Где находится эбу пассат б3


Volkswagen Passat RedWolf › Бортжурнал › Не заводится пассат б3 или как я заменил ДТОЖ на ЭБУ.

Всем привет.
Значит ехал я ехал и приехал к месту назначения. Смеркалось…
Ничего не предвещало беды, работал ровно, заводился с пол оборота…
Заглушил машину и минут через 20 мне нужно было ехать обратно, а он не заводится(. Стартер крутит, насос гудит, искра есть вообщем мистика. Потом еще и толкать пробовали, правда не знаю зачем, ну да ладно… Аккум посадил в итоге. Домой пришлось ехать на автобусе, а поздним вечером мы вместе с приятелем klenin-vrn вернулись за пассатиком на его авто. И все сначала, прикурили, насос качает, искра есть, свечи заменили(на всякий случай), сняли крышку моника, подающий шланг бензина открутили, бенз течет, плеснули немного прямо на дроссельную заслонку — НЕ ЗАВОДИТСЯ ПАССАТ Б3. Пришлось тянуть его домой на веревке(.
Много перечитал я форумов по теме НЕ ЗАВОДИТСЯ ПАССАТ Б3, везде как в одном — либо нет искры либо нет бенза, ну и далее проверяешь. Посмотрел много видео по моновпрыскам, системе зажигания и т.д. Чинил я его три дня и три ночи, а точнее днем чинил, а ночью аккум заряжал. Кстати многие говорили, что из-за посаженного аккума бывает такое, стартер крутит, а на нормальную искру не хватает, но видимо не мой вариант.
Ну если искра есть и есть бенз, значит искра не в то время — подумал я, и решил посмотреть трамблер.
Трамблер снимал сторого по инструкции:
1) Сделал три метки положения бегунка относительно корпуса трамблера маркером;

Полный размер

Метки не видно, но зато хорошо видно висящие провода датчика холла, на которые я грешил.

2) Открутил болт крепления трамблера;
3) Сделал метку положения трамблера относительно двигателя и вытащил его.

Полный размер

Шилом накарябал метку

После того как снял трамблер побежал проверять датчик холла, подал питание, сигнальный провод подтянул резистором на 390 Ом к +12В, крутил трамблер и мультиметром смотрел что на сигнальном проводе. Импульсы приходили четко. Но разъем датчика холла я всеже решил приколхозить. Паяльником в разъем вплавил мелкую сетку, вставил его на место и винтами поджал сетку, держит на ура.

Колхоз разъема датчика холла сеткой

Трамблер установил на место по меткам, заводить и снова НЕ ЗАВОДИТСЯ ПАССАТ Б3 (((
Так как разъем датчика холла мог коротить об корпус трамблера в таком висячем состоянии то я предположил, что мог подгореть коммутатор, который у меня находится рядом с ЭБУ. Нашел у приятеля коммутатор, подключил и снова ноль эмоций, НЕ ЗАВОДИТСЯ ПАССАТ Б3 (((
Похоже что ЭБУ парит мозг. Скинул шлейф с ЭБУ и попробовал завести и о чудо, он чуть схватил и заглох. Хоть какие-то признаки жизни. Я снял ЭБУ.

Полный размер

Электронный блок управления

Решил посмотреть что внутри.

Полный размер

Весь его тщательно просмотрел, так и не обнаружив каких либо видимых следов сгоревших компонентов.
Поставил ЭБУ назад и снова НЕ ЗАВОДИТСЯ ПАССАТ Б3 (((.
Потом нашел схему подключения моноджетроника и начал прозванивать шлейф к ЭБУ, питание на месте, дошел до ДТОЖ, контакт есть. И я вспомнил, что как-то меняя патрубок с датчиками температуры, перепутал фишки местами и машина не завелась. Я скидываю фишки с ДТОЖ на ЭБУ и с ДТОЖ на ежа и о чудо — ПАССАТ ЗАВЕЛСЯ! ))) как ни в чем не бывало. Я померил сопротивление ДТОЖ на ЭБУ он показывал какую-то ересь, показания сильно скакали на заглушенном двигателе. Фишку на ДТОЖ ежа одел обратно. Поехал в магаз со скинутой фишкой, доехал нормально, купил новый датчик за 450р, других в наличие не было. Приехал домой и когда пассат остыл, открутил расширительный бачек, поставил его на коробку, заменил датчик на новый.

Полный размер

ДТОЖ FAE 33630

Номер оригинального датчика — VAG 025 906 041 A — синий датчик.
Номер уплотнительного кольца — VAG N90 316 801. В моем случае уплотнительное кольцо было уже в комплекте.
Собрал на половину разобранного друга и теперь мы снова в строю))). Конечно аккумулятор пора заменить, зиму он точно не переживет(.
Всем спасибо за внимание.
P.S. Я и подумать не мог, что ДТОЖ так влияет на работу двигателя, этож надо — пол машины разобрал… Век живи, век учись).

ЭБУ 1.2.1 — Volkswagen Passat, 1.8 л., 1992 года на DRIVE2

Итак имеем Пассат б3 на мономотронике 1.2.1 35пин. Стоковый ЭБУ 443 907 311D.После замены двигателя всё прекрасно работает.Динамика в норме, расход тоже.Но "ругается" на лямбду(проблема в самом ЭБУ.предыдущий пост).К счастью есть доступ к другому подобному блоку.Устанавливаем ЭБУ 443 907 311В.Это более старый блок от первого мотроника, устанавливался на мотор RP с 90-го года до замены в 92-ом на мотор ABS.Заводим авто с циклом стартовой инициализации и едем тестить.Зажигание пришлось довольно сильно сдвинуть на позже.Недельная эксплуатация выявила чуть больший расход, но и заметную прибавку в динамике.По ощущениям пик крутящего ушёл в район 3500 об.К концу недели был найден по случаю родной ЭБУ от мотора ААЕ 4А0 907 311.Ставим его, регулируем зажигание и снова стартуем.Этот блок держит холостые примерно на сотню оборотов меньше, зажигание тоже позднее, думаю как на 311В.Но двигатель работает мягче, пик крутящего сместился к 3000об., расход чуть меньше.Было опасение, что блок от ауди не будет читаться сканнером, но оно не оправдалось.Всё читается.сканнер видит ЭБУ.Выводы из этих экспериментов:1.Любой ЭБУ 311-й серии мотроник 1.2.1 с подходящей фишкой будет нормально работать немного меняя характер отклика на педаль газа, не смотря на разные прошивки "карты".2.Более старые блоки, скорее всего "отвязанные" так сказать и на них получаем динамику получше.Более свежие "придушены" под эконормы. В связи с этим есть возможность подобрать наиболее удачную конфигурацию под свой автомобиль и под владельца, не залезая внутрь самих мозгов. И раз уж начал писать наблюдения.На характеристики крутящего момента ещё сильно влияет распредвал.По совету одноклубника, я поставил на авто отца распредвал 026А(это от двигателя 2Е).На батиной машине мотор RP на джетронике.Этот вал с "перекрытием" фаз.Крутящий момент сдвинулся ещё выше.С низов тянет не очень, но к 2800об. мотор "просыпается" и начинает резво втягивать."Реветь" начинает только после 5000об.до этого жужжит как на 3000-х.Такая конфигурация подойдёт тем кто любит более активный стиль вождения и подкручивает мотор, или тем кто часто тянет на пониженной передаче, типа 50км.ч на второй(как мой папа блин).Кстати в стоке пассат на RP едет бодрее, чем пассат на ABS-е.

Стоковый ЭБУ на мотор ABS

Эбу мотор ААЕ

ЭБУ мотор RP

ЭБУ мотор ААМ

ЭБУ мотор АВТ

Между прочим самый "овощной" мотор ААМ тоже можно разбудить таким микротюнингом.Достаточно поставить распредвал от RP 026Q.Уфф-много написал, хотя из меня писатель никакой.Всем добра и удовольствия от вождения своих авто :-). P.S. В комментах поделитесь своим опытом в подобных экспериментах.Уверен будет полезно многим.кто ищет подобную инфу.

Сказка на ночь или ремонт ЭБУ — Volkswagen Passat, 1.8 л., 1989 года на DRIVE2

Приветствую друзья ! Бываю на драйве больше, чем на мыле! Драйв стал вторым домом! Друзья, вы стали семьёй ! Начинаешь переживать за ваши машины, как за свои! Хочется помочь, иногда самому нужен совет! Поэтому уважаемые модераторы, если я щас что-то нарушу, сильно не ругайте!
Итак, два года назад, я столкнулся с проблемой запуска двигателя, холостые гуляли, двигатель троил, машина глохла и в один прекрасный момент не завелась! Поиск мастеров, куча проблем, советы друзей и т.д. Я на 11 маршруте (пешком)! :((
В общем, сутками лопачу интернет, бегаю в магазин и по мастерским! Поменял все датчики, моторчик РХХ . 6 часов на морозе, выставляю зажигание и проверяю метки! Ситуация знакома многим! И случайно в городе наткнулся на мастера по ремонту японских эксковаторов! Мне повезло, на следующий день он уехал на вахту! Причина бональна полетела форсунка моника! Так как мастера не хотелись браться за ремонт, поехал на разборки и за 70 $ купил моник в сборе ! О счастье двигатель взревел!
Ну а теперь по теме, за это время вскрыл ЭБУ, и хорошо не полез паять! Он оказался целый! :)) Рыская по интернету нашёл форум владельцев пассатов, и одна тема была про ремонт! Тогда я копировал всё в word, инфа так и сохранилась!
Почитав сегодня ваши бортовики, заметил, что вы все сталкивались с этой проблемой! В данный момент, я далеко от компа и интернета! Поэтому, с мобильного выкладываю фото! Строго не ругайте, статья не моя, выложил её человек с ником LM, огромное ему спасибо! На форуме его называли гуру"

Жажда познания ЭБУ; первые шаги))) — Volkswagen Passat Variant, 2.0 л., 1991 года на DRIVE2

Всем привет. Начитавшись тут тем о проверках и ремонтах ЭБУ, решил сделать попытку хотя бы разобрать его и попытаться проверить мультиметром. Электрик из меня хреновый, только учусь, поэтому дальше разборки и визуального осмотра у меня дело не пошло. Правда, для очистки совести, потыкал мультиметром, пытаясь определить степень трупного окоченения транзисторов)))
И так; имеется в запасе два ЭБУ

Полный размер

Оба, судя по маркировке, одинаковые

Полный размер

но вот внутри как бы различаются

Эбу слева было приобретено по весне за 2 "рубля", пацанчик утверждал, что оно абсолютно исправно. При получении и тестировании оного, было обнаружено, что рабочее оно не совсем, то есть, так же как и с моим родным ЭБУ машина заводилась, но КСХХ не срабатывал.
ЭБУ справа было получено от seriamod на пробу. Но проба показала, что "пациент" мёртв. Был оставлен для препарирования и учебного вскрытия)))
Визуальный осмотр показал, что первое ЭБУ (которое ещё дышит) похоже ремонтировалось, так как фигурные винты заменены на винты под крестовую отвертку. Да и на плате заметны следы пайки транзисторов

Полный размер

Хотя, возможно, это просто они оплавились)))
А вот на мёртвом "пациенте" плата вроде цела

Полный размер

хотя, возможно, туда тоже залезали чьи-то шаловливые ручки, так как в двух местах присутствует какая-то масса типа жвачки)))

Полный размер

Да и сами транзисторы с разной маркировкой стоят. Вот такие стоят на первом ЭБУ

Полный размер

Полный размер

а вот такие стоят на "трупе"

Полный размер

Полный размер

Короче, понимая, что я здесь ни хрена не понимаю, позвонил знакомому, он у нас занимается ремонтом электроники, типа, компы, планшеты, телефоны и т.д. и т.п. На вопрос, занимался ли он когда-либо "мозгами", он сказал, что не занимался, но какое-то представление об этом имеет. Притаскивай, говорит, погляжу, может чего и сделаю.
Вобщем, теперь меня гложет вопрос; принцип расположения транзисторов отвечающих за работу КСХХ и форсунок у всех ЭБУ одинаков или есть различия? Потому как не нашел ни одного поста о ремонте ЭБУ на 2е, все в основном на другой Дигифант, вроде 2-й. Если можно, ткните носом в ссылку. Товарищ сказал, если ещё принесу распечатку с пособием по ремонту, будет ващще шикарно. HELP! )))))

Стартовая инициализация ЭБУ Фольксваген Пассат B3

В процессе эксплуатации двигателя Фольксваген Пассат В3 с блоками управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic, возможна потеря оптимальных настроек в следствии «перенастройки» ЭБУ. Причиной такого поведения ЭБУ, запоминание и перенастройка на новые параметры — частые поездки на короткое расстояние, частый запуск-остановка не прогретого двигателя, неправильные показания всевозможных датчиков, даже регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа и т.д. Мозги автомобиля, как бы подстраиваются под манеру эксплуатации.
В процессе  эксплуатации  ЭБУ,  запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков.

В таком случае, описанная методика стартовой инициализации, позволяет вернуть все заводские настройки  и параметры ЭБУ, по умолчанию. Данная процедура применима к любым версиям ЭБУ Mono-Jetronic и Mono-Motronic. Однако следует учесть, что стартовая инициализация ЭБУ не избавляет от проблем в работе двигателя, связанных с неисправностями компонентов системы — датчиков, утечек и пропуска воздуха, плохим свечам зажигания, качеством соединения электро проводки и т.д.

Для стартовой инициализации ЭБУ, нужно сделать следующее:

  • завести и прогреть двигатель до двукратного включения вентилятора радиатора системы охлаждения двигателя
  • заглушить двигатель и выключить зажигание.
  • отключить разъем ЭБУ, подождать не менее 10 минут. (это нужно для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто)
  • подключить разъем обратно к блоку управления.
  • не нажимая на педаль газа, запустить двигатель, оставив его работать на холостом ходу минимум 5 минут или до двукратного включения вентилятора радиатора, системы охлаждения двигателя
  • заглушить двигатель и выключить зажигание.

Стартовая инициализация ЭБУ Фольксваген Пассат B3 – закончена, восстановлены по умолчанию, все заводские параметры и настройки.

Можно не отключать разъём от ЭБУ, а обойтись отключением на такое же время клеммы от аккумулятора (это проще) и в большинстве случаев это упрощение допустимо, но иногда, по непонятным причинам, такое решение не проходит и приходится всё делать по правилам.

Все вышеописанное справедливо для любых блоков управления  Mono-Jetronic  и  Mono-Motronic  производства «Bosch», не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена — VW, Audi.

Если есть какие либо замечания или дополнения, прошу не стесняться и писать в комментарии.

Стартовая инициализация ЭБУ — Volkswagen Passat, 1.8 л., 1989 года на DRIVE2

Установив новый ДТОЖ, столкнулся со старой проблемой, поначалу прогревочные обороты есть, со временем пропадают. И тут к радости попала мне на глаза статейка.
Привожу ссылку и полны текст.
www.passat3.ru/startovaya…ebu-folksvagen-passat-b3/
В процессе эксплуатации двигателя Фольксваген Пассат В3 с блоками управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic, возможна потеря оптимальных настроек в следствии «перенастройки» ЭБУ. Причиной такого поведения ЭБУ, запоминание и перенастройка на новые параметры — частые поездки на короткое расстояние, частый запуск-остановка не прогретого двигателя, неправильные показания всевозможных датчиков, даже регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа и т.д. Мозги автомобиля, как бы подстраиваются под манеру эксплуатации.
В процессе эксплуатации ЭБУ, запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков.

В таком случае, описанная методика стартовой инициализации, позволяет вернуть все заводские настройки и параметры ЭБУ, по умолчанию. Данная процедура применима к любым версиям ЭБУ Mono-Jetronic и Mono-Motronic. Однако следует учесть, что стартовая инициализация ЭБУ не избавляет от проблем в работе двигателя, связанных с неисправностями компонентов системы — датчиков, утечек и пропуска воздуха, плохим свечам зажигания, качеством соединения электро проводки и т.д.

Для стартовой инициализации ЭБУ, нужно сделать следующее:

завести и прогреть двигатель до двукратного включения вентилятора радиатора системы охлаждения двигателя
заглушить двигатель и выключить зажигание.
отключить разъем ЭБУ, подождать не менее 10 минут. (это нужно для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто)
подключить разъем обратно к блоку управления.
не нажимая на педаль газа, запустить двигатель, оставив его работать на холостом ходу минимум 5 минут или до двукратного включения вентилятора радиатора, системы охлаждения двигателя
заглушить двигатель и выключить зажигание.
Стартовая инициализация ЭБУ Фольксваген Пассат B3 – закончена, восстановлены по умолчанию, все заводские параметры и настройки.

Можно не отключать разъём от ЭБУ, а обойтись отключением на такое же время клеммы от аккумулятора (это проще) и в большинстве случаев это упрощение допустимо, но иногда, по непонятным причинам, такое решение не проходит и приходится всё делать по правилам.

Все вышеописанное справедливо для любых блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic производства «Bosch», не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена — VW, Audi.

Сгорел ЭБУ, пока ездием) — Volkswagen Passat Variant, 1.8 л., 1991 года на DRIVE2

Вобщем так умирал мозг)
Заехал я как то в гараж, обратно не смог завести мотор, опытным путём установлено что не работает топливный насос…Проверил предохранители, реле, все цело. В бордочке давно валялась новая контактная группа.Подключил разьём, повернул отвёрткой — завелась…Поехал. Доехал до дома, заглушил, потом слал заводить — глухо=(
Потом ещё раз завелась со старой контактной группой, и всё, больше не заводился.Сначала грешил на реле(80), потом проверил, реле в норме.

Но ехать как то надо было, а возится некогда… согнул из медной пластинки похожую на релюху перемычку. Потом выяснилось что на релюхе нет массы с ЭБУ, в остальном мотор работал нормально.


Так проездил несколько дней.
На Коррадосу есть такая статейка о проверке ЭБУ corrado.su/forums/threads…fant-1.12496/#post-180299
Так и сделал…При соединении 3 и 13 пина как описано насос заработал…значит кирдык. Нашол уже обьявления о продаже мозгов, а потом думаю…- мотор работает, всего лиш нет массы с 3 пина на реле, дай думаю покулибничаю…Воружившись…

Эта вобще напугала)))


Автоэлектрик из меня некакой)) Снал мозг, перекусил на всякий случай ножку на 3 пин

Припаял перемычку с массы 13 контакта


Попробывал, всё работает, управляющий "+" на релюху приходит с замка зажигания, так что насос включается и выключается поворотом ключа.
Ну вот как то так… кризис мать его))
Сильно не бубните) не дружу я с электроникой, будет возможность куплю другой ЭБУ, а пока так))

Ремонт ЭБУ Digifant 2 — Volkswagen Passat, 1.8 л., 1989 года на DRIVE2

Проблема до боли знатная болезнь этих блоков, в общем как холодно стало появилась проблема машина стала плохо заводиться и когда газу даешь и держишь примерно 1000-1500 т.е не на холостых машина дико троит пирдит и дымит, снимаешь дтож все работает как часики, я сначала думал метки ГРМ проверил все ок, потом проверил сам датчик тоже все ок проводка то же нормальная и тут решил обратиться ок Гугл ))) и он мне сказал пиздец мозгам, ну я не долго думая снял мозг и увидел лопнутый диод 4002 пошел купил новый 4007 обратился Yarco спс ему за помощь, он сказал что разницы нет, но с этим диодом летят ещё транзисторы BD647 BD618 BD438 D678, но порой не все сразу я решил поменять все но результата это не дало форсы как Лили так и льют.

я пошел дальше ели как нашел Микросхему 8049 однокристалку в паял кроватку на всякий случай попробовал завести хер и ещё сел Акум теперь не знаю что думать, и на авто разборе нет этого ЭБУ что бы взять проверить хотя бы, один нашел так за него просят 70000тнг т.е 13000тр ебнулись ((( я проще карбюратор поставлю пока не найду мозги . Кто что может сказать по этому поводу кто?

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

ЭБУ Январь на Пассат Б3 — Volkswagen Passat, 1.8 л., 1989 года на DRIVE2

С мозгами пассата произошел конфуз(сгорели из за не подключеной массы на двигатель)…Пока придут радио детали(заказал в магазе), решил покопать в инете…и нашел! Нашел то, что Январь устанавливают на множество иномарок!И ездят и не парятся)!..
…а так как нам без дела сидеть в .опе иголки…начал небольшую движуху на путь Январизации…заказал(уже сделали) переходник на датчик температуры, сделал (сам)кронштейн для ДК(датчика коленвала), так же проточили и подогнали в размер шкив и реперный диск (от моего старого шкива 2110 отрезали), останется подогнать и зафиксировать на шкиве…пока вот так…и надо еще капнуть у себя датчиков разных немного (они есть …но! их надо найти)
Кронштейн ДПКВ сделан из обычного стального уголка загрунтован и покрашен.Дросель сток от ВАЗ 2108 — 46 мм в диаметре.Позже заменен на 54 мм.

Диагностика 2Е через VAG-COM ( ЭБУ с 08.92 г.в.) — Volkswagen Passat Variant, 2.0 л., 1993 года на DRIVE2

Поскольку в сети нет нормального описания проверки "неубиваемого, беспроблемного" двигателя 2Е, а у меня с двиглом все какая то лажа, полез я ковырять мануалы.
Всю желтую прессу в виде художественных переводов сразу выбрасываю в корзину и качаю Эльзу 3.7 и Автодата 3.38. Старые версии только потому, что в новых по Passat B3 уже удалили всю инфу.
Правда тут мелкософт делает мне западло — на 8, 10й винде данные программы если и ставятся, то с секасом неимоверным, а старый добрый XP на мое компьютерное железо не поставить — нет совместимости.
Выход нашелся в установке виртуальной системы с Windows XP, на которую я потом поставил нужный софт.

В Автодате имеется нормальная схема по двиглу, распиновка ЭБУ и даже осцилограммы по каналам управления и датчикам, все на английском. Эльза радует описанием тестовых процедур и илюстрациями, хоть и на немецком. Но гугл еще никто не запрещал.

Методика описанная изложена в офф. мануале, на немецком язике. Я ее перевел, соблюдая техническую терминологию, добавил где нужно комментарии, поправил изложение.
ЭБУ от 92 г. в. уже имеет диагностику и настройку через KL адаптер.
Поэтому нам нужен KL адаптер и программа VAG-COM (или художественные переводы типа Вася-диагност). Общее по работе с данной программой вы можете почерпнуть из ютуба и т.д. Я не буду размещать скриншоты и обведение нужных параметров красными кружечками — описание достаточное для того что бы самому понять куда смотреть.

Важно!
При работе с ЭБУ через VAG-COM и др. в режиме "Измерение" и тд. нужно отметить одну особенность: динамически отображается только одна группа параметров, выбранная в первой строке. Если открыть еще одну группу, в других строках — обновление данных замедлится или остановится.

Все тесты я проводил на своей машине и все данные перепроверил.

И так, начинаем наше тестирование двигателя 2Е, 93 г.в.
Сначала "холодные" тесты:

Тест исполнителей
Исполнителей у двигателя 2Е всего 2:
1. Реле топливного насоса (J17)
2. КСХХ (N71)

— Подключите VAG-COM и зайдите в блок двигателя
— Введите 03 для входа в «Проверка исполнителей».
— На дисплее отобразится "Реле управления топливным насосом (J17)" (у меня ничего не писалось):
— Подтвердите нажав Далее

Реле топливного насоса (на пластине реле с держателем предохранителя, гнездо для реле 12) должно щелкать.
Примечание:
Во время активации реле топливного насоса топливный насос также должен гудеть.
Если реле не щелкает: Проверить реле топливного насоса.

— Нажмите Далее.
— На дисплее отобразится "КСХХ N71".
Клапан стабилизации должен щелкать.
Если стабилизатор холостого хода не щелкает:
— Отсоединить разъем -1- от клапана -2- и подключить измерительную линию V.A.G 1501 к клапану и жгуту проводов.
— Подключите контрольную лампу диода V.A.G 1527 с адаптерами от V.A.G 1594 к разъемам 1 и 3 измерительного провода.


Светодиод должен мигать.

P/S/ Я так понимаю что контрольная лампа включается паралельно КСХХ (судя по номерам проводов на илюстрации).

— Нажмите Далее.
— Введите "Выход".
— Выключить зажигание.
Примечания:
◆ Если зажигание не выключено перед запуском, двигатель не запускается, потому что форсунки и катушка зажигания не активированы.
◆ Если диагностику окончательного управления необходимо повторить, выключите зажигание, отсоедините линию от считывателя неисправностей не менее 3 минут, замените ее снова, включите зажигание и выполните диагностику конечного управления.

Проверка датчика температуры всасываемого воздуха
— Входим 08 «Измерение» 
— Входим в группу 002.
— Обратите внимание на значение температуры всасываемого воздуха в поле индикации 4.
— Поднимите верхнюю часть воздушного фильтра, охладите датчик температуры всасываемого воздуха (G42) с помощью промышленного холодного спрея и наблюдайте значение температуры. Значение температуры должно падать.

Расположение

Если значение температуры не изменяется:
— выполнить электрический тест, при необходимости замените расходомер воздуха и датчик температуры всасываемого воздуха (G42) и выполните проверку холостого хода.

Проверка ДПДЗ
— Входим 08 «Измерение» 
— Входим в группу 003.
— Медленно откройте дроссельную заслонку и наблюдайте изменение значения в зоне отображения 3. Значение должно увеличиваются равномерно во всем диапазоне.

Если числовое значение не увеличивается равномерно:
— выполнить электрический тест

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости
● Двигатель холодный
— Входим 08 «Измерение» 
— Входим в группу 001
— Наблюдайте значение температуры охлаждающей жидкости в зоне отображения 2. Значение температуры должно подниматься равномерно без перерыва.

Примечания:
◆ Если температура отличается на 2 … 5 ° C, это связано с блоком управления, а не с неисправным датчиком
◆ Отображение прерывается при -40 ° C.
◆ Если в определенных температурных диапазонах имеются недостатки в работе двигателя, и значение температуры не увеличивается равномерно, температурный сигнал временно прерывается — датчик необходимо заменить.

Если значение температуры не изменяется:
— выполнить электрический тест

Холодные тесты закончились.
Теперь горячие тесты.
Условия тестирования:
● Температура моторного масла не менее 80 ° C
● Электрические потребители отключены (вентилятор радиатора не должен работать во время тестирования или настройки)
● Кондиционер выключен
● Регулировка дроссельной заслонки i.O.
● Система выпуска отработавших газов должна быть герметичной

Тест-настройка ХХ
Примечание:
◆ Тест на холостом ходу выполняется в базовой функции настройки
◆ По умолчанию настройка контроллера digifant регулируется винтом ХХ дроссельной заслонки на холостом ходу. Стабилизация холостого хода (КСХХ), лямбда-коррекция и карты зажигания отключены.

— Подключить стробоскоп-измеритель угла зажигания.
— Подсоедините к измерительной трубе СО измеритель.
— Снимите вентиляционные шланги картера на клапане регулирования давления и закройте отверстие шланга во впускной тракт.
— Подключить ЭБУ в компютеру через VAG-COM
— Опросить и очистить память неисправностей, при необходимости исправить ошибку.
— Войти в 04 «Инициировать базовую настройку».
— Входим в группу отображения 001.
Не продолжайте тестирование до появления 00000000 в 4-ом поле.

Значение чисел в поле 4
◆ 00000000 = Блок управления находится на ХХ или в режиме настройки (выполнены условия)
◆ 01000000 = Рычаг селектора не находится в положении P или N
◆ 00100000 = кондиционер включен
◆ 00000100 = дроссель открыт
◆ 00000010 = частота вращения двигателя в недопустимом диапазоне
◆ 00000001 = температура охлаждающей жидкости ниже 85 ° C

— Проверьте время зажигания при 2000 … 2500 об / мин. Испытательное значение: 4 … 8 ° до OT1)
— При необходимости установите точку зажигания, повернув распределитель зажигания: Установленное значение: 6 ± 1 ° до OT1)
— Дайте двигателю простоя в течение как минимум 1 минуты.
— Проверьте обороты холостого хода и содержание СО и, при необходимости, отрегулируйте, поочередно повернув регулировочный винт СО -A- и винт регулировки скорости холостого хода -B-.

Скорость холостого хода: 800 ± 50 / мин1)
 Содержание СО. 0,7 ± 0,4 об.% ( Более 300 м высоты эксплуатации автомобиля плюс 0,2 об.% на 100 м роста высоты)

— После коррекции закрепите установочный винт СО новой заглушкой.
— Дайте двигателю простоя в течение как минимум 1 минуты.
— Завершите базовую настройку двигателя
— Присоедините шланг сапуна картера.
— Провести тест лямбда-зонда и лямбда-коррекции

P/S/ После входа в базовые настройки, по идее должно отключаться КСХХ и тд. и двигатель должен работать как есть. Так как я любознательный, то естественно решил проверить это: перевел двигатель в базовые настройки и снял фишку с ксхх — режим работы двигателя изменился. Непонятка. С другой стороны: при входе в базовые настройки режим работы мотора меняется — значит ЭБУ переходит в другой режим работы. В итоге я просто сделал все настройки по мануалу и двигатель стал работать лучше. Отсюда делаю вывод что я просто ищу себе приключения.

Проверка КСХХ
— Входим 08 «Измерение»
— Открываем групу 003
Примечание:
— Дайте двигателю поработать на ХХ в течение как минимум 1 минуты.
— Считать значение в зоне отображения 4. Спецификация: 2 … 15% (Скорость холостого хода 750 … 850 / мин)

Если заданное значение превышено:
— Проверьте систему впуска на герметичность (подсос воздуха)
— Замените КСХХ
— Заменить блок ЭБУ.

Проверка потенциометра расходомера воздуха
● Температура охлаждающей жидкости выше 80 ° C (группа индикации 001, зона индикации 2)

— Входим 08 «Измерение»
— Входим в группу 003.
— Прочитать отображаемое значение в зоне отображения 2.
 Спецификация: на ХХ должно быть 10 … 30%, когда ускорение значения должно увеличиваться

Если заданное значение находится ниже или превышено во время холостого хода:
— Проверьте стабилизацию холостого хода
— Проверьте систему впуска на герметичность (подсос воздуха)

Если ошибка не найдена:
— Замените расходомер воздуха и выполните проверку холостого хода.

Проверка лямбда-зонда и лямбда-коррекции
— Входим в 08 «Измерение».
— Открываем групу 001.
Не продолжайте тестирование до появления 00000000 в 4-ом поле дисплея.

Примечание:
— Увеличьте скорость двигателя примерно до 2500 об / мин в течение 1 минуты, а затем дайте двигателю простоя.
— Считать лямбда-напряжение в зоне отображения 3. Напряжение лямбда должно быть более 0,3 В и
колебаться.

Если в зоне отображения 3 (короткое замыкание на массу) отображается 0,00 В: Отсоедините 4-контактный разъем лямбда-зонда и нагревателя зонда.
Если в зоне индикации 3 с отдельным разъемом отображается 0,45 В: — Замените лямбда-зонд (G39).
Если 0,00 В отображается в зоне индикации 3 с отдельным разъемом: — выполнить электрический тест
Если лямбда-напряжение не изменяется более чем на 0,3 В после испытания с прогазовкой: выполнить электрический тест и/или замените лямбда-зонд (G39).

Проверка работы двигателя

Подключиние расхода топлива от эбу — Volkswagen Passat, 1.8 л., 1993 года на DRIVE2

Сегодня подробно расскажу о том как я подключил расход топлива от эбу (приборной панели б4го пассата)

В прошлой записи я установил приборку но не подключил самый интересный для меня вопрос)

Итак начнём, пассат у меня 93г.в. и версия эбу у меня 1.2.3. моно-мотроник, эбу на 45 ног

Почитав статьи на сайте перешол к действиям, снял фишку с эбу и нашол 27й контакт (показания расхода топлива) врезал проводок и протянул его в салон.

Далее снял приборную панель и достал косу приборки, ищем на фишке т28 26й контакт, номера контактов подписаны на фишке,

Полный размер

у меня в косе не оказалось только 2х проводков до полной косы, берём косу донор извлекаем оттуда проводок с пином и добавляю в свою косу

Полный размер

далее в блоке реле-предохранителей нужно найти чёрную одинарную фишку с бело фиолетовым проводком, нашли ? тогда молодцы)

Схема подключения простая,
провод от косы приборки фишка т28 (26)й контакт подключаем к чёрной фишке с бело фиолетовым проводком в брп
Провод с 27го контакта эбу также врезаем в провод идущий с косы приборки 26го контакта

по сути всё подключение это добавление всего 2х проводов

Выезжаю из гаражей проезжаю не много и на приборке появляются заветные цифры, всё подключено правильно и работает

Полный размер

Расход топлива падает в общем никаких проблем всё отлично. ещё один хороший финал у истории

Полный размер

Подписывайтесь на мой канал www.youtube.com/channel/U…GfNwAQ?view_as=subscriber

Полный размер


Смотрите также

Описание: