.
Пластинки ротора, жаль не идут как запчасть (я не нашел), было бы интересно поменять их на тарахтящем фазике. Свои, изготовленные, надо еще испытать, пока уверенности в их ходимости нет. Меняются они не сложно — снятие пластиковой крышки, опоры РВ, не трогая цепь.

Назначение систем регулирования фаз — DRIVE2

Назначение систем регулирования фаз.

Эффективность работы ДВС главным образом определяется организацией процесса газообмена, то есть качественным и своевременным наполнением и очисткой цилиндров. Эта задача возлагается на газораспределительный механизм и зависит от фаз газораспределения – моментов и продолжительности открытого состояния впускных и выпускных клапанов. Если клапаны открыты непродолжительное время, фазы называют «узкими». Чем дольше открыты клапаны – тем фазы «шире».
При низких оборотах коленвала объемы и скорость движения горючей смеси и отработанных газов невелики, поэтому фазы должны быть узкими, а перекрытие (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов – минимальным. В этом случае свежая смесь не вытесняется в выпускной коллектор через открытый выпускной клапан и, соответственно, отработанные газы не попадают во впускной. Если же «расширить» фазы на низких оборотах, отработанные газы смешаются с рабочей смесью, снизив тем самым ее качество и вызвав падение мощности и неустойчивую работу двигателя.

С ростом оборотов пропорционально увеличиваются объемы и скорость движения перекачиваемой смеси и отработанных газов в единицу времени, поэтому необходимы «широкие» фазы и большее время перекрытия для лучшей продувки цилиндров. Продувка – вытеснение выхлопных газов из цилиндра движущейся с большой скоростью топливовоздушной смесью.

Ширина фаз определяется формой кулачков распределительного вала. Чем больше высота кулачка – тем выше высота подъема клапана. Чем «тупее» его конец – тем больше время максимального подъема клапана. Таким образом, подбирая форму кулачков, конструкторы могут настроить двигатель на работу только в определенном диапазоне оборотов. При проектировании обычного дорожного автомобиля разрабатывается усредненный распредвал для компромиссного баланса между мощностью и экономичностью. При отклонении от этого диапазона, как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения, эффективность ДВС будет снижаться. Например, «узкофазный» мотор не позволит развить высокую мощность, а «широкофазный» будет неустойчиво работать на малых оборотах, что вынудит увеличивать частоту оборотов холостого хода. Следовательно, идеальным решением было бы изменять ширину фаз в зависимости от оборотов двигателя. Так появились системы регулирования фаз газораспределения.
Для технической реализации идеи регулирования фаз было создано множество конструкций. Для их описания потребуется не одна страница. Поэтому ознакомимся с устройством только нескольких — как простых, проверенных временем систем, так и самых современных.

Поворот распредвала.

Одним из способов регулирования фаз газораспределения является изменение положения распределительного вала относительно его первоначального положения в зависимости от режимов работы двигателя. Для примера рассмотрим систему Variable Valve Timing (VVT), применяемую на автомобилях Фольксваген. Она предназначается для оптимизации фаз при работе двигателя на режимах холостого хода, максимальной мощности и максимального крутящего момента.

В систему VVT входят следующие компоненты:
Две гидроуправляемые муфты (другое название — фазовращатели), установленные на впускном и выпускном распределительных валах. Обе муфты подключены через корпус механизма газораспределения к системе смазки двигателя. Муфты состоят из встроенного в звездочку вала наружного корпуса и неподвижно соединенного с валом ротора. Корпус и ротор могут смещаться относительно друг друга
Корпус механизма газораспределения, установленный на головке блока цилиндров двигателя. Внутри корпуса проходят каналы для подвода и отвода масла к обеим муфтам поворота распределительных валов.
Два электрогидравлических распределителя. Эти распределители установлены на корпусе механизма газораспределения. Они служат для регулирования подвода масла из системы смазки двигателя к обоим фазовращателям.
Сдвиг фаз VVT Состав системы VVT Управление системой VVT Фазовращатель Работа системы VVT
Управление системой VVT осуществляется блоком управления двигателя. Получая данные с датчиков о частоте вращения коленвала, нагрузке двигателя, температуре охлаждающей жидкости, а также о мгновенном положении коленчатого и распределительных валов, ЭБУ выдает сигнал на электрогидравлические распределители. Распределители открывают соответствующие каналы подвода масла, расположенные в корпусе механизма газораспределения. Масло из системы смазки двигателя поступает в гидроуправляемые муфты, которые поворачивают распределительные валы.

На режиме холостого хода впускной вал поворачивается таким образом, чтобы обеспечить более позднее открытие и соответственно более позднее закрытие впускных клапанов, а выпускной вал поворачивается так, что выпускной клапан закрывается задолго до прихода поршня в ВМТ. В результате количество отработанных газов в смеси снижается до минимума, что благоприятствует стабилизации сгорания в цилиндрах двигателя и повышению равномерности его работы на данном режиме.
Для достижения максимальной мощности при высокой частоте вращения вала двигателя производится задержка открытия выпускных клапанов. Благодаря этому увеличивается продолжительность давления газов на поршень на такте рабочего хода. Впускной клапан открывается после ВМТ и закрывается относительно поздно после НМТ. При этом динамические процессы во впускной системе используются для получения эффекта дозарядки цилиндров и соответствующего увеличения мощности двигателя.

Для получения максимального крутящего момента необходимо обеспечить возможно больший коэффициент наполнения цилиндров. Для этого необходимо раньше открывать и соответственно закрывать впускные клапаны, чтобы не допустить обратный выброс смеси из цилиндров во впускной трубопровод. При этом выпускные клапаны закрываются с небольшим опережением до ВМТ. Более подробно с работой системы VVT можно ознакомиться здесь (формат PDF).
Подобные системы устанавливают в своих двигателях Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), Toyota (VVT-i), Honda (VTC). Некоторые из них используют фазовращатели только на впускном распредвалу, некоторые, как и VVT – на обоих. Недостатком подобных систем является то, что они способны только сдвигать фазы в ту или другую сторону, но не могут «сужать» или «расширять» их.
Переключение фаз

Устройство системы VTEC.

Такими возможностями обладает, например, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC), созданная инженерами Honda. Она способна расширять фазы на высоких оборотах путем изменения высоты подъема клапана. Со времени своего создания система претерпела несколько модернизаций. Здесь рассмотрим ее третью версию – систему DOHC i-VTEC. Она представляет собой симбиоз системы VTEC с системой VTC (Variable Timing Control). Именно наличие VTC добавило в обозначение системы букву «i».
Основой VTEC любого поколения является использование трех кулачков на каждую пару клапанов. Коромысел, соответственно, тоже три. Два крайних коромысла расположены непосредственно над клапанами, третье – между ними. Два крайних кулачка низкопрофильные и предназначены для обеспечения оптимальной работы на низких и средних оборотах. Усилие от среднего высокопрофильного кулачка передается на клапана только на высоких оборотах.

Работа системы VTEC.

Как это происходит? Примерно до 5500 об/мин газораспределение обеспечивается крайними кулачками через свои коромысла. Среднее коромысло хоть и приводится в действие кулачком, но на клапана никакого воздействия не оказывает – система VTEC отключена. При дальнейшем увеличении частоты вращения включается система VTEC. Блок управления отдает команду и управляемый давлением масла штифт, сдвигаясь, замыкает между собой все три коромысла. Таким образом, они составляют единое среднее коромысло, на которое воздействует только средний кулачок. В результате высота подъема клапанов, а вместе с ней и ширина фаз возрастает, обеспечивая лучшее наполнение и очистку цилиндров. Система VTEC устанавливается и на впускной, и на выпускной распредвалы.

Для тех, кто не изучал английский
At low engine speeds — При низких оборотах двигателя
At higher engine speeds — При высоких оборотах двигателя
Low valve lift — Низкий подъем клапанов
High valve lift — Высокий подъем клапанов
Disengaged — Отключено
Synchronizing pin — Синхронизирующий штифт
А что же система VTC? Она, в отличие от VTEC, работает во всем диапазоне оборотов, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Конструктивно она аналогична описанной выше системе VVT, то есть представляет собой фазовращатель, установленный на впускном распредвалу. VTC позволяет дополнительно увеличить мощность, крутящий момент, снизить расход топлива и вредные выхлопы, изменяя фазы газораспределения путем доворачивания распредвала в нужную сторону.
Системы, подобные

Фазорегулятор он же фазовращатель 2.0 FSI ремонт. — Volkswagen Passat, 2.0 л., 2006 года на DRIVE2

Полный размер

Парни, так как имею неоднократный опыт замены цепи, фазорегулятора и его ремонта, решил написать чуть на эту тему, может кому-то будет полезным. Итак, началось всё с того, что заметил что на моём пасатике как-то громковато работаёт двигатель, похоже на дизель. И тут понеслось: мнение "специалистов" — ты что, это ж FSI, всё так и должно работать, это у всех так. И появилась ошибка по фазам, кода уже не помню. Затем начался подозрительное рычание двигателя на холодную, несколько секунд, затем всё приходило в норму. Поехал к официалам, те приговорили цепь и фазорегулятор, за замену выкатив неслабый ценник. Но больше всего поразила цена этого самого фазорегулятора. Изучив данную тему, были приобретены цепь с натяжителем, новый болт фазорегулятора, колпачёк толкателя ТНВД — и в путь.
Как открутить клапанную крышку и крышку фазорегулятора, описывать смысла нет. Дальше — самое интересное это открутить сам фазорегулятор. Там стоит конусный болт с внутренней "снежинкой". Эта насадка подходит для откручивания ГБЦ AUDI, если не ошибаюсь там болты с такой же внутренней снежинкой. Но нужна она хорошего качества, ибо затянута он с приличным моментом. Вороток нужно брать подлиннее и пытаться открутить этот болт. Первый раз я срезал шлицы в самом болту, насадка выдержала, болт не открутился. Сейчас я поступаю по другому — беру острое сверло на 6 или на 5 и сразу начинаю засверливаться в болт. Металл там мягкий, сверлиться без проблем. Засверливаемся где-то на 8- 10 мм, и болт сразу выкручивается от небольшого усилия руки.
Далее снимаем фазорегулятор вместе с цепью. Меняем натяжитель, цепь, фазорегулятор, толкатель ТНВД, не забываем правильно установить распредвалы. Болт фазорегулятора обязательно ставим новый! Ставим новую прокладку клапанной крышки, всё собираем., заводим и через несколько секунд наслаждаемся практически бесшумной работой двигателя, никакого дизеления на FSI нет!
Теперь остался вопрос как визуально диагностировать неисправность фазика: когда вы сняли крышки на ДВС, открывается доступ к фазорегулятору, внешняя его часть не должна свободно перемещаться относительно внутренней. На внутренней части, туда где вставляется "пятачок" с кольцами, не должно быть канавок выработки от колец. Ну и сами колечки должны быть целыми. Если признаки неисправности есть, у вас есть несколько вариантов: ездить так и дальше (самый плохой), заменить все детали на новые (самый дорогой) или отремонтировать.
Далее инфо посвящённая непосредственно ремонту. Ремонтировал фазовращатели на более десятка авто. Если всё сделать правильно, фазик будет снова ездить и проедет не меньше чем до этого. Подробнее описываю что там происходит: фазовращатель это гидравлическое устройство, которое под воздействием давления масла которое находится в ДВС автомобиля, может смещать положение своей внешней части относительно внутренней. Внутренняя часть прикручена тем самым болтом к выпускному РВ, а внешняя посредством звёздочки и цепной передачи находиться в зацеплении с впускным РВ. Таким образом этот фазорегулятор меняет угол поворота впускного РВ относительно выпускного и изменяет фазы газораспределения ДВС. На холостом ходу он не влияет на работу ДВС и наружная и внутрення часть находятся в постоянном зацеплении через фиксатор, который находиться внутри фазорегулятора. Когда обороты двигателя повышаются до определённого момента, открывается масляный электроклапан, который подаёт давление масла в полость фазовращателя и масло открывает фиксатор, фазовращатель разблокируется и начинает свою работу по регулировке фаз. В чём в основном состоит неисправность? В том что посадочное место фиксатора разбивается и внутрення и наружная части фазика не могут зафиксироваться друг относительно друга. Из -за этого чаще всего при заводе авто слышиться специфический "треск" в двигателе. Бывает также что фазик просто клинит. Бывает разбито посадочное место стопора в внутренней части фазика, бывает заклинивший в открытом состоянии фиксатор, очень часто полный износ и поломка подшипника под пружиной, ну и конечно же почти всегда значительный износ внутренней части в месте контакта с кольцами и появление канавок, в этом случае масло перебегает с камеры в камеру, быстро стекает из фазика, от этого тоже появляются посторонние звуки в работе ДВС. Очень часто поломка пластиковых колец, в двигателях с металлическими кольцами — поломка или клин колец в посадочных местах "пятачка", реально вариантов хватает. Фото, как это всё выглядит.

P.S. если кому надо, есть в наличии новый фазорегулятор 06F109088J (не б/у, не реставрация), могу отправить ТК, цена очень приятная, по всем вопросам в ЛС

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Системы управления фазами газораспределения (VVT) — DRIVE2

Данная запись будет про Системы управления фазами газораспределения (VVT)

Системы управления фазами газораспределения

.

Эффективность работы любого ДВС, КПД двигателя, показатель мощности, моментная характеристика и топливная экономичность напрямую зависят от ряда факторов. Одной из важных составляющих в списке являются фазы газораспределения. Ответить на вопрос, что такое фазы газораспределения двигателя, можно следующим образом. Под такими фазами стоит понимать своевременное открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов.
Большинство современных ДВС все более активно получают систему изменения фаз газораспределения, хотя еще около 20 лет назад массово доступный четырехтактный двигатель данной системы не имел. В обычном моторе клапаны открываются благодаря воздействию на них кулачков распределительного вала. Форма профиля кулачка распредвала определяет момент и продолжительность открытия клапана.
Указанные параметры составляют так называемую ширину фазы газораспределения. Дополнительным параметром также является величина хода клапана (высота его подъема). Стоит учитывать, что топливно-воздушная смесь и отработавшие газы во впуске, в цилиндре ДВС и на выпуске ведут себя не одинаково, что зависит от различных режимов его работы. Скорость течения динамично изменяется, появляются колебания газовых сред, которые приводят к резонансам или застою. Все это влияет на эффективность наполнения цилиндров и их продувки на разных режимах работы силового агрегата.
Фиксированные фазы газораспределения заставляют конструкторов ДВС проектировать мотор так, чтобы присутствовала уверенная тяга в диапазоне низких и средних оборотов, но при этом оставался запас мощности для поддержания набранной скорости и дальнейшего ускорения автомобиля при выходе ДВС на режимы около зоны максимальных оборотов. Дополнительно необходимо обеспечить устойчивую работу силового агрегата на холостом ходу, эластичность на переходных режимах, а также экономичность и экологичность силовой установки. Если фазы газораспределения фиксированы, то улучшение одних параметров закономерно повлечет ухудшение других. Для решения этой задачи была разработана система изменения фаз газораспределения, которая гибко и динамично изменяет основные параметры работы ГРМ зависимо от того режима, в котором работает двигатель в определенный момент.

истема изменения фаз газораспределения VVT (англ. Variable Valve Timing) создана для
динамичной корректировки рабочих параметров механизма газораспределения. Данное управление
осуществляется с учетом различных режимов работы силового агрегата. Использование указанной
системы регулировки фаз газораспределения позволяет добиться повышения мощности мотора и
моментной характеристики. Система VVT обеспечивает экономию горючего, а также снижает
токсичность выхлопных газов в процессе работы двигателя.

Система изменения фаз газораспределения влияет на основные параметры работы газораспределительного механизма. К таким параметрам относят моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, длительность времени открытия клапана и высоту его подъема. Указанные параметры представляют собой в итоге фазы газораспределения, так как от них зависит продолжительность такта впуска и выпуска, что выражается тем углом, на который повернут коленчатый вал двигателя по отношению к мертвым точкам (ВМТ и НМТ) во время движения поршня в цилиндре. Форма кулачка распределительного вала определяет фазу газораспределения, так как указанный кулачок оказывает прямое воздействие на впускной или выпускной клапан ГРМ.

Для чего необходима система изменения фаз газораспределения /

.

Для достижения наибольшей эффективности применительно к динамично изменяющимся режимам работы ДВС необходима различная величина фаз газораспределения. В режиме холостого хода наиболее рациональными становятся «узкие» фазы газораспределения, под которыми понимается позднее открытие

Renault Laguna 2.0 F4R › Бортжурнал › Фазорегулятор.Ремень ГРМ.Замена на Рено Лагуне2 двигатель F4R

Описывать подход и подготовку не буду.Напомню о главном.Делал сам.Но для выставления меток и откручивания и закручивания болта коленвала нужен помошник.за что ему спасибо.
Итак кратко по пунктикам;
-Выставляем метки которых нет.Крутим коленвал до совпадения прорезей на распредвалах с другой стороны двигателя под заглушками. Прорези должны быть ниже центра окружности распредвала.Вставляем приспособу фиксатор(на фото) Откручиваем болт заглушку в блоке около щупа и вставляем фиксатор коленвала. он должен войти в оверстие на коленвалу( прочувствуйте это. Вы должны быть уверены. что вы попали не просто в блок. а в коленвал) Эти два фиксатора я не вынимал до конца замены.чтоба быть уверенным что все стоит и не прокркчивается.
-Зовем помощника и откручиваем болт коленвала при этом снизу авто отверткой обязательно фиксируем маховик. чтобы не проскочил не один зуб и не погнул фиксаторы. Маховик виден снизу без разборки около полуоси.Болт только срываем совсем не откручиваем.
-Далее откручиваем ( срываем болт) фазорегулятор пока он фиксирован ремнем ГРМ(должен быть фиксатор шестерен респредвала в виде шестеренок. это будет самый лучший фиксатор. у меня такого не было). Фазорегулятор отметте как стоит или лучше сфотографируйте. чтобы потом в таком-же положении поставить новый. И вообще при фиксированном положении коленвала и распредвалов лучше все шестерни сфоткать. чтобы в случае чего можно было вернуться к первоисточнику.
-Снимаем ремни и ролики ставим новые.
-Обязотельно обезжириваем конец коленвала и шестерню и конец распредвала на фазорегулятор. чтобы не провернуло. шпонок нет.
-Натягиваем ремень ГРМ роликом натяжителем по прицелу
-Зовем помощника и закручиваем болт коленвала 20нМ+135 градусов доворачиваем.фиксировав снизу маховик. фиксаторы наши стоят на месте.
-Теперь вынимаем фиксаторы. прокручиваем коленвал 6 оборотов и совмещаем снова метки которых нет. с торцов распредвалов и вставляем фиксатор и колевал фиксируем на блоке в дырку.Должно все совпасть.Если нет все по новому переделываем.
-Если все метки совпали смотрим на прицел натяжного ролика ремня ГРМ.Если необходимо поправляем натяжение ремня.
-Зажимаем фазорегулятор и только потом снимаем фиксаторы.
Вот и все .Собираем все в обратной последовательности и заводим.Всем удачи в этом деле.

Полный размер

Фиксатор для шестерен распредвала не подошел.Не знаю к какому это РЕНО.Лучше фиксатор состоящий из шестеренок

Полный размер

Из всего набора пользовался двумя приспособами. Фиксатор распредвалов и фиксатор коленвала

Полный размер

Обратная сторона двигателя уже с заглушками.Не сфотографировал как стояла приспособа для фиксации


Смотрите также

Описание: