Где находится буран который летал в космос


Буран (космический корабль) — Википедия

«Бура́н» — советский орбитальный корабль-ракетоплан многоразовой транспортной космической системы (МТКС), созданный в рамках программы «Энергия — Буран».

«Буран» предназначался для:

  • выведения на орбиты, обслуживания на них и возвращения на Землю космических аппаратов, космонавтов и грузов;
  • проведения военно-прикладных исследований и экспериментов по обеспечению создания больших космических систем с использованием оружия на известных и новых физических принципах;
  • решения целевых задач в интересах народного хозяйства, науки и обороны;
  • комплексного противодействия мероприятиям вероятного противника по расширению использования космического пространства в военных целях [1].

Первый и единственный космический полёт «Буран» совершил 15 ноября 1988 года в автоматическом режиме и без экипажа на борту. Несмотря на то, что «Буран» был рассчитан на 100 полётов в космос[2]:2, больше его не запускали. Управление кораблём осуществлялось при помощи БЦВМ «Бисер-4». Ряд технических решений, полученных при создании «Бурана», был использован в российской и зарубежной ракетно-космической технике[3].

На авиасалоне в Ле-Бурже, 1989 год

В апреле 1973 года в ВПК с привлечением головных институтов (ЦНИИМаш, НИИТП, ЦАГИ, ВИАМ, 50 ЦНИИ, 30 ЦНИИ) был разработан и разослан на рассмотрение и согласование в МОМ, МАП и МО СССР и ряд других смежных министерств проект Решения ВПК по проблемам, связанным с созданием многоразовой космической системы. В правительственном Постановлении № П137/VII от 17 мая 1973 года, помимо организационных вопросов, содержался пункт, обязывающий «министра С. А. Афанасьева и В. П. Глушко подготовить в четырёхмесячный срок предложения о плане дальнейших работ».

Тактико-техническое задание на разработку многоразовой космической системы выдано Главным управлением космических средств Министерства обороны СССР и утверждено Д. Ф. Устиновым 8 ноября 1976 года. В том же году головным разработчиком корабля стало специально созданное НПО «Молния». Новое объединение возглавил Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, уже в 1960-е годы работавший над проектом многоразовой авиационно-космической системы «Спираль».

Производство орбитальных кораблей осуществлялось на Тушинском машиностроительном заводе с 1980 года; к 1984 году был готов первый полномасштабный экземпляр. С завода корабли доставлялись водным транспортом (на барже под тентом) в город Жуковский, а оттуда (с аэродрома Раменское) — воздушным транспортом (на специальном самолёте-транспортировщике ВМ-Т) — на аэродром «Юбилейный» космодрома Байконур.

В 1984 году в ЛИИ им. М. М. Громова были сформированы экипажи для испытания аналога «Бурана» — БТС-02, которые проводились вплоть до 1988 года. Эти же экипажи планировались и для первого пилотируемого полёта «Бурана».

Основной экипаж:

Дублирующий экипаж:

Аэродромы и лётные испытания[править | править код]

Для посадок космоплана «Буран» был специально построен аэродром «Юбилейный» на Байконуре с усиленной ВПП размерами 4500×84 м (основной аэродром посадки — «Посадочный комплекс орбитального корабля»[4]). Кроме того, были подготовлены два запасных аэродрома для «Бурана»[5]:

На этих трёх аэродромах (и в их районах) были развёрнуты комплексы радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением «Вымпел» для обеспечения штатной посадки «Бурана» (в автоматическом и ручном режиме).

С целью обеспечения готовности к вынужденной посадке «Бурана» (в ручном режиме) построены или усилены ВПП ещё на четырнадцати аэродромах, в том числе вне территории СССР (на Кубе, в Ливии)[7].

Полноразмерный аналог «Бурана», имевший обозначение БТС-002(ГЛИ), был изготовлен для лётных испытаний в атмосфере Земли. В его хвостовой части стояли четыре турбореактивных двигателя, позволявшие ему взлетать с обычного аэродрома. В 1985—1988 годах его использовали в ЛИИ МАП СССР (позже присвоено имя Героя Советского Союза М. М. Громова) для отработки системы управления и системы автоматической посадки, а также для подготовки лётчиков-испытателей перед полётами в космос.

10 ноября 1985 года в ЛИИ МАП СССР совершил первый атмосферный полёт полноразмерный аналог «Бурана» (машина 002 ГЛИ — горизонтальные лётные испытания). Пилотировали машину лётчики-испытатели ЛИИ Игорь Петрович Волк и Р. А. Станкявичюс.

Ранее приказом МАП СССР от 23 июня 1981 года № 263 был создан Отраслевой отряд космонавтов-испытателей Минавиапрома СССР в составе: Волк И. П., Левченко А. С., Станкявичюс Р. А. и Щукин А. В. (первый набор).

Полёт[править | править код]

Космический полёт «Бурана» состоялся 15 ноября 1988 года. Ракета-носитель «Энергия», стартовавшая с площадки 110 космодрома Байконур вывела корабль на околоземную орбиту. Полёт длился 205 минут, за это время корабль совершил два витка вокруг Земли, после чего произвёл посадку на аэродроме «Юбилейный» космодрома Байконур.

Полёт происходил в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и бортового программного обеспечения[8]. Над акваторией Тихого океана «Буран» сопровождали корабль измерительного комплекса ВМФ СССР «Маршал Неделин» и научно-исследовательское судно АН СССР «Космонавт Георгий Добровольский».

При взлёте и посадке «Буран» сопровождал истребитель Миг-25, управляемый лётчиком Магомедом Толбоевым, с видеооператором Сергеем Жадовским на борту[7].

На этапе посадки не обошлось без чрезвычайного происшествия, которое, однако, в результате только подчеркнуло успех создателей программы. На высоте порядка 11 км «Буран», получивший с наземной станции информацию о погодных условиях в месте посадки, неожиданно для всех совершил резкий манёвр. Корабль описал плавную петлю с разворотом на 180º (изначально заходя на посадочную полосу с северо-западного направления, корабль сел, зайдя со стороны её южного конца). Как позже выяснилось, из-за штормового ветра на земле автоматика корабля приняла решение дополнительно погасить скорость и зайти по наиболее выгодной в новых условиях траектории посадки.

В момент разворота корабль пропал из поля зрения наземных средств наблюдения, связь на некоторое время прервалась. В ЦУПе началась паника, ответственные лица немедленно предложили задействовать аварийную систему подрыва корабля (на нём были установлены тротиловые заряды, предусмотренные для недопущения крушения сверхсекретного корабля на территории другого государства в случае потери курса). Однако заместитель Главного конструктора НПО «Молния» по лётным испытаниям Степан Микоян, отвечавший за управление кораблём на участке снижения и посадки, принял решение подождать, и ситуация разрешилась благополучно[9].

Изначально система автоматической посадки не предусматривала перехода на ручной режим управления. Однако пилоты-испытатели и космонавты потребовали у конструкторов включить ручной режим в систему управления посадкой[10]:

…система управления корабля «Буран» должна была выполнять автоматически все действия вплоть до остановки корабля после посадки. Участие лётчика в управлении не предусматривалось. (Позже, по нашему настоянию предусмотрели всё-таки резервный ручной режим управления на атмосферном участке полёта при возврате корабля.)

Значительная часть технической информации о ходе полёта недоступна современному исследователю, так как была записана на магнитных лентах для компьютеров БЭСМ-6, исправных экземпляров которых не сохранилось. Частично воссоздать ход исторического полёта можно по сохранившимся бумажным рулонам распечаток на АЦПУ-128 с выборками из данных бортовой и наземной телеметрии[11].

Последующие события[править | править код]

Данные в этой статье приведены по состоянию на 2015 год.

Вы можете помочь, обновив информацию в статье.

В 1990 году работы по программе «Энергия-Буран» были приостановлены, а 25 мая 1993 года[12] программа окончательно закрыта Решением Совета главных конструкторов при НПО «Энергия». При этом, существует мнение, что официального закрытия как такового не было — якобы, прекратить эту программу может только президент РФ[13].

В 2002 году единственный летавший в космос «Буран» (изделие 1.01) был разрушен при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса на Байконуре, в котором он хранился вместе с готовыми экземплярами ракеты-носителя «Энергия».

После катастрофы космического корабля «Колумбия», и в особенности с закрытием программы «Спейс шаттл», в западных СМИ неоднократно высказывалось мнение о том, что американское космическое агентство NASA заинтересовано в возрождении комплекса «Энергия-Буран» и предполагает сделать соответствующий заказ России в ближайшее время. Между тем, по сообщению агентства «Интерфакс», директор ЦНИИМаш Г. Г. Райкунов заявил, что Россия может вернуться после 2018 года к этой программе и созданию ракет-носителей, способных выводить на орбиту груз до 24 тонн; испытания её будут начаты в 2015 году. В дальнейшем предполагается создание ракет, которые будут доставлять на орбиту грузы весом более 100 тонн. На отдалённое будущее имеются планы по разработке нового пилотируемого космического корабля и многоразовых ракет-носителей.[14][15][16] Также в школе 830 при тушинском машиностроительном заводе открыт музей Бурана в котором проводят экскурсии с ветеранами.[17]

Технические характеристики корабля «Буран» имеют следующие значения:

  • длина — 36,4 м[2]:5;
  • размах крыла — 24 м[2]:5;
  • высота корабля, стоящего на шасси, — 16,5 м[2]:5,
  • стартовая масса — 105 т при максимальной массе полезного груза[2]:5;
  • грузовой отсек поперечником 4,7 метра, длиной 18,55 метра и объёмом 350 кубометров вмещает полезный груз массой до 30 тонн при взлёте, до 20 тонн при посадке[2]:5.

В носовой отсек «Бурана» вставлена герметичная цельносварная кабина для экипажа, для проведения работ на орбите (до 10 человек) и большей части аппаратуры, для обеспечения полёта в составе ракетно-космического комплекса, автономного полёта на орбите, спуска и посадки. Объём кабины составляет свыше 70 м3.

«Буран» имеет треугольное крыло с двойной стреловидностью, а также аэродинамические органы управления, работающие после возвращения в плотные слои атмосферы и при посадке — руль направления, элевоны и аэродинамический щиток.

Две группы двигателей для маневрирования размещены в конце хвостового отсека и передней части корпуса. Выполняется манёвр возврата или выхода на одновитковую траекторию.

Впервые в практике двигателестроения была создана объединённая двигательная установка, включающая топливные баки окислителя и горючего со средствами заправки, термостатирования, наддува, забора жидкости в невесомости, аппаратурой системы управления и так далее.

Бортовой комплекс управления состоит примерно из пятидесяти программных систем, на базе компьютера IBM System/370. Часть системных команд из IBM-набора S/370 не была реализована, в то же время было добавлено много оригинальных команд общего назначения, не имеющих аналогов в IBM-наборе. На борту корабля находилось два комплекта БЦВМ «Бисер-4» по четыре аппаратно-параллельных компьютера и аппаратного компаратора, допускающего автоматическое отключение подряд двух компьютеров в случае аварийных результатов (4 основных + 4 резерв). КК «Space Shuttle» имеет только программное резервирование.

При разработке программного обеспечения (ПО) для наземных систем космического корабля использовались технология структурного проектирования программ с использованием языка ДИПОЛЬ, а для решения задач моделирования использовался язык ЛАКС. ПО БЦВМ и Операционная Система (ОС) были написаны на языках ПРОЛ2 (по мотивам языка ПРОЛОГ) и Assembler/370. В разработке ПО было широко использована концепция R-технологии (R-машина и R-язык), с использованием системы автоматизации программирования и отладки САПО. Применение компьютерных технологий, разработанных в СССР, позволило в короткие сроки разработать программные комплексы объёмом около 100 Мб. В случае отказов ракетных блоков первой и второй ступеней ракеты-носителя система управления орбитального корабля обеспечивает его аварийное возвращение на землю в автоматическом режиме.

Первостепенное значение для успешного преодоления гравитационно обусловленных термических и пневматических нагрузок, возникающих при прохождении корабля в плотных слоях атмосферы, имеет его защитная обшивка[18]. Ряд научно-исследовательских организаций страны получил задание по разработке огнеупорных материалов, соответствующих в характеристиках стойкости этим экстремальным техническим условиям. Институту химии силикатов (Ленинград), в числе других учреждений выполнявшему эти работы, была доверена роль их координации, а общее руководство осуществлял выдающийся физико-химик М. М. Шульц[19][20]. Для теплозащиты «Бурана» был разработан новый материал на основе кварцевых волокон, из которого было изготовлено около 40000 белых и чёрных полых плиток, которые установили на поверхности «Бурана». Сильнее всего нагревавшиеся участки поверхности «Бурана» покрыли другим новым материалом, Гравимолом, на основе углеродных волокон, способным выдерживать температуру до 1600 °C[21]:23—24. Полная масса теплозащиты «Бурана» была примерно 9 тонн[2]:6.

Одним из многочисленных специалистов по теплозащитному покрытию был музыкант Сергей Летов[22].

Сравнительный анализ систем «Буран» и «Спейс шаттл»[править | править код]

При внешнем сходстве с американским «Шаттлом» орбитальный корабль «Буран» имел принципиальное отличие — он мог совершать посадку полностью в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и наземного Комплекса радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением «Вымпел»[23].

«Союз», «Спейс шаттл» и «Энергия-Буран»― сравнение

Комплекс «Спейс шаттл» состоит из топливного бака, двух твердотопливных ускорителей и самого космического челнока. За 6,6 секунды до момента старта (отрыва от стартового стола) запускаются три маршевых разгонных кислородно-водородных двигателя RS-25, размещённых на самом орбитальном ракетоплане (вторая ступень), а уже затем (в момент старта) — оба ускорителя (первая ступень), одновременно с подрывом крепёжных пироболтов.

«Шаттл» садится с неработающими двигателями. Он не имеет возможности несколько раз заходить на посадку, поэтому предусмотрено несколько посадочных площадок на территории США.

Комплекс «Энергия—Буран» состоял из первой ступени, представлявшей собой четыре боковых блока с кислород-керосиновыми двигателями РД-170 (в перспективе предусматривалось их возвращение и многоразовое использование), второй ступени с четырьмя кислород-водородными двигателями РД-0120 являющейся основой комплекса и пристыкованного к ней возвращаемого космического аппарата «Буран». При старте запускались обе ступени. После сброса первой ступени (4 боковых блока) вторая продолжала работать до достижения скорости чуть менее орбитальной. Довывод осуществлялся двигателями самого «Бурана», этим исключалось загрязнение орбит обломками отработанных ступеней ракеты.

Данная схема универсальна, поскольку позволяла осуществлять вывод на орбиту не только МТКК «Буран», но и других полезных грузов массой до 100 тонн. «Буран» входил в атмосферу и начинал гасить скорость (угол входа примерно 30°, постепенно угол входа уменьшался). Первоначально для управляемого полёта в атмосфере «Буран» должен был оснащаться двумя ТРД, устанавливаемыми в зоне аэродинамической тени в основании киля. Однако к моменту первого (и единственного) старта данная система не была готова к полёту, поэтому после входа в атмосферу корабль управлялся только рулевыми поверхностями без использования тяги двигателей. Перед приземлением «Буран» осуществил гасящий скорость корректирующий манёвр (полёт по нисходящей восьмёрке), после чего шёл на посадку. В этом единственном полёте у «Бурана» была лишь одна попытка для захода на посадку. При посадке скорость составляла 300 км/ч, во время входа в атмосферу доходила до 25 скоростей звука (почти 30 тысяч км/ч).

В «Шаттле» и «Буране» для испытательных запусков предусматривались катапультные кресла для двух пилотов; при наличии большего экипажа спасение катапультными креслами не было предусмотрено.[24]

Главные конструкторы «Бурана» никогда не отрицали, что «Буран» был частично скопирован с американского «Спейс шаттла». В частности, генеральный конструктор Лозино-Лозинский высказался на вопрос о копировании следующим образом:[25]

Генеральный конструктор Глушко посчитал, что к тому времени было мало материалов, которые бы подтверждали и гарантировали успех, в то время, когда полёты «Шаттла» доказали, что подобная «Шаттлу» конфигурация работает успешно, и здесь риск при выборе конфигурации меньше. Поэтому, несмотря на больший полезный объём конфигурации «Спирали», было принято решение выполнять «Буран» по конфигурации, подобной конфигурации «Шаттла».

…Копирование, как это указано в предыдущем ответе, было, безусловно, совершенно сознательным и обоснованным в процессе тех конструкторских разработок, которые проводились, и в процессе которых было внесено, как уже было указано выше, много изменений и в конфигурацию, и в конструкцию. Основным политическим требованием было обеспечение габаритов отсека полезного груза, одинакового с отсеком полезного груза «Шаттла».

…отсутствие маршевых двигателей на «Буране» заметно меняло центровку, положение крыльев, конфигурацию наплыва, ну, и целый ряд других отличий.

Разгонный двигатель «Бурана» 17Д12

Под отсутствующими маршевыми двигателями генеральный конструктор Лозино-Лозинский понимал именно разгонные двигатели. Но на «Буране» присутствовали маршевые доразгонные двигатели объединённой двигательной установки (ОДУ), обеспечивавшие довыведение корабля на орбиту после отделения от ракеты-носителя, орбитальные манёвры и торможение перед сходом с орбиты.[26] У «Шаттла» подобными доразгонными двигателями являлись двигатели системы орбитального маневрирования вдобавок к маршевым, которые в отличие от Бурана находились на самом корабле, а не отдельной ракете[27].

Причины и следствия различий систем[править | править код]

Первоначальный вариант ОС-120, появившийся в 1975 году в томе 1Б «Технические предложения» «Комплексной ракетно-космической программы», был практически полной копией американского спейс шаттла — в хвостовой части корабля размещались три маршевых кислородно-водородных двигателя (11Д122 разработки КБЭМ тягой по 250 т. с. и удельным импульсом 353 сек на земле и 455 сек в вакууме) с двумя выступающими мотогондолами для двигателей орбитального маневрирования.

Ключевым вопросом оказались двигатели, которые должны были быть по всем основным параметрам равными или превосходить характеристики бортовых двигателей американского орбитального корабля SSME и боковые твердотопливные ускорители.

Двигатели, созданные в воронежском КБ химавтоматики, оказались по сравнению с американским аналогом:

  • тяжелее (3450 против 3117 кг),
  • немного больше по габаритам (диаметр и высота: 2420 и 4550 против 1630 и 4240 мм),
  • с несколько меньшей тягой (на уровне моря: 156 против 181 т. с.), хотя по удельному импульсу, характеризующему эффективность двигателя, несколько его превосходили.

При этом весьма существенной проблемой было обеспечение многоразового использования этих двигателей. Для примера, изначально создававшиеся как многоразовые двигатели Спейс шаттла в итоге требовали такого большого объёма весьма дорогостоящих межпусковых регламентных работ, что экономически «Шаттл» полностью не оправдал возлагавшихся надежд по снижению стоимости выведения килограмма груза на орбиту.

Известно, что для вывода на орбиту одинаковой полезной нагрузки с космодрома Байконур, по географическим причинам, нужно иметь большую тягу, чем с космодрома на мысе Канаверал. Для старта системы «Спейс шаттл» используются два твердотопливных ускорителя с тягой по 1280 т. с. каждый (самые мощные ракетные двигатели в истории), с суммарной тягой на уровне моря 2560 т. с., плюс общая тяга трёх двигателей SSME 570 т. с., что вместе создает тягу при отрыве от стартового стола 3130 т. с. Этого достаточно, чтобы с космодрома Канаверал вывести на орбиту полезную нагрузку до 110 тонн, включающую сам челнок (78 тонн), до 8 астронавтов (до 2 тонн) и до 29,5 тонн груза в грузовом отсеке. Соответственно, для вывода на орбиту 110 тонн полезной нагрузки с космодрома Байконур, при прочих равных условиях, требуется создать тягу при отрыве от стартового стола примерно на 15 % больше, то есть около 3600 т. с.

Советский орбитальный корабль ОС-120 (ОС означает «орбитальный самолёт») должен был иметь вес 120 тонн (добавить к весу американского челнока два турбореактивных двигателя для полётов в атмосфере и систему катапультирования двух пилотов в аварийной ситуации).[28] Простой расчёт показывает, что для вывода на орбиту полезной нагрузки в 120 тонн требуется тяга на стартовом столе более 4000 т. с.

В то же время получалось, что тяга маршевых двигателей орбитального корабля, если использовать аналогичную конфигурацию челнока с 3 двигателями, уступает американскому (465 т. с. против 570 т. с.), что совершенно недостаточно для второй ступени и довывода челнока на орбиту. Вместо трёх двигателей нужно было ставить 4 двигателя РД-0120, но в конструкции планера орбитального корабля запаса места и веса не было. Конструкторам пришлось резко снижать вес челнока.

Так родился проект орбитального корабля ОК-92, вес которого был снижен до 92 тонн за счёт отказа от размещения маршевых двигателей вместе с системой криогенных трубопроводов, их запирания при отделении внешнего бака и т. д. В результате проработки проекта, четыре (вместо трёх) двигателя РД-0120 были перенесены из хвостовой части фюзеляжа орбитального корабля в нижнюю часть топливного бака. Тем не менее, в отличие от Шаттла, неспособного совершать столь активные орбитальные манёвры, Буран был оснащён двигателями маневрирования тягой 16 тонн, что позволяло ему при необходимости менять орбиту в широких пределах.

9 января 1976 года генеральный конструктор НПО «Энергия» Валентин Глушко утвердил «Техническую справку», содержащую сравнительный анализ нового варианта корабля «ОК-92».

После выхода постановления № 132-51, разработку планера орбитера, средств воздушной транспортировки элементов МКС и системы автоматической посадки поручили специально организованному НПО «Молния», которое возглавил Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский.

Изменения коснулись и боковых ускорителей. В СССР не имелось опыта проектирования, необходимой технологии и оборудования для производства таких больших и мощных твердотопливных ускорителей, которые используются в системе спейс шаттл и обеспечивают 83 % тяги на старте. Более суровый климат требовал более сложных химических веществ для работы в более широком температурном диапазоне, твердотопливные ускорители создавали опасные вибрации, не допускали управления тягой и разрушали озоновый слой атмосферы своим выхлопом. Кроме этого, двигатели на твёрдом топливе уступают по удельной эффективности жидкостным — а СССР требовалось в связи с географическим положением космодрома Байконур для вывода равной по ТЗ Шаттлу полезной нагрузки большая эффективность. Конструкторы НПО «Энергия» приняли решение использовать самый мощный из имеющихся ЖРД — двигатель, созданный под руководством Глушко, четырёхкамерный РД-170, который мог развивать тягу (после доработки и модернизации) 740 т. с. Однако пришлось вместо двух боковых ускорителей по 1280 т. с. использовать четыре по 740. Суммарная тяга боковых ускорителей вместе с двигателями второй ступени РД-0120 при отрыве от стартового стола достигла 3425 т. с., что примерно равно стартовой тяге системы «Сатурн-5» с кораблями «Аполлон» (3500 т. с.).

Возможность повторного использования боковых ускорителей была ультимативным требованием заказчика — ЦК КПСС и министерства обороны в лице Д. Ф. Устинова. Официально считалось, что боковые ускорители являются многоразовыми, однако в тех двух полётах «Энергии», которые имели место, задача сохранения боковых ускорителей даже не ставилась. Американские ускорители опускаются на парашютах в океан, что обеспечивает довольно «мягкую» посадку, щадящую двигатели и корпуса ускорителей. К сожалению, в условиях старта из казахстанской степи нет шансов провести «приводнение» ускорителей, а парашютная посадка в степи недостаточно мягкая для сохранения двигателей и корпусов ракет. Планирующая, либо парашютная с пороховыми двигателями посадка хоть и проектировались, но не была реализована в первых двух испытательных полетах, а дальнейшие разработки в этом направлении, включая спасение блоков как первой, так и второй ступени с помощью крыльев, не были осуществлены вследствие закрытия программы.

Изменения, ставшие отличиями системы «Энергия — Буран» от системы «Спейс шаттл», имели следующие результаты:

  • в системе «Энергия — Буран» многоразовым элементом в первом полете был лишь сам орбитальный корабль, а блоки первой ступени и центральный блок утрачивались в процессе запуска.[29]
  • с другой стороны, была создана универсальная транспортная космическая система, позволявшая, в отличие от американцев, выводить в космос не только «Буран», но и произвольные тяжёлые грузы массой до 100 тонн, в то время у США челнок является неотъемлемой частью транспортной системы и груз ограничен 29,5 тоннами, причём из-за особенностей центровки орбитального корабля ни одного полета с полной загрузкой так и не было совершено. В США существовали планы создания одноразовой только грузовой системы на базе Шаттла (Shuttle-C[en]), но они не были реализованы.

По мнению зарубежных специалистов «Буран» был ответом на аналогичный американский проект «Спейс шаттл» и задумывался как военная система[30], которая, впрочем, была ответом на, как тогда считали, планировавшееся применение в военных целях американских шаттлов[31].

Программа имеет свою предысторию[32]:

В 1972 г. Никсон объявил, что в США начинает разрабатываться программа «Space Shuttle». Она была объявлена как национальная, рассчитанная на 60 пусков челнока в год, предполагалось создать 4 таких корабля; затраты на программу планировались в 5 миллиардов 150 миллионов долларов в ценах 1971 г.

Челнок выводил на околоземную орбиту 29,5 т и мог спускать с орбиты груз до 14,5 т. Вес, выводимый на орбиту при помощи одноразовых носителей в Америке, даже не достигал 150 т/год, а тут задумывалось в 12 раз больше; ничего с орбиты не спускалось, а тут предполагалось возвращать 820 т/год… Это была не просто программа создания какой-то космической системы под девизом снижения затрат на транспортные расходы (наши, нашего института проработки показали, что никакого снижения фактически не будет наблюдаться), она имела явное целевое военное назначение.

Директор Центрального НИИ машиностроения Ю. А. Мозжорин

Многоразовые космические системы имели в СССР как сильных сторонников, так и авторитетных противников. Желая окончательно определиться с МКС, ГУКОС решил выбрать авторитетного арбитра в споре военных с промышленностью, поручив головному институту Минобороны по военному космосу (ЦНИИ 50) провести научно-исследовательскую работу (НИР) по обоснованию необходимости МКС для решения задач по обороноспособности страны. Но и это не внесло ясности, так как генерал Мельников, руководивший этим институтом, решив подстраховаться, выпустил два «отчёта»: один — в пользу создания МКС, другой — против. В конце концов оба этих отчёта, обросшие многочисленными авторитетными «Согласовано» и «Утверждаю», встретились в самом неподходящем месте — на столе Д. Ф. Устинова. Раздражённый результатами «арбитража», Устинов позвонил Глушко и попросил ввести его в курс дела, представив подробную информацию по вариантам МКС, но Глушко неожиданно отправил на встречу с секретарём ЦК КПСС, кандидатом в члены Политбюро, вместо себя — Генерального конструктора — своего сотрудника, и. о. начальника 162 отдела Валерия Бурдакова.

Приехав в кабинет Устинова на Старой площади, Бурдаков стал отвечать на вопросы секретаря ЦК. Устинова интересовали все подробности: зачем нужна МКС, какой она может быть, что нам для этого нужно, зачем в США создают свой шаттл, чем это нам грозит. Как впоследствии вспоминал Валерий Павлович, Устинова интересовали в первую очередь военные возможности МКС, и он представил Д. Ф. Устинову своё видение использования орбитальных челноков как возможных носителей термоядерного оружия, которые могут базироваться на постоянных военных орбитальных станциях в немедленной готовности к нанесению сокрушительного удара в любой точке планеты[33].

Перспективы МКС, представленные Бурдаковым, настолько глубоко взволновали и заинтересовали Д. Ф. Устинова, что он в кратчайший срок подготовил решение, которое было обсуждено в Политбюро, утверждено и подписано Л. И. Брежневым[34][35], а тема многоразовой космической системы получила максимальный приоритет среди всех космических программ в партийно-государственном руководстве и ВПК.

Чертежи и фотографии шаттла были впервые получены в СССР по линии ГРУ в начале 1975 года[36][37]. Сразу же были проведены две экспертизы на военную составляющую: в военных НИИ и в Институте прикладной математики под руководством Мстислава Келдыша. Выводы: «будущий корабль многоразового использования сможет нести ядерные боеприпасы и атаковать ими территорию СССР практически из любой точки околоземного космического пространства» и «Американский шаттл грузоподъёмностью 30 тонн в случае его загрузки ядерными боеголовками способен совершать полеты вне зоны радиовидимости отечественной системы предупреждения о ракетном нападении. Совершив аэродинамический манёвр, например, над Гвинейским заливом, он может выпустить их по территории СССР» — подтолкнули руководство СССР к созданию ответа — «Бурана»[38].

И говорят, что мы будем туда летать раз в неделю, понимаете… А целей и грузов нет, и сразу возникает опасение, что они создают корабль под какие-то будущие задачи, про которые мы не знаем. Возможно применение военное? Безусловно.

Вадим Лукашевич — историк космонавтики, кандидат технических наук[38]

И вот они это продемонстрировали на том, что над Кремлём они прошлись на «Шаттле», вот это был всплеск наших военных, политиков, и так было принято решение в одно время: отработка методики перехвата космических целей, высоких, с помощью самолётов.

К 1 декабря 1988 года был по крайней мере один засекреченный запуск «Шаттла» с военными задачами (номер полета по кодификации НАСА — STS-27)[39]. В 2008 году стало известно, что во время полёта по заданию NRO и ЦРУ был выведен на орбиту всепогодный разведывательный спутник Lacrosse 1 (англ.)русск., который делал снимки в радиодиапазоне способом радиолокации[40][41].

В США заявляли, что система «Спейс шаттл» создавалась в рамках программы гражданской организации — НАСА. Целевая космическая группа под руководством вице-президента С. Агню в 1969—1970 годах разработала несколько вариантов перспективных программ мирного освоения космического пространства после окончания лунной программы[42]. В 1972 году Конгресс, основываясь на экономическом анализе,[43] поддержал проект создания многоразовых челноков взамен одноразовых ракет.

ОК-МЛ1 в музее космодрома Байконур

К моменту закрытия программы (начало 1990-х годов) было построено или велось строительство пяти лётных экземпляров корабля «Буран»[44]:

Буран: разбор полёта

«Мир» внутри

«Бу­ран» — мно­гора­зовый кос­ми­чес­кий ко­рабль, спо­соб­ный как дос­тавлять раз­личные гру­зы на ор­би­ту, так и воз­вра­щать их на Зем­лю. Специалисты считают, что ракетоплан гипотетически мог спас­ти «Мир»: в его грузовой отсек спокойно поместился бы любой модуль советской орбитальной станции, за­топ­ленной в 2001 го­ду. В том же отсеке конструкторы предлагали для пилотируемых испытательных полётов разместить спускаемый аппарат «Союза». В случае нештатной ситуации это позволило бы экипажу «эвакуироваться» с орбиты.

Максимальная стартовая масса:Масса полезного груза:Масса возвращаемого груза:Длина:Размах крыльев:Высота (на шасси):Экипаж:105 т30 т20 т36,4 м24 м16,5 м2–10 чел.

«Бу­ран» предполагалось использовать не только для пе­ревоз­ки эки­пажей кос­ми­чес­ких стан­ций или возвращения на Зем­лю от­ра­ботав­ших спут­ни­ков, но и для военных целей. Имен­но с боевым по­тен­циалом ра­кетоп­ла­нов связана спеш­ка, с ко­торой в СССР раз­ра­баты­вали ана­лог аме­рикан­ских Space Shuttle («Космический челнок»).

Сопоставление размеров некоторых пилотируемых космических объектов mks.tass.ru 01020 мСправка

Прог­рамму «Энер­гия — Бу­ран» запустили в 1976 го­ду, че­рез пять лет пос­ле стар­та прог­раммы Space Shuttle. И несмотря на внешнее сходство, система, разработанная советскими инженерами, существенно отличалась от американской.

Путь наверх

«Энергия — Буран» и Space Shuttle были новаторскими космическими системами, значительно отличавшимися от своих предшественников с точки зрения конструкции. Но в основе каждой из них по-прежнему лежал прин­цип ра­боты мно­гос­ту­пен­ча­тых ра­кет, опи­сан­ный Кон­стан­ти­ном Циол­ков­ским ещё в на­чале XX ве­ка. Вывод челноков на орбиту обеспечивали двухступенчатые комплексы. И если Space Shuttle взлетали за счёт твердотопливных ускорителей и собственных маршевых двигателей, работавших на топливе из внешнего бака, то советские разработчики объединили функции этих блоков в «Энер­гии» — двухступенчатой ра­кете-но­сителе. Она позволила «Бурану» отказаться от громоздких маршевых двигателей в пользу бо­лее функциональной сис­те­мы ор­би­таль­но­го ма­нев­ри­рова­ния.

Мощность двигателей «Энергии — Бурана»Первая ступень(4 боковых блока):Вторая ступень(центральный блок):Довывод на орбиту(орбитальный корабль):Максимальнаястартовая масса:2960–3224 тонн-силы (тс)592–760 тс17,6 тс2400 тСправкаМощность двигателей Space ShuttleПервая ступень(2 твердотопливных боковых ускорителя):Вторая ступень(орбитальный корабльс внешним топливным баком):Довывод на орбиту(орбитальный корабль):Максимальнаястартовая масса:2660–3100 тонн-сил (тс)510–640 тс6,1 тс2040 тСправка

В обеих системах довывод на орбиту осуществлялся за счёт маневровых двигателей самого корабля. Это позволяло не засорять околоземное пространство отработавшими ступенями, делая взлёт относительно «экологичным». Отделившиеся блоки либо сгорали в атмосфере, либо возвращались на Землю для ремонта и повторного использования. У Space Shuttle было предусмотрено многоразовое использование первой ступени, похожую схему планировалось реализовать и в комплексе «Энергия — Буран».

При этом преимуществом советской системы было то, что «Энер­гия» не име­ла стро­гой при­вяз­ки к «Бу­ра­ну» и при необ­хо­димос­ти мог­ла вы­вес­ти на ор­би­ту лю­бой дру­гой гру­з мас­сой до 105 тонн.

Предел полезной нагрузки (тонн), выводимой на низкую околоземную орбиту

Суммарная мощность двигателей «Энер­гии» — 170 миллионов лошадиных сил. Этого хватило бы даже для запуска лунных и межпланетных миссий. Но ракета взле­тела лишь дваж­ды: во вре­мя пер­во­го ис­пы­тания 15 мая 1987 го­да и 15 ноября 1988-го — с «Бу­раном».

«Энергия — Буран» на космодроме «Байконур»Старт системы «Энергия — Буран»

Ис­то­ричес­кий по­лёт этого «дуэта» мог сос­тоять­ся на 17 дней раньше, 29 ок­тября. Но тогда ав­то­мати­ка от­ме­нила за­пуск «Энер­гии» за 51 се­кун­ду до стар­та, об­на­ружив не­полад­ку в од­ной из сис­тем. 15 нояб­ря старт ракеты и вы­вод ракетоплана на расчётную ор­би­ту прошли в штат­ном ре­жиме, нес­мотря на сложные погодные условия — сильный ветер и туман.

«Падение» с орбиты

Ор­би­таль­ная часть по­лёта была наибо­лее пред­ска­зуемой для конс­трук­то­ров. К 1988 го­ду бла­года­ря запускам «Союзов» в этой сфе­ре бы­ло накоплено дос­та­точ­но опы­та, и ма­ло кто сом­не­вал­ся, что «Бу­ран» справится с этой задачей. Поэто­му ко­рабль про­был на орбите всего 94 минуты, хо­тя был спо­собен на­ходить­ся в космосе до 30 су­ток.

2 оборота вокруг Земли совершил «Буран»

Всех вол­но­вала по­сад­ка, ко­торая дол­жна бы­ла впер­вые в истории прой­ти полностью в ав­то­мати­чес­ком ре­жиме: пилотов в кабине «Бурана» не было. Успех операции за­висел от дей­ствий бор­то­вого компь­юте­ра и ра­боты на­зем­ных сис­тем на­вига­ции. В этом, кстати, ещё одно принципиальное отличие «Бу­рана» от Space Shuttle: в последнем автоматическая посадка не предусмотрена.

Александр Лавейкин,
лётчик-космонавт, участник программы «Буран»

У американцев основной режим управления кораблём ручной. У нас основной режим — автоматический. По плану пилот просто сидит на подхвате, даже ручку не держит. Почему? Потому что как только он берётся за штурвал, автоматическая система «Бурана» отключается.

По сути, возвращение с орбиты любого космического корабля — это падение. «Буран» начинал снижаться на скорости, почти в 30 раз превышающей скорость звука. Сектором, в котором он сойдёт с орбиты, определялась и точка его приземления: основная — Байконур или одна из запасных — в Крыму или в Приморье. Изменить место посадки после входа в атмосферу было уже невозможно — у «Бурана» (как и у Space Shuttle) отсутствовали авиационные двигатели. После начала снижения ракетоплан взял курс на космодром Байконур.

Этапы приземления «Бурана»250 км200 км150 км100 км50 кмНизкая околоземная орбитаУсловная граница атмосферыЗемля12345Орбитальный полётТочка 1:Разворот корабля двигателями по курсу,тормозной импульс, начало сниженияТочка 2:Выключение двигателей, разворот корабляносом по курсу, подготовка к вхождениюв плотные слои атмосферыТочка 3:Вход в плотные слои атмосферы,интенсивное торможение, нагревобшивки корабляТочка 4:Полёт в режиме планирования,выход на посадочную траекториюТочка 5:Мягкая посадка на ВПП

Пережить воздействие раскалённой плазмы при прохождении плотных слоёв атмосферы кораблю помогала термозащитная плитка со специальным покрытием. Она препятствовала проникновению тепла внутрь корпуса ракетоплана, что поз­во­ляло ему вы­дер­жи­вать нагрев до 1260 °C. Для защиты «Бурана» было изготовлено 37 500 плиток. За время полёта корабля всего шесть из них было потеряно и ещё около ста — повреждено.

Тепловая защита (вид сверху)Белая плитка (крупная):Белая плитка (малая):Иллюминатор:до 370 °Cдо 700 °Cдо 750 °CТепловая защита (вид снизу)Чёрная плитка:Носовой обтекательи передняя кромка крыла:до 1260 °Cдо 1650 °C

Наиболее напряжённым для наблюдателей оказался момент, когда «Буран» при приближении к взлётно-посадочной полосе резко отклонился от заданного курса, повернув не в ту сторону. Действия бортового компьютера были настолько неожиданными, что сотрудники ЦУПа даже предлагали взорвать корабль, считая, что автоматика вышла из строя. По воспоминаниям ведущего разработчика «Бурана» Глеба Лозино-Лозинского, несколько человек уже начали готовить для ТАСС сообщение о том, что полёт закончился неудачей. Но чел­нок сделал плавную петлю и аккуратно приземлился на полосу, опередив расчётное время задания всего на 1 секунду.

205 минут длился полёт корабля

Позже выяснилось, что причиной неожиданной смены курса «Бурана» стала информация о сильном ветре, поступившая на бортовой компьютер с наземных станций. Автоматика корабля учла её и оперативно поменяла траекторию на более безопасную.

Направление ветраВзлётно-посадочнаяполосаПроекция расчётнойтраекторииНаправление ветраТочка расчётногокасания полосыВзлётно-посадочнаяполосаРеальная траектория«Бурана»Проекция реальнойтраекторииТочка остановки(Смещение от осина 5 м влево)Точка реальногокасания (Смещениеот оси на 9,4 м вправо)1620 м4500 м80 м20 км10 км4 км

На протяжении всего финального этапа полёта, в том числе во время незапланированного манёвра корабля, его сопровождал МиГ-25 под управлением лёт­чика-испытателя Ма­гомеда Тол­боева. Уни­каль­ные кад­ры, снятые из кабины этого истребителя, бы­ли пре­дос­тавле­ны нам Те­лес­ту­дией Рос­космо­са.

Съёмка «Бурана» с борта МиГ-25

Александр Лавейкин,
лётчик-космонавт, участник программы «Буран»

Полоса там идеальная. Когда она строилась, солдаты шлифовали её вручную, я своими глазами видел. Когда Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский проверял её качество, то он поставил на капот машины стакан с водой и проехал по полосе. Вода не пролилась. Такое было качество.

Посадка «Бурана»

Посадка прошла гораздо мягче, чем ожидалось, из-за этого тормозные парашюты, которые должны были раскрыться от продавливания стоек шасси при первом же касании полосы, сработали только спустя 9 секунд после приземления, когда челнок уже начал терять скорость. Так «Бу­ран» стал пер­вым в ис­то­рии орбитальным ко­раб­лём, ус­пешно вы­пол­нившим при­зем­ле­ние в ав­то­мати­чес­ком ре­жиме.

Один за всех

Предполагалось, что «Буран» станет альтернативой дорогостоящим одноразовым запускам: ресурс корабля был рассчитан на 100 полётов по маршруту «Земля — Космос — Земля». Столько же полётов могли совершить экземпляры «Буря» и «Байкал», но они так и не были запущены в космос. В 1992 году преимущественно из-за нехватки финансирования про программу орбитальных челноков забыли.

1% своего ресурса отработал «Буран»

«Бурана» больше нет: в 2002 году корабль был погребён под об­ломка­ми обрушившейся крыши мон­тажно-ис­пы­татель­но­го кор­пу­са на Бай­ко­нуре. Всё, что осталось от легендарной советской программы, — это «Буря» и «Байкал», простаивающие в ангарах, и серия габаритных макетов корабля, часть из которых стала музейными экспонатами.

Лётные экземплярыМакеты и тестовые экземплярыСправка

Стартовый комплекс «Энергия — Буран» на Байконуре также не используется. Хотя ещё 30 лет назад многие предполагали, что запуски орбитальных кораблей будут проводиться чуть ли не каждый месяц.

Сотни технологий, созданных специально для советского ракетоплана, продолжают использоваться в самых разных сферах: от авиации и машиностроения до сельского хозяйства. И несмотря на то, что программы орбитальных челноков ушли в прошлое, история многоразовых космических устройств продолжается. Разработчики по-прежнему активно тестируют возвращаемые блоки и создают новые модели кораблей, рассчитанные теперь уже не только на околоземные, но и на дальние космические полёты.

«Буран»: триумф и трагедия

Тридцать лет назад ракета «Энергия» вывела на орбиту многоразовый космический корабль «Буран». Сделав два витка вокруг Земли, «Буран» приземлился в автоматическом режиме на Байконуре. Первый полет оказался единственным

Ранним утром 15 ноября 1988 года на Байконуре шел дождь со снегом, порывы шквалистого ветра пытались пробить брешь в низких густых облаках. Установленный на стартовом столе комплекс «Энергия—Буран» подсвечивали ослепительно белые лучи прожекторов. В 5:50 на КП была дана команда «Пуск», и спустя мгновение ракета, самая мощная из когда-либо созданных человеком, с оглушительным ревом начала поднимать ввысь прилепленный к ней сбоку космоплан.

Предтечи

Идея строительства космического корабля многоразового использования возникла в СССР в конце 1950-х как ответ США, которые в 1957 году начали разрабатывать космический бомбардировщик X-20 Dyna-Soar. Помимо ведения разведки он должен был уничтожать спутники противника и, совершая «нырки» в атмосферу, наносить ядерные удары по целям на Земле.

Именно тогда в документах Министерства обороны СССР появилось первое упоминание о «космолетах» — аппаратах типа самолетов, которые были бы способны летать на чрезвычайно больших скоростях (свыше 10 чисел Маха) и высотах свыше 60 километров. Исходя из этого техзадания ведущие авиастроительные КБ разработали несколько вариантов такого рода аппаратов. Это были самолет «136» (Ту-136, или проект «Звезда) и его орбитальный вариант самолет «137» (Ту-137, или проект «Спутник») разработки ОКБ Туполева, а также система «Спираль», разрабатывавшаяся в ОКБ Микояна.

Число Маха отношение скорости течения в данной точке газового потока к местной скорости распространения звука в движущейся среде. Названо по имени австрийского физика и философа Эрнста Маха (18381916). В упрощенной формулировке число Маха — это истинная скорость в потоке (то есть скорость, с которой воздух обтекает, например, самолет), деленная на скорость звука в конкретной среде. У поверхности Земли M = 1 соответствует скорости 340 м/с, или 1224 км/ч. На высоте 11 км одному Маху будет соответствовать скорость около 295 м/с, или 1062 км/ч.

Пилотируемый Ту-136 предназначался для одновиткового полета вокруг Земли с последующей посадкой, а беспилотный Ту-137 — для нескольких витков с последующей планирующей посадкой на взлетно-посадочную полосу аэродрома.

В проекте «Звезда» прорабатывался вариант вывода ракетоплана на орбиту с помощью авиационно-космической системы, первая ступень которой представляла собой стратегический сверхзвуковой самолет, а вторая ступень — баллистическую ракету воздушного базирования с ракетопланом вместо головной боевой части.

Но самым большим успехом стала разработка системы «Спираль», которая в будущем станет прообразом «Бурана». Идея ее заключалась в том, что мощный воздушный корабль-разгонщик взлетает с аэродрома и затем разгоняется до шестикратной скорости звука. После этого с его «спины» на высоте 28–30 км стартует десятитонный пилотируемый орбитальный самолет.

Проект «Спираль» продвинулся наиболее далеко среди своих «одноклассников», но до реальных летных испытаний дело, увы, не дошло. Приоритет в то время отдавался разработке и строительству мощных межконтинентальных баллистических, а затем и космических ракет, которыми занимался Сергей Королев и другие конструкторы, считавшие их более перспективными, чем многоразовые космические корабли. Ракеты были просты в проектировании, намного дешевле в производстве, постоянно были готовы к пуску.

МИГ-105-11 «Спираль». Дозвуковой самолёт-аналог орбитального самолёта

Wikipedia

Наш ответ шаттлам

Но в начале 1970-х ситуация изменилась: Америка решила сделать ставку на создание многоразовых средств выведения в космос, которые должны были заменить все существующие у них к тому времени одноразовые носители. Пятого января 1972 года президент США Ричард Никсон объявил о начале создания многоцелевого транспортного космического корабля Space Shuttle («Космический челнок») в рамках программы NASA «Космическая транспортная система». Он должен был сновать между Землей и околоземной орбитой, доставляя в обе стороны полезные грузы гражданского назначения.

 В 1957 году в США началась разработка пилотируемого космоплана X-20 Dyna Soar, который помимо ведения разведки должен был уничтожать спутники противника и, совершая «нырки» в атмосферу, наносить ядерные удары по целям на Земле

Первый шаттл полетел 12 апреля 1981 года. Корабль изначально строился как пилотируемый аппарат, поскольку предполагалось, что он должен будет находиться на орбите две недели, соответственно требовались люди для проведения исследований, монтажных и ремонтных работ.

Идея использовать шаттлы для военных целей была, но от нее отказались (по крайней мере, на словах). Однако в СССР усомнились в правдивости намерений американского руководства. Наши военные были уверены, что реальной задачей шаттлов станет доставка ядерного оружия в любую точку земного шара и даже похищение советских спутников с орбиты.

Проведенные в военных НИИ и в Институте прикладной математики под руководством президента Академии наук СССР Мстислава Келдыша экспертизы и аналитические исследования привели к заключению, что «будущий корабль многоразового использования сможет нести ядерные боеприпасы и атаковать ими территорию СССР практически из любой точки околоземного космического пространства» и «американский шаттл грузоподъемностью 30 тонн в случае его загрузки ядерными боеголовками способен совершать полеты вне зоны радиовидимости отечественной системы предупреждения о ракетном нападении. Совершив аэродинамический маневр, например, над Гвинейским заливом, он может выпустить их по территории СССР».

Разработчик «Спирали» генеральный конструктор НПО «Молния» Глеб Лозино-Лозинский

buran.ru

Исходя из этого, было решено создать советский аналог шаттла, благо определенный задел к тому времени уже имелся. Седьмого февраля 1976 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании многоразовой космической системы в рамках работы над программой «Энергия — Буран».

Надо сказать, что поначалу отношение у руководителей страны и специалистов к этому проекту было неоднозначное. Понадобились десятки совещаний и сотни дополнительных экспертиз, чтобы убедиться в целесообразности создания такого аппарата. Разработчик «Спирали» генеральный конструктор НПО «Молния» Глеб Лозино-Лозинский выступал за строительство; главный двигателист наших ракет генеральный конструктор НПО «Энергия» Валентин Глушко и министр авиационной промышленности Александр Дементьев были против. Решающую роль сыграла позиция военных и лично министра обороны, члена Политбюро ЦК КПСС влиятельнейшего Дмитрия Устинова, видевшего в американских шаттлах угрозу безопасности страны.

 Идея системы «Спираль» заключалась в том, что мощный воздушный корабль-разгонщик взлетает с аэродрома и затем разгоняется до шестикратной скорости звука. После этого с его «спины» на высоте 28–30 км стартует пилотируемый орбитальный самолет

Неудивительно в этом контексте, что «Буран» изначально имел военное предназначение. Одной из основных задач многоразового корабля была доставка в ближний космос боевых орбитальных аппаратов типа «Скиф» и «Каскад», которые должны были лазерным или ракетным оружием уничтожать баллистические ракеты и космические аппараты противника.

Помимо этого планировалось уничтожение целей на Земле, для чего предполагалось использовать орбитальные головные части ракеты Р-36ОРБ, которые размещались бы на его борту. Боевой блок имел термоядерный заряд мощностью 5 Мт. Всего «Буран» мог взять на борт до пятнадцати таких блоков. Были предложения разместить четыре револьверные установки внутри грузового отсека, каждая из которых могла нести пять ракет, которыми можно было наносить удары из космоса.

Недосягаемая «Энергия»

Выводить «Буран» в космос должна была до сих пор никем не превзойденная по мощности из летавших ракета-носитель «Энергия». Специально для «Энергии» КБ «Энергомаш» под руководством Валентина Глушко спроектировало кислородно-керосиновый двигатель РД-170 — самый мощный жидкостный реактивный двигатель в мире, имевший тягу 7257 кН у Земли. Для сравнения: двигатель F1 американской лунной ракеты Saturn-V имел околоземную тягу 6869 кН.

Стартовая тяга Saturn-V, творения Вернера фон Брауна, отца американской лунной программы, обеспеченная пятью F1 первой ступени, составляла 34,3 мH, в то время как «Энергия» при старте развивала тягу 35,1 мН. Ее обеспечивали четыре четырехкамерные РД-170 первой ступени (работали первые 150 секунд полета), расположенные в четырех «сигарах» по бокам ракеты вокруг более массивного центрального блока, и четыре однокамерные РД-0120 второй ступени (работали первые 500 секунд полета), расположенные внизу центрального блока.

 Наши военные были уверены, что реальной задачей шаттлов станет доставка ядерного оружия в любую точку земного шара и даже похищение советских спутников с орбиты

Номинальная стартовая тяга советской лунной ракеты h2 была еще выше — 45,3 мH, но все четыре ее старта в 1969–1972 годах оказались неудачными, а в 1974-м все работы по советской лунной пилотируемой программе были свернуты. Одной из главных причин неудачи проекта h2 стала недостаточная единичная мощность двигателей НК-15, разработанных для этой ракеты Куйбышевским моторным заводом под руководством Николая Кузнецова, в результате чего первую ступень пришлось оснащать тридцатью двигателями, добиться устойчивой синхронной работы которых так и не удалось (Глушко отказался разрабатывать двигатели для Н1, разойдясь с Королевым по поводу типа используемого топлива).

Наследством, полученным от «Энергии», космонавтика пользуется и сейчас. Двигатели РД-180 экспортируются в Америку и используются на первой ступени ракеты Atlas-V (для них прописано специальное исключение во всеобъемлющем санкционном законе CAATSA 2017 года), а РД-191 работают на российских ракетах «Ангара». Оба изделия — прямые наследники РД-170, правда, существенно менее мощные.

«Энергия» совершила всего два полета — второй с «Бураном», а первый за полтора года до этого, в мае 1987-го. Тогда в качестве полезной нагрузки на ракету-носитель был установлен габаритно-массовый макет еще одной пионерной военной разработки — 77-тонной боевой лазерной орбитальной платформы «Скиф» (другое название — «Полюс»). Две ступени «Энергии» отработали успешно. Через 460 секунд после старта «Скиф-ДМ» отделился от ракеты-носителя на высоте 110 километров, но процесс его самостоятельной ориентации пошел нештатно, и он так и не смог выйти на заданную орбиту, рухнув в итоге в Тихий океан. 

Улучшенный клон

Создателей «Бурана» нередко упрекают в том, что он был скопирован с американского шаттла. Отрицать внешнее сходство кораблей трудно — наложенные друг на друга чертежи изделий (это упражнение виртуально демонстрируют посетителям музея «Бурана» на ВДНХ в Москве) позволяют уловить лишь непринципиальные отличия в силуэте фюзеляжа и крыльев космопланов. Собственно, сам по себе факт заимствований принципиальной схемы космолета никто и не скрывал. По мнению Валентина Глушко, сложившаяся конфигурация шаттла уже хорошо себя зарекомендовала и изобретать что-то новое не было необходимости. Кроме того, в условиях продолжающейся гонки вооружений, отставание в которой было недопустимым для каждой из сторон, на самостоятельные изыскания уже не хватало времени. Лозино-Лозинский в одном из поздних интервью признавал, что «челнок пришлось скопировать (чертежи достали разведчики ГРУ), поскольку времени нам давалось мало».

 «Энергия» совершила всего два полета — второй с «Бураном», а первый — за полтора года до этого, в мае 1987-го. Тогда в качестве полезной нагрузки на ракету-носитель был установлен габаритно-массовый макет боевой лазерной орбитальной платформы «Скиф»

Несмотря на то что внешне «Буран» был почти точной копией американского шаттла, конструкционного и технологического эксклюзива в советском космоплане было предостаточно.

Во-первых, он мог садиться на Землю в автоматическом режиме, без участия человека; во-вторых, у него не было маршевых или разгонных двигателей; в-третьих, имелась система экстренного спасения экипажа и, в-четвертых, на орбиту он мог выводить на пять тонн больше полезного груза, чем его заокеанский прототип.

Управляли кораблем уникальная специальная автономная система и радиотехническая система «Вымпел», разработанные Всесоюзным научно-исследовательским институтом радиоаппаратуры. В их задачу входили высокоточные измерения на борту навигационных параметров и обеспечение спуска и автоматической посадки, включая пробег по полосе до места остановки.

Особое значение имела защита корабля от высоких температур. Тепловая защита «Бурана» была изготовлена под руководством Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) на Тушинском машиностроительном заводе при участии специалистов НПО «Молния» и ОНПП «Технология». По целому ряду характеристик (прочность плитки, аэродинамическое качество, степень черноты и каталитичность покрытия) она значительно превосходила американский аналог, разработанный для шаттлов. В ходе полета «Бурана» из 37 500 плиток теплозащиты лишь шесть были утеряны и около 100 повреждены при посадке. При первом же полете американского корабля, согласно разным источникам, было утеряно от 14 до 37 теплозащитных плиток и повреждено в два — два с половиной раза больше, чем на «Буране».

Для предотвращения передачи температуры от наиболее температурно нагруженных углеродных элементов орбитального корабля к силовым конструкциям из металла и в целях компенсации температурных расширений разнородных материалов использовались керамические «отсечные мосты». Они были созданы на ОНПП «Технология» на основе нитрида кремния. С помощью «отсечных мостов» осуществлялось крепление носового обтекателя и секций крыла корабля к силовым элементам планера.

При приземлении «Буран» был разогрет до 1000 °C и выше. И если бы он не охлаждался, вся аппаратура пришла бы в негодность. Поэтому на орбитальном корабле была предусмотрена система наддува и вентиляции, которая снабжала воздухом все элементы космического корабля. В ее безупречной работе немалая заслуга «Технологии», изготовившей тонкостенные герметичные трубопроводы для системы воздушного термостатирования орбитального корабля, обеспечив все требования по минимизации их веса. Общий метраж системы термостатирования «Бурана» составил 200 метров.

 Очень хорошо была продумана система безопасности. Экипаж «Бурана» мог в экстренной ситуации катапультироваться либо отделить корабль от ракеты-носителя

Очень хорошо была продумана система безопасности. Экипаж «Бурана» мог в экстренной ситуации катапультироваться либо отделить корабль от ракеты-носителя (в шаттлах этого предусмотрено не было).

За тридцать лет работы программы Space Shuttle (1981–2011) было совершено 135 запусков с 852 членами экипажа на борту. За время эксплуатации «челноков» было две аварии: 28 января 1986 года произошла катастрофа шаттла «Челленджер», а 1 февраля 2003-го года — шаттла «Колумбия». В обоих случаях погибли все члены экипажа, в общей сложности 14 астронавтов.

Для вывода «Бурана» в космическое пространство использовалась отдельная ракета-носитель, благодаря этому удалось снизить его вес на восемь тонн, увеличив, таким образом, объем полезного груза, который можно было бы взять на борт. Конструкция шаттла состояла из двух твердотопливных ускорителей и самого корабля с тремя маршевыми двигателями, а также подвесного топливного отсека. В итоге шаттл мог взять на борт до 25 тонн груза при полете в космос и до 15 тонн при спуске на Землю, а «Буран» мог брать на борт груз весом 30 тонн, а при спуске — 20 тонн. Максимальное время полета «Бурана» составляло 30 суток, он мог взять на борт до десяти человек. У шаттла эти показатели были ниже: 20 суток и восемь человек. «У нас изначально вопрос стоял иначе: сделать как минимум не хуже, чем у них, а желательно — лучше», — вспоминал Вахтанг Вачнадзе, с 1977 по 1991 год возглавлявший НПО «Энергия» и координировавший работы по проекту «Энергия — Буран»

Конструктивно-компоновочная схема многоразового космического корабля «Буран»

buran.ru

Неожиданный вираж

Не менее увлекательной историей стал сам полет корабля. Пилотный запуск было решено провести в беспилотном режиме: с одной стороны, это позволяло исключить риск для экипажа, с другой — давало возможность протестировать всю автоматику. «Буран» набили датчиками, камерами и приборами, а заодно и дублирующими системами безопасности на случай, если придется спасать аппарат.

Согласно первоначальным планам пуск «Бурана» был назначен на 29 октября 1988 года. Но меньше чем за минуту до старта произошло непредвиденное ЧП: не прошло нормальное отведение площадки с приборами. После устранения проблемы было принято решение перенести старт на 15 ноября, и он тоже чуть не сорвался из-за погоды: на Байконур надвигался циклон, было передано штормовое предупреждение. Но руководитель полетов Владимир Гудилин после короткого совещания принял окончательное решение: лететь!

Без десяти шесть утра ракета-носитель «Энергия» оторвалась от земли. Полет проходил штатно, его сопровождали самолеты, с которых велась съемка всех деталей полета — вплоть до отделения ступеней ракеты-носителя. Сделав запланированные два витка вокруг Земли, «Буран» успешно долетел до аэродрома и начал заходить на посадку. Она обещала быть непростой из-за отвратительной погоды.

 Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево и стал заходить на взлетно-посадочную полосу с северо-восточного направления с креном 45° на правое крыло

Внезапно корабль совершил неожиданный маневр. Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево и стал заходить на взлетно-посадочную полосу с северо-восточного направления с креном 45° на правое крыло. Как вспоминал один из сотрудников, находившийся тогда на Объединенном командно-диспетчерском пункте, «в момент неожиданной смены курса судьба “Бурана” буквально висела на волоске, и отнюдь не по техническим причинам. Когда корабль заложил левый крен, первая осознанная реакция руководителей полета была однозначной: “Отказ системы управления! Корабль нужно подрывать!” Ведь на случай фатального отказа на борту “Бурана” размещались тротиловые заряды системы аварийного подрыва объекта, и казалось, что момент их применения наступил.

Спас положение заместитель Главного конструктора НПО “Молния” по летным испытаниям Степан Микоян, отвечавший за управление кораблем на участке снижения и посадки. Он предложил немного подождать и посмотреть, что будет дальше». И действительно, когда уже после приземления стали разбираться, выяснилось, что такой вариант был заложен в программу в качестве одного из многих. Правда, вероятность выбора этого варианта составляла всего три процента.

Позже, анализируя посадку «Бурана», специалисты пришли к выводу: автоматизированная система управления выбрала наилучшее решение. Штатной посадке по заложенной программе мешал сильный ветер, и автоматизированная система управления самостоятельно рассчитала новую траекторию. А сама посадка оказалась настолько мягкой, что тормозные парашюты сработали с небольшой задержкой. Это был потрясающий успех, корабль выполнил все нужные маневры и успешно приземлился. Все находившиеся в тот момент на космодроме ликовали.

 Судьба летавшего в космос корабля «Буран» оказалась трагической. Двенадцатого мая 2002 года он был полностью разрушен рухнувшей на него крышей заброшенного монтажно-испытательного корпуса на Байконуре

Для посадок «Бурана» была специально оборудована усиленная взлетно-посадочная полоса на аэродроме Юбилейный на Байконуре. Кроме того, были серьезно реконструированы и полностью дооснащены необходимой инфраструктурой еще два основных резервных места приземления «Бурана» — военные аэродромы Багерово в Крыму и Восточный в Приморье, а также построены или усилены ВПП еще в 14 запасных местах посадки, в том числе вне территории СССР. Специально для транспортировки с запасных аэродромов был создан Ан-225 «Мрия».

Запуск «Бурана» стал большой неожиданностью для Запада и США, где открыто признали, что Советский Союз опередил их в космической гонке. Сотрудник Университета Джорджа Вашингтона доктор Джон Логсдон в прямом эфире компании ABC заявил: «СССР имеет теперь возможность выполнять те космические задачи, которые останутся недоступными для США даже тогда, когда вновь начнутся полеты американских космических кораблей многоразового использования. Для того чтобы приступить к выводу на орбиту таких же полезных грузов, на какие рассчитана советская ракета, Соединенным Штатам потребуется от шести до десяти лет».

Сборка ракетоплана «Буран» на Тушинском машиностроительном заводе в Москве

ОНПП «Технология»

Трагический финал

Проект «Буран» предусматривал проведение целого ряда беспилотных полетов. Первый из них должен был состояться в конце 1991 года, еще два — в 1993-м и 1994-м. Длительность пребывания «Бурана» в космосе должны были увеличить. И поставить перед ним еще более сложные, чем возвращение на аэродром, задачи. Например, автоматическое сближение и стыковку с орбитальным комплексом «Мир». Но самое интересное должно было начаться потом. На борту космического «челнока» с пятого по восьмой полет предусматривалась работа экипажа. Правда, в целях безопасности было решено отправить только двоих летчиков-космонавтов. Примерная дата пилотируемого полета не была названа, но ожидалось, что это событие произойдет не позже 1994–1995 годов.

Однако в 1993 году проект окончательно свернули. И на то были свои причины. Экономически он оказался не очень эффективным: стоимость вывода на орбиту одного килограмма полезного груза у многоразовых кораблей его класса составляла тогда примерно 20 тыс. долларов, а у одноразовых носителей — от 6 до 15 тыс. долларов. Да и для экономики в целом он оказался очень дорогим. «Приведу один пример: при старте необходимо было охлаждать бетонный лоток, куда уходят раскаленные до 3500 градусов газы. Для этого пришлось отвести воды Сырдарьи в рукотворное подземное озеро. А расход воды при запуске — больше, чем у всех фонтанов Петергофа! Вот и считайте затраты…» — писал в своих воспоминаниях Станислав Аксенов, один из участников проекта.

Изменилась и международная обстановка: провозглашенный Михаилом Горбачевым отказ от продолжения гонки вооружений, в том числе в космосе, делал «Буран» ненужным, так как реальных гражданских задач, которые челнок решал бы эффективнее привычных одноразовых космических систем, не просматривалось.

Судьба летавшего в космос корабля «Буран» оказалась трагической. Двенадцатого мая 2002 года он был полностью разрушен рухнувшей на него крышей заброшенного монтажно-испытательного корпуса на Байконуре.

Помимо слетавшего изделия под номером 1.01 было изготовлено четыре корабля (два из них не полностью) и девять полноразмерных макетов «Бурана» для проведения динамических, электрических, аэродромных и других испытаний. Самый знаменитый из них — корабль «Буран» на ВДНХ, который является частью интерактивного музейного комплекса, посвященного этому многоразовому ракетоплану.

 Из восьмерки пилотов «первого призыва» — «Волчьей стаи» — в живых сегодня нет никого. Все, за исключением командира, погибли в авиакатастрофах или от их последствий, причем шесть человек — еще до полета «Бурана»

Другой известный макет был изготовлен в виде самолета — аналога «Бурана» и работал на четырех твердотопливных двигателях, что давало возможность взлетать с обычного аэродрома. Аппарат использовался для летных испытаний в атмосфере, был показан на шоу Международного авиационно-космического салона. Потом его передавали в лизинг сначала австралийской компании, потом сингапурской. В апреле 2008 года макет купил за десять миллионов евро Герман Лайр для своего технического музея в Шпайере (Германия), где космический корабль «Буран» до сих пор является одним из самых интересных экспонатов.

Судьба оказалась немилосердной не только к слетавшему «Бурану». Злой рок преследовал и пилотов, так и не отправившихся на нем в космос (атмосферные полеты на макетах корабля отрабатывались неоднократно). Первым руководителем элитного отряда летчиков-испытателей, набранных в 1977 году для подготовки к полетам на «Буране», был назначен Игорь Волк. В отряд вошли Олег Кононенко, Анатолий Левченко, Римантас Станкявичюс, Александр Щукин, Николай Садовников, Виктор Букреев и Александр Лысенко. Фамилия командира дала новому отряду неофициальное, но тут же подхваченное всеми название — «Волчья стая». Из этой восьмерки в живых сегодня нет никого. Все, за исключением командира, погибли в авиакатастрофах или от их последствий, причем шесть человек — еще до полета «Бурана», что стало дополнительным аргументом в пользу беспилотного варианта его первого запуска. Сам Волк умер в прошлом году в возрасте 79 лет. Безвременно ушли из жизни и трое из семи летчиков второго набора «бурановского» отряда.

***

В марте 2018 года занимавший тогда пост вице-премьера Дмитрий Рогозин поручил возобновить программу многоразовых космических кораблей на новой технологической основе.

Где сейчас советский шаттл? Фото из заброшенного ангара с «Буранами»

К 60-летию космодрома Байконур (2 июня) российский фотограф и исследователь труднодоступных и секретных объектов под ником Ralph Mirebs опубликовал у себя в ЖЖ уникальные снимки. Они сделаны внутри закрытого больше 20 лет назад монтажно-заправочного комплекса (МЗК), где остались брошенными 2 многоразовых космических корабля, созданных в рамках знаменитой советской программы «Буран».

В России эту галерею едва ли заметили, зато у иностранных СМИ она вызвала огромный интерес. Вот только некоторые кричащие заголовки.

«Печальные останки советской программы космических челноков» - Gizmodo.

«Призрачные изображения двух брошенных советских шаттлов, гниющих в гигантском бесхозном ангаре» - Daily Mail.

«Покинутый советский космический центр – это как сцены из кино» - Bold Ride.

«Фотосвидетельство руин российской программы космических челноков» - Futurezone.at

«Фото: великая космическая база бывшего СССР в состоянии разорения» - ABC.es.

«Казахстан: два космических корабля на 20 лет брошены в ангаре» - Le Figaro.

Давайте посмотрим, что же вызвало такой «эмоциональный шок».

«Ушла романтика...»

1. Перед вами фасад МЗК. Как пишет автор снимков, это «едва ли не самое большое здание на территории космодрома».

2. Внутри стоят 2 корабля: настоящий «Буран» и его технологический полноразмерный макет для отработки предстартовых операций.

Нужно пояснить, что настоящий – это так называемый «Буран 1.02», который хотели назвать «Бурей» (у иностранцев он почему-то прославился как «Птичка»). Это второй летный экземпляр советской программы шаттлов, который мог бы отправиться в полет в 1992 году, если бы программу не закрыли из-за нехватки денег. К тому моменту корабль был готов на 95-97%.

Второй челнок в ангаре, макет ОК-МТ, снаружи и внутри выглядит как реальный корабль, за исключением некоторых деталей. По иронии, «место рождения тех, что должны были бороздить космические просторы, стало им усыпальницей и склепом», грустно замечает владелец ЖЖ.

3. «Боковые стены МЗК увешаны десятками опускающихся или поворачивающих технологических платформ, оснащенных гидроприводами, - пишет Ralph Mirebs. - Эти конструкции необходимы для всевозможных работ на разных высотах, без прикосновения к теплозащитным плитам. Здесь же находятся пассажирские шлюзы-трапы для попадания на борт орбитальных кораблей».

4. Сами челноки установлены не на шасси, а на транспортные тележки, которые могут перемещаться по утопленным в пол рельсам. Желтые конструкции – это технологические платформы для доступа к кабинам и двигателям. Как и корабли, они могут передвигаться по рельсам.

5. «Нынешнее состояние кораблей весьма плачевно, - рассказывает очевидец. - Часть плиток теплозащиты отвалилась, остекление кабины разбито, крылья и фюзеляжи покрывает обильный слой птичьего помета, скопившегося за 20 с лишним лет».

6. «В хвостовой части «Буря» лишилась контейнера с тормозными парашютами, но двигательная установка выглядит вполне целой».

7. «У макета ОК-МТ носовая часть сохранилась заметно лучше, да и лобовое остекление не пострадало».

8. «Внутри макета почти все так же, как и на «взрослом» корабле».

9. «Непонятно, что стало с отсутствующим оборудованием – не было установлено или было выдрано на драгоценные металлы», - размышляет автор.

10. «В шлюзовом модуле и кабине царит разгром, но в отсеке полезного груза и в двигательном отсеке относительно чисто».

Пост заканчивается такими словами: «Из космонавтики ушла романтика, оставив ей лишь сухие цифры финансовой статистики. Зачем тратить триллионы на космос, если это не принесет прибыли за обозримое время?»

«У русских все в порядке!»

А вот как отреагировали иностранные читатели на эти снимки и рассказ.

«А, Россия… Мировой Детройт».

«Черт, это и правда печально. Как-то стыдно, что космическая гонка между Россией и США давно закончилась из-за «астрономических» затрат. И все же поразительно, как много из этой гонки вышло техники, которую мы сегодня считаем чем-то обыденным».

«Учитывая, насколько незначительна стоимость космических программ по сравнению с национальными бюджетами, я никогда не понимал, как можно оправдать вот такой бесхозный распад».
Реплика в ответ: «Даже по сравнению с военными бюджетами».

«Удивительно, как нечто настолько потрясающее можно вот так запросто бросить. Как будто в пятницу люди, как обычно, ушли на выходные, а в понедельник решили не возвращаться».

«Можете себе представить, чтобы сотрудники NASA после закрытия программы «Спейс шаттл» заперли бы здание сборки в Космическом центре им. Кеннеди с кораблями внутри и просто свалили?»

«Между тем Байконур – все еще крупнейший космодром на планете и каждый год запускает больше ракет, чем когда-либо в истории! Не стал бы я слишком сочувствовать русским. Все у них в порядке».

«Возможно, эти челноки брошены гнить потому, что русским как-то не по себе беречь столь очевидные копии американских шаттлов. Русские инженеры способны на большее. Они абсолютно точно могут спроектировать свой собственный космический корабль отличного качества, и им лучше бы сосредоточиться на этом, чем ухаживать за старыми челноками и отвечать на бесконечные вопросы туристов, почему они так похожи на американские шаттлы».

«NASA – российской космической программе:

Реплика в ответ: «Учитывая, что мы сейчас полагаемся на «Союзы», чтобы попасть на МКС, думаю, именно русские смеются последними».

«Возникла мысль: какую кучу денег они могли бы заработать на продаже плиток керамической обшивки? Я бы встал в очередь».

«Надо было предложить их музеям, чтобы весь мир мог ими любоваться!»

А что стало с первым «Бураном»?

Первый и единственный полет оригинального «Бурана», при котором он в беспилотном режиме совершил два витка вокруг Земли, состоялся 15 ноября 1988 года. После закрытия программы этот челнок хранился в монтажно-испытательном комплексе на Байконуре, но в 2002 году был разрушен при обрушении кровли здания. А вот никогда так и не летавший «Буран 1.02», который вы видели на фото, при этом не пострадал, поскольку стоит в особо прочном, взрывоустойчивом ангаре.

Что касается макетов «Бурана», то один такой, если помните, долгое время стоял в Парке Горького в Москве. Но когда парк реконструировали и убрали аттракционы, то и макет «Бурана» перевезли на ВДНХ.

Буран 1.02 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 июня 2016; проверки требуют 6 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 июня 2016; проверки требуют 6 правок.

Изделие 1.02, Буран 1.02 (серийный номер 2К 11Ф35) — второй лётный экземпляр первой серии орбитального корабля, созданный в рамках советской космической программы «Буран». Был практически подготовлен к космическому полёту в 1992 году. Должен был совершить второй полёт в автоматическом режиме со стыковкой с пилотируемой станцией «Мир», с посещением экипажа на орбите и последующей автоматической посадкой на аэродром Юбилейный. Для корабля предназначалось название «Буря», в зарубежной литературе носил также наименование «Птичка». Полёт не был осуществлен по причине недостаточного финансирования и закрытия программы Многоразовой транспортно-космической системы в 1993 году, когда степень готовности изделия оценивалось в 95-97 %[1].

В отличие от уничтоженного в 2002 году при обрушении кровли ангара «Бурана», второй корабль не пострадал, так как хранился в особо прочном здании, специально рассчитанном на то, чтобы выдержать сильный взрыв — помещении монтажно-заправочного корпуса (площадка 112А), где многоразовые космические корабли должны были заправляться горючим, сжиженными газами и прочими взрывоопасными веществами перед полётом.

22 ноября 2004 года «Буран» 1.02 был передан подразделением РКК «Энергия» фирме «Инфракос». 7 июня 2005 года он был передан российско-казахстанской компании «Аэлита»[2]. На начало 2009 года владелец «Бурана» 1.02 больше не менялся.

В настоящее время свободный доступ к «Буре» отсутствует, однако в апреле 2007 года в экспозиции музея космодрома Байконур (площадка №2) установлен массово-габаритный макет изделия ОК-МЛ1. Также в 2015 году российскому блогеру Ralph Mirebs удалось посетить площадку 112А (монтажно-заправочный корпус) и сделать многочисленные снимки хранящихся там челнока "Буря" и его массово-габаритного макета. Снимки доступны на странице блогера в liveJournal[3].

Благодаря снимкам, общественности впервые за 25 лет стала известна судьба второго челнока. Видно, что сам орбитальный корабль и его габаритный макет находятся в очень хорошем состоянии как снаружи, так и внутри (хотя часть внутреннего оборудования или не была установлена, или частично разграблена за последующие годы; снаружи оба изделия покрыты толстым слоем пыли и помета птиц, теплозащитная плитка местами осыпалась, смотровые стекла кабины "Бури" разбиты).

По состоянию на 2016 год собственник челнока и габаритного макета неизвестен, их дальнейшая судьба не определена, изделия продолжают находиться в заброшенном неохраняемом корпусе.

"Буран" жив - Великий Космический Обман — LiveJournal

«Говорили: "Буран" разорителен для страны»

https://alex-leshy.livejournal.com/1287150.html

Последний из пилотов советского ракетоплана Алексей Бородай — о неизвестных страницах проекта. Беседовал Никита Аронов.

Единственный запуск советского многоразового корабля, созданного в рамках программы «Энергия — Буран», состоялся 30 лет назад, 15 ноября 1988 года. Последний из пилотов уникального советского ракетоплана рассказал «Огоньку» о неизвестных страницах проекта

Корабль «Буран» выводился в космос ракетой «Энергия», а садился в автоматическом режиме, но три экипажа для пилотируемых полетов все-таки были. До наших дней из тех космонавтов дожил только Алексей Бородай: сейчас ему 71 год, он живет в Звездном городке и работает инструктором на авиационных тренажерах.

— Алексей Сергеевич, что вы помните о первом полете «Бурана»? Там во время посадки возникла непредвиденная ситуация…

— Когда «Буран» начал заходить на посадку, ему ввели одни данные о погоде. А потом в районе аэродрома он получил другие, и сам решил изменить траекторию, развернуться и зайти на взлетно-посадочную полосу с другой стороны. Сел он блестяще. У нас был начальник инженерного отдела на аэродроме «Чкаловский» Владислав Чернобривцев, так он уверял, что «Буран» в автоматическом режиме не сядет. А Герман Титов с ним поспорил: если «Буран» сядет, то Чернобривцев один ус сбреет. Но потом, когда все разрешилось благополучно, условие все же смягчил — разрешил сбрить оба уса.

— «Буран» в своем единственном полете садился на автомате. Какая задача была у вас, летчиков-испытателей?

— Так нужно было научить его садиться автоматически... Для этого мы пилотировали вручную самолет-аналог «Бурана», аппарат, фактически идентичный ему по аэродинамическим характеристикам, но предназначенный только для полетов в атмосфере. Все наши действия фиксировались, а инженеры вносили эти данные в программу, которая должна была обеспечить «Бурану» автоматическую посадку. Садился он по командам наземной посадочной системы. Она посылала кодированный сигнал. Бортовая вычислительная машина его улавливала и при необходимости выводила «Буран» на нужную траекторию. Аэродромов, оборудованных такими системами, было четыре: основной на Байконуре, а запасные в Симферополе, Хороль в Приморье и Елизово на Камчатке. Кроме этого было несколько запасных аэродромов за границей. Например, в Ливии и на Кубе. На любом этапе полета экипаж мог взять управление на себя.

— Сложно было управлять столь необычной машиной?

— Я, летчик-испытатель, летал в своей жизни на 53 типах самолетов и их модификаций. Сел на «Буран» просто как на новый тип летательного аппарата.

Приборы там были, в общем-то, те же. Только на посадку он заходил под очень крутым углом. Если у пассажирских самолетов это 2–3 градуса, то тут — все 19.

— С детства мечтали стать космонавтом?

— Пределом мечтаний было летать на «кукурузнике». Когда над нашей деревней проносились МиГи Качинского училища, я и мысли не допускал, что буду летать на чем-то таком… Да так и складывалось: после школы пошел поступать в летное училище гражданской авиации, а меня отправили удалять гланды. Тот набор я пропустил, устроился на завод, а в январе 1966-го — повестка. Пришел в военкомат, а майор спрашивает: летчиком хочешь стать? Оказывается, тогда в 1959–1960-х Хрущев разогнал авиацию (всех, мол, ракетами задавим). А потом понятно стало, что авиация нужна. И по стране начали срочно готовить летчиков не только в училищах, но и в аэроклубах, что и было мне предложено. Я сразу вспомнил, что и Гагарин тоже учился летать в Саратовском аэроклубе. Всю зиму параллельно с работой на заводе по вечерам ходил в аэроклуб изучать теорию. Летом летал в Средней Ахтубе на Як-18 и реактивном L-29. Затем в учебном авиацентре ДОСААФ в Грозном — на МиГ-15 и МиГ-17. После окончания Грозненского авиацентра мне присвоили звание «младший лейтенант» и направили в Качинское училище в городе Волгограде. Экстерном за год окончил летное училище. Настоящие выпускники летных училищ были «летчиками-инженерами». У них высшее образование, у меня же — среднее специальное.

— А как вы стали летчиком-испытателем?

— Служил в Группе советских войск в Германии, потом на Дальнем Востоке. Дослужился до командира эскадрильи. Эта должность обязывает, кроме полетов, много времени заниматься административно-хозяйственными делами, а также воспитанием личного состава. И тут получаю письмо от товарища: бросай командовать и давай к нам в Ахтубинск летчиком-испытателем. Сам выбираешь, на чем летать. И весь успех зависит от тебя. Командир полка меня не отпускал. Обратился к командиру дивизии. А он, оказывается, когда-то сам мечтал стать испытателем. Так я и поступил в Центр подготовки в Ахтубе.

Кстати, в 1978-м у нас испытывали первую советскую авиационно-космическую систему «Спираль». Ее наработки потом использовали для «Бурана». Там планировался воздушный запуск аппарата. Выглядело это так: снизу к Ту-95 крепился маленький самолетик (его из-за формы называли «Лапоть»). Потом он в воздухе отцеплялся и садился. Моя задача была везти рядом на истребителе кинооператора, который все это снимал.

— И как вас отобрали на испытание «Бурана»?

— Я проработал летчиком-испытателем год и три месяца, когда нас собрали и объявили, что нужны испытатели не ниже 2-го класса на космический самолет. Слова «Буран» еще не знали, хотя это был именно он. Но у меня-то был только 3-й класс, поэтому я пропустил предложение мимо ушей. И тут мне говорят: «Тебя А.Д. к себе вызывает». Александр Дмитриевич Иванов был начальником службы летчиков-испытателей истребителей. А он с порога: «Претензии к своему здоровью имеешь? Раз не имеешь — записываю на космический самолет. Насчет класса не беспокойся. Пока эта штука полетит, еще заслуженным станешь».

Через пару недель нас отвезли в Звездный городок на обследование.

— Вас, наверное, серьезно обследовали?

— Нас крутили на центрифуге с перегрузками 10 g (g —гравитационная постоянная, около 9,8 м/с, то есть будущие космонавты испытывали в 10 раз большее ускорение.— «O»). Это было с большим запасом, при выводе «Бурана» на орбиту перегрузка всего 4 g. Но просто к тому времени уже имелись прецеденты, когда «Союзы» срывались в неуправляемый спуск и перегрузки были очень большие.

— Тогда вы и обосновались в Звездном городке?

— Нет, мы, военные летчики, продолжали летать в Ахтубинске, а в межсезонье (поздней осенью и ранней весной) отправлялись сюда, в Звездный, проходить курс ОКП, то есть общей космической подготовки. Изучали теорию, ориентацию по звездному небу. Были курсы выживания, когда забрасывали в капсуле в тундру или в море. В общем, все то же, чему учатся космонавты, летающие на «Союзах». А поскольку у меня не было высшего образования, я поступил в филиал МАИ в Ахтубинске. В 1981 году стал летчиком-инженером, а окончив ОКП, получил удостоверение космонавта. «Бурана» мы, правда, в глаза не видели, занимались на тренажерах.

В Ахтубинске нам выделили Ту-134: мы сами на нем летали в Чкаловский, оттуда газик вез в Тушино на НПО «Молния», где конструировали «Буран». Там стояли тренажеры. Чаще всего мы в Москве даже не ночевали. Потренируемся, доедем до аэродрома и обратно домой.

— После тренажеров вы летали на самолете-аналоге «Бурана» — том самом, который выглядел в точности как «Буран» и вел себя аналогичным образом при полете в атмосфере?

— Нет, сначала пытались тренироваться на бомбардировщике Ту-22М-2. Его считали максимально похожим на будущий «Буран» по аэродинамическим характеристикам. Для большего сходства мы открывали бомболюки, но садиться с ними было рискованно, велика вероятность зацепить землю. И тут выяснилось: как ни удивительно, еще ближе к «Бурану» по характеристикам пассажирский Ту-154, если лететь на нем с постоянно включенным реверсом. Конечно, этот самолет пришлось доработать. Усилить шасси, потому что посадка происходила на куда большей скорости. Укрепить хвост. Так получился Ту-154 ЛЛ, то есть «летающая лаборатория». Левое место в кабине осталось, как было. А правое переделали под бурановские системы управления.

А уже потом был создан самолет БТС (Большой транспортный самолет) — почти полный аналог «Бурана». Сейчас он в космическом музее в Германии. С моим другом Иваном Бачуриным впервые полетели на нем 22 ноября 1987 года, за год до первого полета «Бурана». Он командиром, я на месте второго пилота.

— Это был уже сформированный экипаж?

— Да. Изначально у нас было две группы испытателей. Игорь Петрович Волк (о своем участии в проекте «Буран» он рассказал читателям «Огонька» в номере № 44 за 2015 год) и его гражданские космонавты, у нас их по фамилии командира называли «волчья стая». Десять человек, они базировались в Жуковском. И мы, шестеро военных из Ахтубинска. Потом несколько человек погибли, кто-то ушел по здоровью, одного отчислили из отряда за то, что развелся с женой, кто-то решил, что лучше синица в руках, и ушел испытывать новый МиГ-29… В итоге сформировали три экипажа. Два гражданских (Волк и Станкявичюс, Левченко и Щукин) и третий — мы с Иваном Бачуриным. Только эти 6 человек летали на аналоге «Бурана».

— А Магомед Толбоев разве не участвовал?

— Нет, он на аналоге «Бурана» не летал. Только на самолете-лаборатории. Первое время была идея, что все мы, летчики-испытатели, только испытаем «Буран», а в космос полетят профессиональные космонавты, набранные из летчиков строевых частей и подготовленных до уровня летчиков — испытателей 2-го класса. Из них собрали группу из 9 человек. Но потом решили: полетим все-таки мы, ведь мы уже знали «Буран» как свои пять пальцев. А из вышеупомянутой группы слетали в космос на «Союзе» и на американском «Спейс-шаттле» Владимир Титов, Александр Волков, Владимир Васютин, Анатолий Соловьев, Леонид Каденюк.

В 1987 году нас с Бачуриным перевели в Чкаловский. Я приехал с женой и двумя детьми, остановился в профилактории. И тут объявляют: квартир нет и не будет. Я говорю: Ваня, давай сходим к начальнику центра генералу Шаталову. Владимир Александрович нас принял, долго рассказывал про трудности, а потом сказал: «Если уж я вам не дам квартиры, то совесть моя будет нечиста». За точность формулировки не ручаюсь, но смысл был такой. И дал квартиры. Он очень следил за «Бураном»…

— Военная составляющая проекта не была секретом для его участников?

— Ничего конкретного нам не рассказывали: «Все будет сообщено в свое время». Но слухов, конечно, очень много ходило. Говорили, что в 1985-м или 1986-м американцы очень нас напугали. Их «шаттл» совершил над Москвой нырок в атмосферу. Снизился до высоты 80 км, а потом поднялся назад. Во время такого маневра он вполне мог сбросить на город бомбу. Политбюро тогда приказало ускорить работу над «Бураном».

В начале 1992-го готовился проект «Союз-спасатель». Мы с Иваном Бачуриным должны были полететь на «Союзе», пристыковаться в космосе к «Бурану», пройти на борт и выполнить задание Генштаба. Но получить мы его должны были только в последний момент.

— А к полету на самом «Буране» в космосе вас успели подготовить?

— В своих тренировках мы дошли только до спуска с высоты в 20 км. С нее учились заходить на посадку и садиться в ручном режиме. Дальше должны были освоить новые тренажеры с высоты 100 км. А в 1992-м нам просто объявили: «Проект "Буран" закрыт, товарищи». Оказывается, еще Горбачев договорился с американцами и в качестве жеста доброй воли закрыл «Буран». Да и денег в стране не было. СССР развалился — не до «Бурана».

Вспоминаю, как мы с Виталием Ивановичем Севастьяновым спорили до хрипоты. Он говорил, что «Буран» разорителен для страны, что дешевле запускать «Союзы». Мы возмущались: как так, это ж многоразовый корабль. А какой он многоразовый? Ракета «Энергия», вся эта махина, пропадает целиком. У американцев теряется только первая ступень, все остальное спускается на парашютах в море и потом снова идет в дело. Но у нас на Байконуре воды нет. Даже если детали ракеты на парашюте спустятся, все равно могут деформироваться. Нам тогда обидно было, а теперь я понимаю, что Севастьянов был прав.

— Что вы делали после закрытия «Бурана»?

— Конечно, мы хотели полететь на «Союзах». Я пошел к Юрию Николаевичу Глазкову в Центр полетной подготовки. Спросил, есть ли возможность полететь. Он отвел меня в комнатку, отодвинул шторку и показал графики запусков на три года вперед. Я понял: реально меня только через три года включат в программу, непонятно, когда полечу, а летать стали уже по полгода, из-за этого требования к здоровью повысились. При этом мне 46 лет, а в 50 полковников уже увольняют в запас. Шансов немного. Для летчика-испытателя тоже работы не было, потому что новых самолетов на вооружение никто не принимал. Так что в 1993-м я подал рапорт об увольнении, а на следующий год уже летал в «Аэрофлоте» командиром грузового «Руслана».

— Летали до 1996-го, пока не попали в авиакатастрофу в Италии?

— Тут сошлись сразу несколько факторов, без каждого из которых аварии бы не было. Накануне мы не смогли вылететь, потому что в аэропорту не было топлива. Прождали день. А назавтра, когда назначили вылет, при подлете к Турину образовалась низкая облачность. И мы узнали о ней в последний момент. Взлетно-посадочная полоса ремонтировалась и была закрыта на треть. А когда мы решили уйти на второй круг, второй пилот не сумел вывести двигатели на взлетный режим из-за конструктивного недостатка в управлении обратной тягой двигателей.

В итоге два человека погибли, а я очнулся в больнице уже без ноги. Потом пришлось ампутировать и вторую. А в 1998-м космонавт Васютин пригласил меня к себе в академию в Монино работать инструктором на тренажерах. В 2011 году академию разогнали. А меня позвали сюда, в Звездный городок.

— Вам уже за 70 лет, вы по-прежнему каждый день ходите на работу?

— Обычно работаю до часу дня — учу летать. Слева на моем тренажере можно управлять вертолетом, справа — Boeing 737. Сюда приходят и дети, которых привозят в Звездный городок на экскурсию, и космонавты. Некоторые впервые в жизни летают на моем тренажере — прошли времена, когда в космонавты набирали только из летчиков. Иногда и сам летаю, чтобы не потерять навыка. И знаете, действительно полет чувствую. А это мое самое любимое дело. Больше я ничего не хочу.

— «Буран» часто вспоминаете?

— Пока были живы другие участники нашего отряда, летчики и инженеры, мы встречались каждую третью субботу мая. Выпивали где-нибудь на природе около Звездного городка, вспоминали. Сейчас из космонавтов — испытателей «Бурана» остался только я.

Советскую программу "Энергия-Буран" до сих пор не закрыли

https://vladimir-krm.livejournal.com/5615733.html

Проект "Энергия-Буран", результатом которого стал беспилотный полет орбитального корабля "Буран", официально не закрыт, сообщила в интервью РИА Новости генеральный директор головного разработчика "Бурана" — научно-производственного объединения "Молния" (входит в концерн "Калашников") Ольга Соколова.

"Да, это правда. Это в большей степени, конечно, формальность, просто в то время ни у кого не поднялась рука поставить подпись под закрытием проекта. На "Молнии" есть документ, в котором прописано, что программа "Энергия-Буран" приостановлена, под ним стоит ряд подписей совета главных конструкторов и членов ЦК КПСС, но документа, подтверждающего, что проект закрыт, нет", — сказал Соколова в преддверии 30-летия полета "Бурана".

"Никто не решился взять на себя такую ответственность", — повторила она.

Соколова выразила мнение, что проект был приостановлен, потому что "оказался не в том месте не в то время".

"Так вышло, что "Буран" был создан незадолго до того, как начался распад СССР, Перестройка и так далее. Были уже совсем другие задачи, одна из которых заключалась в том, чтобы накормить людей. Хотя, если бы на тот момент нашелся человек-локомотив, каким в свое время был главный вдохновитель "Бурана" Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, который бы смог вытянуть на себе этот проект или трансформировать его в народное хозяйство, то, вероятно, не пришлось бы искать денег на то, чтобы накормить народ", — сказала гендиректор "Молнии".В четверг, 15 ноября, исполнится 30 лет полету советского орбитального корабля "Буран", который стал первым космопланом в мире, совершившим два витка вокруг Земли в автоматическом режиме без экипажа на борту. В создании комплекса "Энергия-Буран" участвовало более 1,2 тысячи предприятий и организаций, почти 100 министерств и ведомств, были задействованы крупнейшие научные и производственные центры России, Украины, Белоруссии и других республик СССР.

Продолжительность полёта составила 205 минут, "Буран" совершил два витка вокруг Земли, после чего произвёл посадку на аэродроме "Юбилейный" на Байконуре. Полёт прошёл в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и бортового программного обеспечения. Данный факт — полёт космического аппарата в космос и спуск его на Землю в автоматическом режиме под управлением бортового компьютера — вошёл в книгу рекордов Гиннеса.

Обрушение крыши монтажно-испытательного корпуса космодрома Байконур

Разрушенная крыша МИКа

Обрушение кровли в трёх пролётах монтажно-испытательного корпуса (МИК) на площадке № 112 космодрома «Байконур» произошло 12 мая 2002 в 09:40 по местному времени[1]. В результате обвала крыши погибли 8 строителей, находившихся там и производивших её ремонт, а также были полностью разрушены единственный летавший в космос космический корабль «Буран», отдельные блоки РH «Энергия» и его демонстрационный макет.

Расследование происшествия, которое проводила Правительственная комиссия, привело к выводу, что к обрушению привёл комплекс причин, основной из которых явилось превышение в 1,5 раза фактической нагрузки на кровлю МИКа в сравнении с принятым в проекте[2]. Кроме того, в 1967 году при строительстве корпуса были допущены значительные отклонения от проекта, которые в сочетании с существенным снижением прочности бетона железобетонных плит кровли за период длительной эксплуатации МИКа привели к обрушению трёх из пяти пролётов корпуса.

Под завалами МИКа был «Буран», летавший в космос в 1988 году

Строительство самого большого корпуса № 1 112-й площадки на Байконуре, в котором должны были идти сборка и испытания советской ракеты-гиганта Н-1, предназначенной для полётов на Луну, началось 21 марта 1963 года. В эксплуатацию строение было принято в 1967 году. После закрытия программы Н-1 была проведена реконструкция МИКа с целью создания технической позиции для РH «Энергия». Работы по переоборудованию были завершены в 1985—86 годах[1].

МИК для комплекса «Энергия-Буран» представлял собой промышленное многопролётное сооружение с металлическим каркасом, состоящее из двух частей. Высокая часть (пролеты 3, 4, 5) имела габаритные размеры 240х120х56 м, а низкая часть (пролеты 1, 2) габаритные размеры 240х70х30 м[1]. Общая площадь составляет порядка 55000 м²[3]. Корпус оснащался механическим и электронным оборудованием, необходимым для досборки, установки отдельных узлов, подклейки теплоизоляционных плиток, проверки всех систем орбитального корабля «Буран»[4]. В восьмидесятые годы в трёх сборочных секциях здания проводилась сборка всех трёх космических кораблей серии «Буран». При этом использовались три мостовых крана грузоподъемностью 200 тонн каждый[1].

С начала мая 2002 года казахстанская фирма-субподрядчик производила ремонт постоянно протекавшей кровли комплекса. В воскресенье, 12 мая бригада рабочих из 8 человек погрузила в общей сложности 10 тонн рубероида на крышу. Но рулоны складировались ими друг на друга[1]. В результате этого вся нагрузка пришлась на одну, самую крайнюю стропильную ферму. Возник нерасчётный случай нагружения фермы, и в 09:40 по местному времени она не выдержала и подломилась.

Падение фермы на один из баков ракеты-носителя «Энергия» вызвало воздушный «взрыв». (Баки не способны выдерживать нагрузку самостоятельно, транспортируются и хранятся под наддувом 1,2 атм.) Это вызвало катастрофические последствия. Вслед за первой крайней фермой упали и все остальные фермы, не связанные между собой, во всех трёх пролётах, вызвав общее обрушение кровли на площади 28800 м²[1]. Со стен в разных местах упали от двух до шести верхних стенных блоков, образовав сверху рвано-зубчатый контур. Под завалами погибли все восемь рабочих[1].

Сразу после происшествия распоряжением премьер-министра России Михаила Касьянова была сформирована государственная комиссия по расследованию причин трагедии во главе с министром промышленности, науки и технологий РФ Ильёй Клебановым и его заместителем главой Росавиакосмоса Юрием Коптевым. Через несколько часов в Ленинск из Москвы вылетел самолёт МЧС со спасателями[1].

Как установила правительственная комиссия, при строительстве МИКа в 60-х годах строителями были допущены значительные отклонения от проекта, который также сам по себе имел конструктивные недочёты проектировщиков. Так, вместо лёгкой минераловаты большая часть крыши была покрыта тяжёлым керамзитом, который хорошо впитывает влагу[2]. Этот материал пропитался влагой, когда в начале мая над космодромом шли проливные дожди с грозами, кроме того — при разборке крыши все её компоненты оставлялись на кровле, что также утяжелило её конструкцию[2].

Анализ также показал, что разрушение должно было ограничиться одной (максимум соседней) крайней фермой, на которую приходилась наибольшая нагрузка, кроме того, дальнейшему разрушению кровли должны были воспрепятствовать надколонники, к которым торцами крепились фермы. Однако этого не последовало. Внимательное изучение упавших перекрытий, оставшихся вертикальных колонн и уцелевших в одном месте надколонников однозначно указало на ошибку проектировщиков, повлекшую обвальное обрушение всей кровли (всех стропильных ферм) вслед за обрушением первой (крайней) фермы[1].

Из этого можно сделать вывод, что первая ферма упала из-за нарушения технологии работ, проводимых казахстанской фирмой, но вся крыша в трёх гигантских пролётах корпуса упала из-за ошибки проектной организации, наследником которой является российская компания ОАО «Ипромашпром».

N45°55'40,19" E63°17'53,15"

Останки «Бурана» были распилены работниками космодрома на части и впоследствии проданы как металлолом.

Кроме того, после случившейся трагедии, из источников на Байконуре[каких?] стало известно, что три макетных экземпляра кислородно-водородного двигателя РД-0120 были сначала списаны, а затем проданы Китаю[1].

В 2003 году специалистами ЦНИИПСК имени Н. П. Мельникова было проведено комплексное обследование с оценкой технического состояния строения и предложены конструктивные решения по усилению металлоконструкций третьего пролёта МИКа на 112-й площадке Байконура. Был разработан проект восстановления 3-го и 4-го пролётов МИКа, но до сегодняшнего времени был восстановлен только третий пролёт[1].

почему не взлетел "русский Шаттл" – Варламов.ру – ЖЖ

? LiveJournal
  • Main
  • Ratings
  • Interesting
  • 🏠#ISTAYHOME
  • Disable ads
Login
  • Login
  • CREATE BLOG Join
  • English (en)
    • English (en)
    • Русский (ru)
    • Українська (uk)
    • Français (fr)
    • Português (pt)
    • español (es)
    • Deutsch (de)
    • Italiano (it)
    • Беларуская (be)

Буран 2.01 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 31 августа 2016; проверки требуют 7 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 31 августа 2016; проверки требуют 7 правок.

Изделие 2.01, Буран 2.01 (серийный номер 11Ф35 К3) — третий лётный экземпляр орбитального корабля, создававшийся в рамках советской космической программы «Буран». Для корабля предназначалось название «Байкал», но до нанесения его на борт дело не дошло. Строительство было не завершено по причине недостаточного финансирования и закрытия программы Многоразовой транспортно-космической системы в 1993 году, когда степень готовности изделия оценивалось в 30—50 %[1].

Изделие 2.01 является первым из второй серии кораблей типа «Буран». В отличие от корабля «Буран», который летал в космос, «Байкал» был доработан для более сложного и длительного полёта. На нём впервые были установлены полностью штатные комплекты систем, необходимые для многодневного космического полёта. В частности, предстояло испытать в реальных условиях космоса систему электропитания мощностью до 30 кВт, в основе которой впервые (после совершившего единственный неудачный полёт ЛОКа) в советской космонавтике использовались электрохимические генераторы с водородно-кислородными топливными элементами, непосредственно преобразующими химическую энергию реакции окисления водорода кислородом в электрическую[2]. В кабине устанавливались два катапультируемых кресла К-36РБ.

Полёт изделия 2.01 был намечен на 1994 год[3]. Корабль должен был стать первым пилотируемым в программе «Буран». Продолжительность полёта третьего лётного экземпляра должна была составить 24 часа. Этот полёт считался испытательным, потому экипаж должен был состоять лишь из двух космонавтов. Корабль должен был быть оборудован системой жизнеобеспечения и двумя катапультируемыми креслами. Экипаж состоял бы из двух космонавтов — Игоря Волка (командир) и Александра Иванченкова (бортинженер)[3].

«Буран 2.01», находившийся до 22 июня 2011 в Москве, на
ул. Лодочной, 18 «Буран 2.01» в ЛИИ им. Громова,
август 2011 года

До 2004 года «Буран 2.01» находился в цехах Тушинского машиностроительного завода. В октябре 2004 года перевезён на причал Химкинского водохранилища для временного хранения[1]. В 2006 году НПО «Молния» продало 2.01 фармацевтической компании «Сиа Интернейшнл ЛТД» за 100 тыс. $ с целью дальнейшей перепродажи[1].

23 июня 2011 года корабль по Москве-реке на барже доставили в Жуковский[4], на территорию ЛИИ для реставрации и последующего показа на авиасалоне «МАКС-2011»[5][6]. После авиасалона изделие останется на аэродроме Раменское[7][8].

В августе 2011 года на территории проведения авиасалона «МАКС-2011» можно было увидеть отреставрированное с одной стороны изделие[9]. Ожидалось, что этот аппарат в Жуковском отреставрируют, а покажут на выставке «МАКС-2013»[10], но на выставке он так и не появился.

Видео

«Буран» и «Шаттл»: такие разные близнецы

Когда смотришь фотографии крылатых космических кораблей "Бурана" и "Шаттла" , то может сложиться впечатление, что они вполне идентичны. По крайней мере принципиальных различий будто бы и не должно быть. Несмотря на внешнюю схожесть, эти две космические системы всё же отличаются в корне.

"Шаттл" и "Буран"

"Шаттл"

"Шаттл" - многоразовый транспортный космический корабль (МТКК). Корабль имеет три жидкостных ракетных двигателя (ЖРД), работающих на водороде. Окислитель- жидкий кислород. Для совершения выхода на околоземную орбиту требуется огромное количество топлива и окислителя. Поэтому топливный бак является самым большим элементом системы "Спейс Шаттл". Космический корабль располагается на этом огромном баке и соединен с ним системой трубопроводов по которым подаётся топливо и окислитель на двигатели "Шаттла".

И всё равно, трех мощных двигателей крылатого корабля не хватает для выхода в космос. К центральному баку системы крепятся два твердотопливных ускорителя - самых мощных ракет в истории человечества на сегодняшний день. Наибольшая мощность необходима именно при старте, чтобы сдвинуть многотонный корабль и поднять его на первые четыре с половиной десятка километров. Твердотопливные ракетные ускорители берут на себя 83% нагрузки.


Взлетает очередной "Шаттл"

На высоте 45 км твердотопливные ускорители выработав все топливо отделяются от корабля и на парашютах приводняются в океане. Дальше, до высоты 113 км, "шаттл" поднимается с помощью трех ЖРД. После отделения бака, корабль летит еще 90 секунд по инерции и затем, на короткое время, включаются два двигателя орбитального маневрирования, работающие на самовоспламеняющемся топливе. И "шаттл" выходит на рабочую орбиту. А бак входит в атмосферу, где и сгорает. Отдельные его части падают в океан.


Отделение твердотопливных ускорителей

Двигатели орбитального маневрирования предназначены, как можно понять из их названия, для различных маневров в космосе: для изменения параметров орбиты, для причаливания к МКС или к другим космическим аппаратам находящихся на околоземной орбите. Так "шаттлы" несколько раз наведывались к орбитальному телескопу "Хаббл" для проведения сервисного обслуживания.

И, наконец, эти двигатели служат для создания тормозного импульса при возвращении на Землю.

Орбитальная ступень выполнена по аэродинамической схеме моноплана-бесхвостки с низкорасположенным дельтавидным крылом с двойной стреловидностью передней кромки и с вертикальным оперением обычной схемы. Для управления в атмосфере используются двухсекционный руль направления на киле (здесь же воздушный тормоз), элевоны на задней кромке крыла и балансировочный щиток под хвостовой частью фюзеляжа. Шасси убирающееся, трёхстоечное, с носовым колесом.

Длина 37,24 м, размах крыла 23,79 м, высота 17,27 м. «Сухой» вес аппарата около 68 т, взлётный – от 85 до 114 т (в зависимости от задачи и полезной нагрузки), посадочный с возвращаемым грузом на борту – 84,26 т.

Важнейшей особенностью конструкции планера является его теплозащита.

В самых теплонапряженных местах (расчётная температура до 1430º С) применен многослойный углерод-углеродный композит. Таких мест немного, это в основном носок фюзеляжа и передняя кромка крыла. Нижняя поверхность всего аппарата (разогрев от 650 до 1260º С) покрыта плитками из материала на основе кварцевого волокна. Верхняя и боковые поверхности частично защищаются плитками низкотемпературной изоляции – там, где температура составляет 315–650º С; в остальных местах, где температура не превышает 370º С, используется войлочный материал, покрытый силиконовой резиной.

Общий вес теплозащиты всех четырёх типов составляет 7164 кг.

Орбитальная ступень имеет двухпалубную кабину для семи астронавтов.


Верхняя палуба кабины шаттла

В случае расширенной программы полёта или при выполнении спасательных операций на борту шатла может находиться до десяти человек. В кабине – органы управления полётом, рабочие и спальные места, кухня, кладовая, санитарный отсек, шлюзовая камера, посты управления операциями и полезной нагрузкой, другое оборудование. Общий герметизированный объём кабины – 75 куб. м, система жизнеобеспечения поддерживает в нем давление 760 мм рт. ст. и температуру в диапазоне 18,3 – 26,6º С.

Эта система выполнена в открытом варианте, то есть без использования регенерации воздуха и воды. Такой выбор обусловлен тем, что продолжительность полётов шаттла была задана в семь суток, с возможностью её доведения до 30 суток при использовании дополнительных средств. При такой незначительной автономности установка аппаратуры регенерации означала бы неоправданное увеличение веса, потребляемой мощности и сложности бортового оборудования.

Запаса сжатых газов хватает на восстановления нормальной атмосферы в кабине в случае одной полной разгерметизации или на поддержание в ней давления 42,5 мм рт. ст. в течение 165 минут при образовании небольшого отверстия в корпусе вскоре после старта.

Грузовой отсек размерами 18,3 х 4,6 м и объемом 339,8 куб. м снабжен «трёхколенным» манипулятором длиной 15,3 м. При открытии створок отсека вместе с ними поворачиваются в рабочее положение радиаторы системы охлаждения. Отражательная способность панелей радиаторов такова, что они остаются холодными, даже когда на них светит Солнце.

Что может «Спейс шаттл» и как он летает

Если представить себе систему в собранном виде, летящую горизонтально, мы увидим внешний топливный бак в качестве её центрального элемента; к нему сверху пристыкован орбитер, а по бокам – ускорители. Полная длина системы равна 56,1 м, а высота – 23,34 м. Габаритная ширина определяется размахом крыла орбитальной ступени, то есть составляет 23,79 м. Максимальная стартовая масса – около 2 041 000 кг.

О величине полезного груза столь однозначно говорить нельзя, так как она зависит от параметров целевой орбиты и от точки старта корабля. Приведем три варианта. Система «Спейс шаттл» способна выводить:
– 29 500 кг при пуске на восток с мыса Канаверал (Флорида, восточное побережье) на орбиту высотой 185 км и наклонением 28º;
– 11 300 кг при пуске из Центра космических полётов им. Кеннеди на орбиту высотой 500 км и наклонением 55º;
– 14 500 кг при пуске с базы ВВС «Ванденберг» (Калифорния, западное побережье) на приполярную орбиту высотой 185 км.

Для шаттлов были оборудованы две посадочные полосы. Если шаттл садился вдали от космодрома, домой возвращался верхом на Боинге-747



Боинг-747 везет шаттл на космодром

Всего было построено пять шаттлов (два из них погибли в катастрофах) и один прототип.

При разработке предусматривалось, что шаттлы будут совершать по 24 старта в год, и каждый из них совершит до 100 полётов в космос. На практике же они использовались значительно меньше — к закрытию программы летом 2011 года было произведено 135 пусков, из них «Дискавери» — 39, «Атлантис» — 33, «Колумбия» — 28, «Индевор» — 25, «Челленджер» — 10.

Экипаж шаттла состоит из двух астронавтов — командира и пилота. Наибольший экипаж шаттла — восемь астронавтов («Challenger», 1985 год).

Советская реакция на создание "Шаттла"

На руководителей СССР разработка "шаттла" произвела большое впечатление. Посчитали, что американцы разрабатывают орбитальный бомбардировщик вооруженный ракетами "космос - земля". Огромные размеры "шаттла" и его возможность возвращать на Землю груз до 14,5 тонн были истолкованы как явная угроза похищения советских спутников и даже советских военных космических станций типа "Алмаз", которые летали в космосе под названием "Салют". Эти оценки были ошибочными, так как США еще в 1962 году отказались от идеи космического бомбардировщика в связи с успешным развитием атомного подводного флота и баллистических ракет наземного базирования.


"Союз" мог легко поместиться в грузовом отсеке "Шаттла"

Советские эксперты не могли понять зачем нужны 60 запусков "шаттлов" в год - один запуск в неделю! Откуда должны были взяться множество космических спутников и станций для которых необходим будет "Шаттл"? Советские люди, живущие в рамках другой экономической системы, не могли даже себе представить, что руководством НАСА, усиленно проталкивающим новую космическую программу в правительстве и конгрессе, руководил страх остаться без работы. Лунная программа близилась к завершению и тысячи высококвалифицированных специалистов оказывались не у дел. И, самое главное, перед уважаемыми и очень хорошо оплачиваемыми руководителям НАСА возникала неутешительная перспектива расставания с обжитыми кабинетами.

Поэтому было подготовлено экономическое обоснование о большой финансовой выгоде многоразовых транспортных космических кораблей в случае отказа от одноразовых ракет. Но для советских людей было абсолютно непонятно, что президент и конгресс могут тратить общенациональные средства только с большой оглядкой на мнение своих избирателей. В связи с чем в СССР воцарилось мнение, что американцы создают новый КК под какие-то будущие непонятные задачи, скорее всего военные.

Многоразовый космический корабль "Буран"

В Советском Союзе первоначально планировалось создать усовершенствованную копию "Шаттла" - орбитальный самолет ОС-120, весом в 120 тонн.(Американский челнок весил 110 тонн при полной загрузке) .В отличие от "Шаттла" предполагалось снабдить "Буран" катапультируемой кабиной для двух пилотов и турбореактивными двигателями для посадки на аэродроме.

На почти полном копировании "шаттла" настаивало руководство вооруженных сил СССР. Советская разведка сумела к этому времени добыть много информации по американскому КК. Но оказалось не все так просто. Отечественные водородно-кислородные ЖРД оказались большими по размеру и более тяжелыми, чем американские. К тому же по мощности они уступали заокеанским. Поэтому вместо трех ЖРД надо было устанавливать четыре. Но на орбитальном самолете для четырех маршевых двигателей места просто не было.

У "шаттла" 83 % нагрузки на старте несли два твердотопливных ускорителя. В Советском Союзе таких мощных твердотопливных ракет разработать не удалось. Ракеты подобного типа использовались в качестве баллистических носителей ядерных зарядов морского и наземного базирования. Но они не дотягивали до нужной мощности очень и очень много. Поэтому у советских конструкторов была единственная возможность - использовать в качестве ускорителей жидкостные ракеты. По программе "Энергия-Буран" были созданы очень удачные керосино-кислородные РД-170, которые и послужили альтернативой твердотопливным ускорителям.

Само расположение космодрома Байконур вынуждало конструкторов увеличивать мощность своих ракет-носителей. Известно, что чем ближе стартовая площадка к экватору, тем больший груз одна и та же ракета может вывести на орбиту. У американского космодрома на мысе Канаверал преимущество перед Байконуром составляет 15%! То есть, если ракета стартующая с Байконура может поднять 100 тонн, то она же при запуске с мыса Канаверал выведет на орбиту 115 тонн!

Географические условия, отличия в технологии, характеристики созданных двигателей и разный конструкторский подход - оказали своё влияние на облик "Бурана". Исходя из всех этих реалий была разработана новая концепция и новый орбитальный корабль ОК-92, весом 92 тонны. Четыре кислородно-водородных двигателя перенесли на центральный топливный бак и получилась вторая ступень ракеты-носителя "Энергия". Вместо двух твердотопливных ускорителей было решено применить четыре ракеты на жидком топливе керосин-кислород с четырехкамерными двигателями РД-170. Четырехкамерный - это значит с четырьмя соплами.Сопло большого диаметра изготовить крайне сложно. Поэтому конструкторы идут на усложнение и утяжеление двигателя проектируя его с несколькими соплами меньшего размера. Сколько сопел, столько и камер сгорания с кучей трубопроводов подачи топлива и окислителя и со всеми "причандалами" . Эта связка выполнена по традиционной, "королёвской" ,схеме, аналогичной "союзам" и "востокам", стала первой ступенью "Энергии".


"Буран" в полете

Сам крылатый корабль "Буран" стал третьей ступенью ракеты-носителя, подобно тем же "Союзам". Разница лишь в том, что "Буран" располагался на боку второй ступени, а "Союзы" на самой верхушке ракеты-носителя. Таким образом получилась классическая схема трехступенчатой одноразовой космической системы, с тем лишь отличием, что орбитальный корабль был многоразовым.

Многоразовость была еще одной проблемой системы "Энергия - Буран". У американцев, "шаттлы" были рассчитаны на 100 полетов. Например, двигатели орбитального маневрирования могли выдержать до 1000 включений. Все элементы (кроме топливного бака) после профилактики были пригодны для запуска в космос.


Твердотопливный ускоритель подобран специальным судном

Твердотопливные ускорители опускались на парашютах в океан, подбирались специальными судами НАСА и доставлялись на завод изготовитель, где проходили профилактику и начинялись топливом. Сам "Шаттл" тоже проходил тщательную проверку, профилактику и ремонт.

Министр обороны Устинов в ультимативной форме требовал, чтобы система "Энергия - Буран" была максимально пригодной к повторному использованию. Поэтому конструкторы вынуждены были заняться этой проблемой. Формально боковые ускорители числились многоразовыми, пригодными для десяти пусков. Но фактически до этого дело не дошло по многим причинам. Взять хотя бы то, что американские ускорители шлепались в океан, а советские падали в казахстанской степи, где условия приземления были не такие щадящие как теплые океанские воды. Да и жидкостная ракета- создание более нежное. чем твердотопливная."Буран" тоже был рассчитан на 10 полетов.

В общем многоразовой системы не получилось, хотя достижения были очевидными. Советский орбитальный корабль, освобожденный от больших маршевых двигателей, получил более мощные двигатели для маневрирования на орбите. Что, в случае его использования в качестве космического "истребителя-бомбардировщика", давало ему большие преимущества. И плюс ещё турбореактивные двигатели для полета и посадки в атмосфере. Кроме этого была создана мощная ракета с первой ступенью на керосиновом топливе, а вторая на водородном. Именно такой ракеты не хватало СССР чтобы выиграть лунную гонку. "Энергия" по своим характеристикам была практически равноценна американской ракете "Сатурн-5" отправившей на Луну "Аполлон-11".

«Бурaн» имeет бoльшoе внeшнeе cхoдcтвo c aмeрикaнcким «Шaттлoм». Кoрaбль пocтрoен пo cхeмe cамoлeтa типa «бecхвocткa» c трeугoльным крылoм пeрeмeннoй cтрeлoвиднocти, имeет aэрoдинaмичecкиe oргaны упрaвлeния, рaбoтaющиe при пocадкe пocлe вoзврaщeния в плoтныe cлoи aтмocфeры – руль нaпрaвлeния и элeвoны. Oн был cпocобeн cовeршaть упрaвляeмый cпуcк в aтмocфeрe c бoкoвым мaнeврoм дo 2000 килoмeтрoв.

Длинa «Бурaнa» – 36,4 мeтрa, рaзмaх крылa – oкoлo 24 мeтрa, выcотa кoрaбля нa шacси – бoлeе 16 мeтрoв. Cтaртoвaя мacсa кoрaбля – бoлeе 100 тoнн, из кoтoрых 14 тoнн прихoдитcя нa тoпливo. В нocовoй oтcек вcтaвлeнa гeрмeтичнaя цeльнocвaрнaя кaбинa для экипaжa и бoльшeй чacти aппaрaтуры для oбecпeчeния пoлeтa в cоcтaвe рaкeтнo-кocмичecкoгo кoмплeкcа, aвтoнoмнoгo пoлeтa нa oрбитe, cпуcкa и пocадки. Oбъeм кaбины – бoлeе 70 кубичecких мeтрoв.

При вoзврaщeнии в плoтныe cлoи aтмocфeры нaибoлeе тeплoнaпряжeнныe учacтки пoвeрхнocти кoрaбля рacкaляютcя дo 1600 грaдуcов, тeплo жe, дoхoдящeе нeпocрeдcтвeннo дo мeтaлличecкoй кoнcтрукции кoрaбля, нe дoлжнo прeвышaть 150 грaдуcов. Пoэтoму «Бурaн» oтличaлa мoщнaя тeплoвaя зaщитa, oбecпeчивaющaя нoрмaльныe тeмпeрaтурныe уcлoвия для кoнcтрукции кoрaбля при прoхoждeнии плoтных cлoев aтмocфeры вo врeмя пocадки.

Тeплoзaщитнoе пoкрытиe из бoлeе 38 тыcяч плитoк изгoтoвлeнo из cпeциaльных мaтeриaлoв: квaрцeвoе вoлoкнo, выcокoтeмпeрaтурныe oргaничecкиe вoлoкнa, чacтичнo мaтeриaл нa ocнoвe углeрoдa. Кeрaмичecкaя брoня oблaдaeт cпocобнocтью aккумулирoвaть тeплo, нe прoпуcкaя eгo к кoрпуcу кoрaбля. Oбщaя мacсa этoй брoни cоcтaвилa oкoлo 9 тoнн.

Длинa грузoвoгo oтcекa «Бурaнa» – oкoлo 18 мeтрoв. В eгo oбширнoм грузoвoм oтcекe мoг рaзмecтитьcя пoлeзный груз мacсoй дo 30 тoнн. Тудa мoжнo былo пoмecтить крупнoгaбaритныe кocмичecкиe aппaрaты – бoльшиe cпутники, блoки oрбитaльных cтaнций. Пocадoчнaя мacсa кoрaбля – 82 тoнны.

«Бурaн» ocнacтили вcеми нeoбхoдимыми cиcтeмaми и oбoрудoвaниeм кaк для aвтoмaтичecкoгo, тaк и для пилoтируeмoгo пoлeтa. Этo и cрeдcтвa нaвигaции и упрaвлeния, и рaдиoтeхничecкиe и тeлeвизиoнныe cиcтeмы, и aвтoмaтичecкиe уcтрoйcтвa рeгулирoвaния тeплoвoгo рeжимa, и cиcтeмa жизнeoбecпeчeния экипaжa, и мнoгoе-мнoгoе другoе.


Кабина Бурана

Ocнoвнaя двигaтeльнaя уcтaнoвкa, двe группы двигaтeлeй для мaнeврирoвaния рacпoлoжeны в кoнцe хвocтoвoгo oтcекa и в пeрeднeй чacти кoрпуcа.

Всего намечалось построить 5 орбитальных кораблей. Кроме "Бурана" была почти готова "Буря" и почти наполовину "Байкал". Еще два корабля находящиеся в начальной стадии изготовления названий не получили. Системе "Энергия-Буран" не повезло - она родилась в неудачное для неё время. Экономика СССР уже была не в состоянии финансировать дорогостоящие космические программы. И какой-то рок преследовал космонавтов готовившихся к полётам на "Буране". Лётчики-испытатели В.Букреев и А.Лысенко погибли в авиакатастрофах в 1977 году, еще до перехода в группу космонавтов. В 1980 году погиб летчик-испытатель О.Кононенко. 1988 год забрал жизни А.Левченко и А Щукина. Уже после полета "Бурана" погиб в авиакатастрофе Р.Станкявичус - второй пилот для пилотируемого полёта крылатого КК. Первым пилотом был назначен И. Волк.

Не повезло и "Бурану". После первого и единственного успешного полёта корабль хранился в ангаре на космодроме "Байконур". 12 мая 2002 года обрушилось перекрытие цеха в котором находились " Буран" и макет "Энергии". На этом печальном аккорде и закончилось существование крылатого космического корабля, подававшего столь большие надежды.


После обвала перекрытия

Источники:
http://timemislead.com/kosmonavtika/buran-i-shattl-takie-raznyie-bliznetsyi
http://gunm.ru/news/spejs_shattl_kak_dostizhenie_tekhnicheskoj_mysli_chast_6_poslednjaja/2011-07-21-359
http://www.znanijamira.ru/publ/kosmos/korabli_mnogorazovogo_ispolzovanija_shattl_ssha_i_buran_sssr/39-1-0-1481

БТС-002 ОК-ГЛИ — Википедия

БТС-002 ОК-ГЛИ, Изделие 0.02, БТС-02 (Большой транспортный самолёт второй, Орбитальный корабль для горизонтальных лётных испытаний) — полноразмерный самолёт-аналог космического корабля «Буран», предназначенный для наземных испытаний и отработки в атмосфере схем захода на посадку и саму посадку, включая автоматические режимы[1]. При полном соответствии органов аэродинамического управления, массовых и других характеристик с ОК «Буран», имел различия в аэродинамической компоновке: на нём устанавливались четыре ТРД АЛ-31 ОКБ им. А. М. Люльки, ПВД и удлинённая передняя стойка шасси для обеспечения заданного стояночного угла. БТС-002 был построен в 1984 году под руководством Г. Е. Лозино-Лозинского. Выполнил 24 испытательных полёта между 1985—1988 годами с общим налётом около 8 часов. В настоящее время находится Музее техники города Шпайер в качестве выставочного экспоната.

ОК-ГЛИ был создан в НПО «Молния» в 1984 году для атмосферных испытаний и отработки в реальных условиях наиболее ответственных участков полёта орбитального корабля «Буран» — дозвукового полёта в атмосфере, захода на посадку и саму посадку во всех режимах, включая автоматический. Испытания проводились в Лётно-исследовательском институте им. Громова Министерства авиапромышленности в Жуковском и посадочном комплексе Байконура. Всего было выполнено 11 рулёжек и 24 полёта, в ходе которых сначала отрабатывался алгоритм автоматической посадки, а затем набиралась статистика с одновременной тренировкой будущих экипажей «Бурана». 16 февраля 1987 года в ходе 10-го полёта была выполнена первая полностью автоматическая посадка корабля. Заходы на посадку выполнялись по бездвигательной схеме[2].

БТС-002 на авиасалоне МАКС, 1999 год

Задачами лётных испытаний аналога БТС-002 ГЛИ являлись, прежде всего, отработка участков посадки в ручном и автоматическом режимах, проверка технических, аэродинамических, лётных характеристик, проверка устойчивости и управляемости, а также этапы предпосадочного маневрирования, захода на посадку, посадки и т. д.

Полёты на БТС-002 выполнялись лётчиками-испытателями И. П. Волком, Р. А. Станкявичюсом, А. С. Левченко, А. В. Щукиным, И. И. Бачуриным и А. С. Бородаем, которые входили в отряд космонавтов-испытателей для подготовки к полётам на корабле «Буран»[2]. Отработка автоматической посадки на космодроме Байконур проводилась также на двух специально оборудованных летающих лабораториях, созданных на базе самолёта Ту-154.

Кроме этого, существовал ещё один экземпляр прототипа ОК «Буран». БТС-001 должен был использоваться для отработки воздушной транспортировки орбитального комплекса с самолётом-носителем на базе 3М-Т «Атлант». В реальности же аналог БТС-001 использовался для наземных статических испытаний на прочность конструкции, после завершения которых на его основе был создан аттракцион в московском ЦПКиО имени Горького[1].

Двигатели БТС-002 Грузовой отсек БТС-002

БТС-002 является полноразмерным аналогом корабля «Буран». Он оснащался штатными бортовыми системами и оборудованием, функционирующим на заключительном участке полёта советского челнока. Массовые, габаритные, центровочные и инерционные характеристики, а также органы аэродинамического управления полностью соответствуют «бурановским». Однако есть некоторые отличия в аэродинамической компоновке. Так, на аналоге устанавливались четыре ТРД АЛ-31 ОКБ им. Люльки с суммарной тягой в 40 тонн. Два боковых двигателя оснащались форсажными камерами. Кроме того, устанавливалась удлинённая передняя стойка шасси, приёмник воздушного давления. В грузовом отсеке устанавливался бак для авиакеросина.

По своей аэродинамической схеме БТС-002 представляет собой бесхвостку с низкорасположенным треугольным крылом переменной стреловидности[2]. Корпус корабля сконструирован негерметичным, и условно разделён на три отсека: носовой, отсек полезного груза и хвостовой. При выполнении полётов кабина экипажа эксплуатировалась в разгерметизированном состоянии. Кабина рассчитана на двоих лётчиков, оборудована катапультируемыми креслами К-36Л[2].

Атмосферный корабль-аналог обладал следующими техническими характеристиками: длина — 36 м, высота — 16 м, размах крыла — 24 м, объём кабины экипажа — 73 м3, максимальный взлётный вес — 92 тонны, максимальная скорость — 600 км/ч, посадочная скорость — 300—330 км/ч[1].

Хронология полётов и рулёжек БТС-002 ОК-ГЛИ[править | править код]

БТС совершил 24 полёта и 19 заходов на посадку в автоматическом режиме до высоты 10—20 м с последующим уходом на второй круг, 2 захода с касанием ВПП и 15 заходов с посадкой и пробегом до полной остановки корабля на ВПП в полностью автоматическом режиме управления[3]. 16 февраля 1987 года Игорь Волк и Римантас Станкявичус выполнили на БТС-002 ГЛИ первую полностью автоматическую посадку, после чего все посадки стали выполняться в автоматическом режиме.

Дата Экипаж Время, мин Скорость, км/ч Высота, м Примечание[4]
29 декабря 1984 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
5 45 Первая рулёжка
2 августа 1985 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
14 205 Вторая рулёжка. Движение по ВВП, разгон и торможение
5 октября 1985 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
12 270 Третья рулёжка. Разрушение покрышки внешнего колеса шасси при торможении
15 октября 1985 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
1 300 Четвёртая рулёжка с поднятием носа самолёта
5 ноября 1985 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
12 170 Пятая рулёжка
10 ноября 1985 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
12 480 1500 Первый полёт
3 января 1986 Игорь Волк, Римантас Станкявичюс 35 520 3000 Второй полёт
26 апреля 1986 Анатолий Левченко, Александр Щукин 14 Шестая рулёжка. Разрушение покрышки внешнего колеса шасси при торможении
27 мая 1986 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
23 540 4000 Третий полёт с самолётами сопровождения Л-39 и Ту-134
11 июня 1986 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
22 530 4000 Четвёртый полёт с самолётами сопровождения ЛЛ МиГ-25 и Ту-134. Полуавтоматическое планирование
20 июня 1986 Анатолий Левченко,
Александр Щукин
25 600 4500 Пятый полёт с самолётами сопровождения Су-17 и Ту-134. Полуавтоматическое планирование
28 июня 1986 Анатолий Левченко,
Александр Щукин
23 600 4000 Шестой полёт. Автоматическое планирование до высоты 100 м
10 декабря 1986 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
24 600 4300 Седьмой полёт. Отключение автоматики перед самым касанием ВВП
23 декабря 1986 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
17 600 6000 Восьмой полёт. Автоматический полёт вплоть до касания ВПП
29 декабря 1986 Анатолий Левченко,
Александр Щукин
17 4000 Девятый полёт. Автоматические заход на посадку и посадка, полная остановка на ВПП, за исключением выполненного вручную опускания носового колеса при приземлении
16 февраля 1987 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
28 4000 Десятый полёт. Официально первая полностью автоматическая посадка
25 марта 1987 Анатолий Левченко,
Александр Щукин
2 Седьмая рулёжка с пробежкой по ВПП
30 марта 1987 Анатолий Левченко,
Александр Щукин
25 Восьмая рулёжка с пробежкой по ВПП
21 мая 1987 Анатолий Левченко,
Александр Щукин
20 4500 Одиннадцатый полёт. Автоматическая посадка
25 июня 1987 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
19 4900 Двенадцатый полёт. Автоматическая посадка
5 октября 1987 Игорь Волк,
Александр Щукин
21 4900 Тринадцатый полёт. Автоматическая посадка
15 октября 1987 Иван Бачурин,
Алексей Бородай
19 4000 Четырнадцатый полёт. Автоматическая посадка
16 января 1988 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
22 4200 Пятнадцатый полёт. Автоматическая посадка с сопровождением МиГ-25 и Су-17
24 января 1988 Иван Бачурин,
Алексей Бородай
11 4000 Шестнадцатый полёт. Этим полётом закончился первый (испытательный) этап полётов на «БТС-002»
23 февраля 1988 Иван Бачурин,
Алексей Бородай
22 4000 Семнадцатый полёт. Дополнительная программа полётов, автоматическая посадка
4 марта 1988 Игорь Волк,
Римантас Станкявичюс
18 3900 Восемнадцатый полёт. Автоматическая посадка с сопровождением МиГ-25 и Су-17
12 марта 1988 Иван Бачурин,
Алексей Бородай
20 4000 Девятнадцатый полёт. Автоматическая посадка с сопровождением МиГ-25 и Су-17
23 марта 1988 Иван Бачурин,
Алексей Бородай
43 4000 Двадцатый полёт. Автоматическая посадка с сопровождением МиГ-25 и Су-17
28 марта 1988 Иван Бачурин,
Алексей Бородай
19 4000 Двадцать первый полёт. Автоматическая посадка с сопровождением МиГ-25 и Су-17
2 апреля 1988 Римантас Станкявичюс,
Александр Щукин
20 4000 Двадцать второй полёт. Автоматическая посадка с сопровождением Л-39
8 апреля 1988 Римантас Станкявичюс,
Александр Щукин
21 4000 Двадцать третий полёт. Автоматическая посадка с сопровождением Л-39
15 апреля 1988 Римантас Станкявичюс,
Игорь Волк
19 4000 Двадцать четвёртый полёт. Автоматическая посадка, последний полёт БТС-002
29 декабря 1989 Виктор Заболотский,
Римантас Станкявичюс
Девятая рулёжка
23 ноября 1990 Игорь Волк,
Магомед Толбоев
Десятая рулёжка. Выполнялась с целью поддержания БТС-002 в работоспособном состоянии
6 декабря 1990 Одиннадцатая рулёжка. Выполнялась с целью поддержания БТС-002 в работоспособном состоянии

После закрытия космической программы «Буран» в 1993 году планы дальнейшего целевого использования БТС-002 стали неосуществимыми. Вплоть до 1999 года он хранился на площадке ЭМЗ имени В. М. Мясищева ЛИИ в Жуковском, периодически демонстрировался на МАКСе[5]. В октябре 1999 года БТС-002 был предоставлен в лизинг австралийской компании Buran Space Corporation, созданной специально для этой цели месяцем ранее[6]. Перевозка самолёта из Москвы в Сидней обошлась в 700 тыс. долл.[каких?], здесь его показали на Олимпиаде-2000. В 2000 году BSC объявила себя банкротом, выплатив НПО «Молния» вместо обещанных 600 тыс. долл.[каких?] всего 150 тыс. долл.[каких?] В результате НПО «Молния» расторгло контракт, но из-за финансовых трудностей БТС-002 не был вывезен из Австралии до мая 2002 года[5].

После этого прототип «Бурана» предлагали авиационному музею в Мичигане, но тот отказался. Организовывался аукцион радиостанцией Лос-Анджелеса News 980 KFWB AM, однако из-за большой минимальной предложенной стоимости покупателя для раритета так не нашлось[7].

5 июня 2002 года НПО «Молния» продало БТС-002 сингапурской компании Space Shuttle World Tour, намеревавшейся экспонировать его на международных выставках в Малайзии, Сингапуре, Китае, Японии, Филиппинах. В том же году БТС транспортировали из Сиднея в королевство Бахрейн. Там он служил экспонатом на лётном фестивале. После фестиваля в связи с экономическими коллизиями, БТС-002 был заблокирован в порту Манамы[8], после чего сингапурская компания начала арбитражный процесс против НПО «Молния», пытаясь присвоить себе БТС без уплаты ранее оговорённых 160 тыс. долл. Серия арбитражных процессов продолжалась до февраля 2008 года. Тем временем НПО «Молния» попыталась продать БТС-002 во второй раз, добившись в суде запрета на вывоз самолёта-аналога из страны кем-либо другим[8]. В феврале 2008 года после долгих судебных разбирательств полноправным собственником БТС-002 стал самый крупный частный Технический музей в немецком городе Зинсхайм. Он обошёлся хозяину музея Герману Лайру в 10 млн евро[9]. 2 апреля 2008 года прототип «Бурана» прибыл в порт Роттердам, откуда был погружён на баржу и по рекам и системе каналов доплыл до города Шпейер. Там его установили в техническом Музее (филиале музея в Зинсхайме). В настоящее время БТС-002 является центром космической экспозиции в специально построенном для него самом крупном павильоне музея[10].


Смотрите также

Описание: