Где находится бам на карте

Подробная карта Бама (Сковородинский район Амурской области) с улицами и номерами домов

См. также: Бам на карте Сковородинского района Амурской области

Существует несколько конкурирующих между собой сервисов для просмотра карт того или иного населенного пункта. На этой странице представлены подробные карты станции Бама (Сковородинский район Амурской области) от Яндекса и OpenStreetMap - наличие обоих вариантов делает поиск более удобным, поскольку информация, отсутствующая на одном из картографических сервисов, вполне может оказаться доступной на другом.

Расположенные ниже карты Бама содержат названия улиц, номера домов, а также обозначения имеющихся в населенном пункте объектов социальной и транспортной инфраструктуры.

Для получения более подробных сведений о том, где в Баме находятся те или иные дома, здания, строения и т.д., приблизьте карту, воспользовавшись шкалой масштаба или щелкнув на изображение мышью. Кроме того, найти нужный адрес или объект поможет размещенная вверху карты строка поиска.

В пункте меню "Слои" доступен режим просмотра территории станции Бама в виде снимков, сделанных из космоса: при достаточном уровне приближения на них будут хорошо различимы каждый дом и каждая постройка. Там же находится подпункт "Гибрид", который сочетает в себе фотосъемку панорамы Бама со спутника со схематичным обозначением всех значимых объектов.

Значок со стрелочками в правом верхнем углу позволит вывести изображение на весь экран. А пункт "Маршруты" даст возможность проложить путь из одной точки до другой.

Карта Бама от OpenStreetMap дополнит сведения, содержащиеся на Яндекс-картах; различия между ними могут заключаться в степени детализации предоставляемой информации.

Навигация на OpenStreetMap достаточно схожа с имеющейся на аналогичном сервисе от Яндекса: так же присутствует шкала изменения масштаба; так же для приближения, удаления либо перемещения изображения можно пользоваться мышью.

Мосты, тоннели и вокзалы: архитектура БАМа • Arzamas

Самый длинный тоннель, самый страшный мост, самый красивый вокзал — и другие достопримечательности магистрали

Автор Юрий Егоров

БАМ строили бригады со всего СССР, поэтому в вокзалах магистрали можно найти национальные черты почти всех советских республик — от азер­байджан­ских окон шебеке и грузинской чеканки до латышской кровли и туркменской мозаики. На БАМе построены сотни мостов и 10 тоннелей, включая самый длинный железнодорожный тоннель в России. Расска­зываем о главных архитектурных и инженерных достопримечательностях дороги.

Тында считается столицей Байкало-Амурской магистрали. Это одно из немно­гих мест трассы, история которого началась задолго до БАМа. Первый поселок, ставший перевалочным пунктом для золотоискателей, возник в этих местах еще в начале ХХ века. Железная дорога пришла сюда в 1937 году, когда была проложена ветка от Транссибир­ской магистрали. Однако просущество­вала дорога недолго: в 1942 году рельсы с этого участка были сняты и использованы для срочного строительства Волжской рокады  Рокада — дорога в прифронтовой полосе, проходящая параллельно линии фронта. Волж­ская рокада проходила от станции Иловля около Сталинграда (сейчас Волго­град) до станции Свияжск недалеко от Казани., во многом определившей исход Сталинградской битвы.

Второе рождение станции случилось уже в 1975 году, когда поселок Тындин­ский был преобразован в город Тында областного подчинения. В городе разместилось управление по строительству БАМа — ГлавБАМстрой.

Шефство над Тындой взяла Москва  Проектирование и возведение городов и стан­ций на БАМе было символически закреплено за так называемыми шефскими бригадами. Так, Усть-Кут строил Ставрополь­ский край, Северобайкальск — Ленинград, Чару — Казах­стан, Икабью — Грузия, Тынду — Москва.: главный город страны строил главный город БАМа. В Тынде много московских названий: районы Арбат и Сокольники, улицы Профсоюзная и Красная Пресня.

Вокзал Тынды напоминает силуэт лебедя и состоит из двух симметричных «крыльев», расположенных под углом к железнодорож­ным путям, и двух башен в центре высотой 48 метров — это самый высокий вокзал на Дальнем Востоке.

Звездная — первая станция Байкало-Амурской магистрали, построенная в 1974–1984 годах  Часть магистрали была построена еще в 1930–50-е.: именно сюда прибыла первая группа строителей дороги. Здесь же находится первый мост БАМа — небольшой пешеходный мостик через реку Таюру. Первоначально и станцию, и поселок планировали назвать Таюра — по ближайшей реке; был вариант названия Снежный (первые строите­ли прибыли в снегопад), однако 2 мая 1974 года на митинге строи­телей было решено назвать станцию Звезд­ной (а поселок стал Звездным).

Жилые и служебные здания станции возво­дил армянский трест «АрмБАМ­строй». Архитектурное решение вокзала сочетает в себе принципы модернизма (современные материалы, простая и функциональ­ная планировка) и приемы национальной архитектуры Армении: фасады здания оформле­ны в виде протя­женной аркады, использованы полуциркульные наличники, а само здание обли­цовано традиционным для Армении материалом — светлым вулка­ни­ческим туфом.

История поселка Ния началась с рабочего лагеря строителей БАМа из Грузин­ской ССР: «Задача у нас одна — построить на БАМе красивый, на сто процентов благоустроен­ный поселок и станционный комплекс, кусочек родной Грузии. Работы здесь много не только для строителей, но и для худож­ников, чеканщиков, камнерезов, камне­тесов… Признаться, мы замахну­лись на очень ответственное дело — в далекой от Грузии Сибири построить грузинскую станцию. Но нам сопутствовала удача, ведь название речки Нии — это ж практически грузинское имя. Так что над названием станции долго раздумы­вать не пришлось» (из интервью начальника строительно-монтажного поезда «ГрузБАМстрой» Анзора Двалишвили).

Проект поселка подготовил институт «Тбил­горпроект». 6 ноября 1975 года на станцию Ния-Грузинская (так первоначально называ­лась станция) прибыл первый поезд.

Вокзал станции облицован темным туфом. На дверях и стенах внутренних помещений использованы традиционная грузинская деревянная резьба и металлическая чеканка. При въезде в Нию со стороны Усть-Кута воздвигнут монумент с надписями «Ния», «Россия» и «Грузия».

Шефство над строительством станции и одно­именного поселка было закреп­лено за бригадой из Азербайджана, поэтому в здании вокзала были исполь­зованы тради­ции национального зодчества республики.

Здание облицовано травер­тином  Травертин — горная порода, известковый туф. и мрамо­ром из азербайджанских место­рождений. Решетки на окнах выполнены по мотивам традицион­ной техники шебеке  Шебеке (от араб. шабака — сеть) — прорез­ные или имитирующие их узоры в деко­ра­тивно-прикладном искусстве Азер­байджана.. На стене в зале ожидания — многометровое мозаич­ное панно «Сказание об Азербай­джане», изготовленное в Баку. Кроме того, на пло­щади перед зданием вокзала установлен памятник национальному герою Азербайджана — Фархаду.

«Покорись, Кунерма!» — такой лозунг был напи­­сан на головном бульдозере бригады, которая в условиях трудно­проходимой тайги, глубокого снега и сильных морозов полтора месяца пробивала 50-километровый зимник  Зимник — автомобильная дорога, проло­женная прямо по снегу или льду и пригодная к эксплуатации только в зимнее время. от Улькана до Кунермы.

Станцию и поселок строили рабочие из республик Северного Кавказа: Чечено-Ингушетии, Северной Осетии, Дагестана. Первый отряд строителей прибыл в Кунерму из Дагестана 18 августа 1975 года, а 15 января 1976 года помогать им отправилась группа киевского отряда имени Н. Островского.

В августе 1978 года на подступах к Кунерме был установлен рекорд: за непол­ные сутки уложено 4 километра 200 метров пути, а уложить рельсы до самой Кунермы удалось на полгода раньше планового срока. 

В июне 1979 года в Кунерму приехали участники интернационального строи­тель­­ного отряда — студенты московского Университета дружбы народов имени Патриса Лумумбы, среди них были представители стран Азии, Африки и Латин­ской Америки. В августе 1979 года в Кунерме побывал американский певец Дин Рид, выступивший для строителей БАМа прямо с крыши вагона.

Вокзал в Кунерме украшен штукатурными узорами с восточным орнаментом. Над входом в здание установлена скульптурная композиция «Дагестан — БАМу», выполненная молодым тогда автором, а ныне заслуженным деятелем искусств Дагестана Шарифом Шахмардановым.

Станция и город Северобайкальск строились как одна из опорных точек Байкало-Амурской магистрали, столица бурятского участка БАМа. Это единственный город на БАМе, построенный с нуля. Неофициаль­ное название этого участка магистрали — Ленинградский: около двух тысяч комсомоль­цев приехали сюда по путевкам Ленинградского обкома ВЛКСМ.

Временный поселок, на месте которого впоследствии возник город, перво­начально назывался Новогодний (к новому, 1976 году были заселены первые одноэтажные жилые дома), но вскоре его переименовали в Северобайкальск.

Вокзал Северобайкальска — настоящая достопримечательность города, он напоми­нает летящий по волнам парусник или волну с пенным гребнем. Архитектор вокзала Владимир Авксентюк так вспоминал об этом времени: «Город Северобай­кальск проекти­ровали ленинградские архитекторы (что можно узнать по необычайной ширине главной улицы, ведущей к вокзалу). Вокзал в Северо­байкальске — один из любимых вокзалов, в архитектуре его хотелось выразить присутствие Байкала».

Кроме того, в городе есть памятный знак — бетонное изображение палатки, на которой написаны имена первопроходцев, высадив­шихся на мысе Курлы, где впоследствии был основан Северобайкальск.

Станцию Ангоя строил коллектив АзБАМстроя из Азербайджанской ССР. По одной версии в переводе с эвенкийского название станции означает «ущелье, рассели­на», по другой — «тихое место». Это соответствует действи­тельности: поселок стоит в узкой долине Верхней Ангары, закрытой со всех сторон высокими горами.

Весной 1984 года на БАМе одним из первых среди лидеров СССР побывал Гейдар Алиев — будущий президент Азербайджана, тогда — заместитель председателя Совета министров СССР. Именно он предложил, чтобы строи­тели из Азербай­джана, заканчивавшие к тому времени работу на станции Улькан, возвели еще один поселок — Ангою.

Здание вокзала в Ангое решено в националь­ном ключе. Это необычные стрель­чатые окна, четко выраженная устремленная вверх центральная часть здания. В Бурятию из Азербайджана привезли отделочный камень — травертин; а в центральном зале установили панно, сделанное в Баку.

Станция находится в поселке Янчукан. Вокзал и другие здания поселка возводил армянский трест «АрмБАМстрой», поэтому в его оформлении использованы мотивы армянской архитектуры: протяженная аркада, характерная для построек V–VII веков и более поздних лет, вертикальные членения по фасадам. Вокзал облицован светлым вулканическим туфом — основным строительным материалом Армении.

Первоначально станция называлась Янчукан, но в конце 1980-х была переиме­но­вана в честь поэта и драматурга, участника восстания декабристов Виль­гельма Кюхельбекера, приговоренного после разгрома восстания к каторге и вечному поселению в Сибири.

Тоннель длиной 15 343 метра — самый длинный железнодорожный тоннель в России. Это сложнейший объект Байкало-Амурской магистрали, принятый в эксплуата­цию только в 2003 году, спустя 19 лет после открытия движения поездов по основной линии БАМа.

Северо-Муйский хребет, входящий в состав Станового нагорья, считался практи­чески непреодолимым препятствием для железной дороги: его высота достигает 2500 метров, он сложен структурой скальных пород, не имеет удобных перевалов. На припорталь­ных  Портал — входная часть тоннеля. участках тоннеля находятся зоны многолетне-мерзлых пород, а по его длине — неустойчивые трещинные участки, разломы, зоны мощных притоков воды, в том числе под давлением, с высокой температурой. Весь район характеризуется высокой сейсмичностью.

Тоннель строился с двух сторон — с востока и с запада. Кроме самого тоннеля, были построены три вертикальных шахтных ствола, вдоль основного пути проло­жена технологическая штольня, а также рудничная железная дорога для перемеще­ния персонала. Общая длина горных выработок тоннеля — более 45 километров.

Для поддержания микроклимата тоннель с обеих сторон снабжен воротами, которые открываются только для пропуска поездов.

Северомуйский обход был построен как временный путь, позволяющий обойти строящийся Северомуйский тоннель, сооружение которого затягивалось из-за сложнейших горно-геологических условий. По первоначальным планам дви­жение поездов по БАМу планировалось открыть в середине 1980-х годов, а тоннель должен был вступить в строй к 1987 году, став последним строя­щимся звеном магистрали. Чтобы пропускать строительные поезда восточнее Северомуйского хребта, в 1982 году началось строительство временного обхода по кратчайшему пути между станциями Ангаракан и Казанкан — длина обхода составила 24,6 километра, ненамного больше будущего тоннеля.

3 июля 1983 года первый поезд со строите­лями дороги перевалил Северо-Муйский хребет и прибыл на станцию Муякан.

Временный обход представлял серьезное препятствие для движения поездов: он имел предельные уклоны до 40 ‰  40 тысячных — угол уклона дороги, равный 40 метрам на один километр пути. Такой уклон более чем в три раза превышает современ­ную норму, равняющуюся 12 тысяч­ным., поэтому требовалось расцеплять поезда и провозить их через обход группами по несколько вагонов. Движение пассажирских поездов по обходу было запрещено, людей высажи­вали из ваго­нов и перевозили автотранспортом.

В 1985 году стало ясно, что строительство Северомуйского тоннеля затягива­ется, поэтому к 1989 году построили новый обход, гораздо длиннее, но с более пологим профилем. Старый обход был закрыт, хотя параллельная ему автомо­бильная дорога существует и сейчас.

Первый обход Северомуйского тоннеля строился как временный и должен был работать до окончания его строительства, которое планировалось завершить к 1987 году. К середине 1980-х годов, когда стало ясно, что строительство тоннеля затягивается на неопределенный срок, началось сооружение постоян­ного обхода Северомуйского тоннеля. Он имеет значительную длину — 64 ки­ло­метра, но при этом гораздо более «легкий» профиль, с уклонами до 18 ‰  18 тысячных — угол уклона дороги, равный 18 метрам на один километр пути. Это много, но не настолько критично, как 40 ‰ старого обхода.. Для этого железнодо­рожная линия вьется по склону хребта, образуя серпантин, чтобы подняться к Ангара­канскому перевалу. Наиболее известный объект обхо­да — так называемый Чертов мост — высокая эстакада над руслом реки Итыкит, находящаяся одновременно в кривой и на подъеме. Железнодорожное полотно расположено на высоте до 35 метров над руслом реки. Поезда на этом мосту слегка покачи­вались, а машинисты перед въездом на него нередко крестились.

На трассе обхода находятся два «петлевых» тоннеля: для поворота трассы на 180 гра­дусов и одновременного ее вписывания в предельные радиусы кривых  Предельный радиус — минимальный радиус поворота, в который может вписаться поезд. и уклоны часть пути пришлось пропускать через тоннели, располо­женные внутри горного хребта. Пройдя через «петлевой» тоннель, поезд выходит на тот же склон горы, развернувшись на 180 градусов и на несколь­ко десятков метров выше точки входа.

После открытия Северомуйского тоннеля обходная трасса продолжает исполь­зоваться для движения местных и рабочих поездов.

Станция Таксимо находится между двумя Муйскими хребтами — Северным и Южным. Ее название переводится с эвенкийского как «чаша».

В строительстве Таксимо и поселка прини­мали участие рабочие из Латвии, поэтому в облике вокзала и других зданий есть прибалтийские черты. Вокзал — многоэтаж­ное кирпичное здание с высокой кровлей синего цвета, расположен­ное не вдоль путей, как обычно на железной дороге, а перпенди­кулярно им — как дом в прибалтийском городке.

В Таксимо есть микрорайон ЛатБАМ с улицами Латвий­ская, Рижская и Дауга­ва, несколько вывесок продублированы на русском и латышском языках. У неко­торых домов — островерхие крыши и подъезды с двух сторон.

Кроме латышей, в строительстве Таксимо участвовали рабочие Белорусской ССР, поэтому другой район поселка называется БелБАМ, с улицами Минская и Белорусская.

Наконец, в Таксимо сохранились следы ранней истории БАМа. Решение о строи­тельстве магистрали было принято еще в 1932 году. Для проведения съемки местности и заброски в тайгу изыскатель­ских групп использовалась авиация, а так как аэродромов в тайге не было, применялись гидросамолеты. Один из них — АНТ-4 с номером СССР Ж-11 — 15 августа 1940 года упал в озеро Борончеевское в районе современного Таксимо. Еще один такой же самолет в декабре того же года потерпел крушение на Шаман-горе недалеко от Так­симо, его экипаж был вовремя обнаружен и спасен. В 1980-е годы оба самолета были найдены, и в память о погибших летчиках Ж-11 в Таксимо был установ­лен полнораз­мерный макет самолета АНТ-4.

Поселок Куанда знаменит тем, что именно здесь официально закончилось строитель­ство Байкало-Амурской магистрали. 1 октя­бря 1984 года в Куанде состоялась церемония укладки «золотого звена» дороги — послед­них рельсов, соединивших западный и восточный участки строительства.

При этом фактически последнее звено было уложено двумя днями раньше, в 40 километ­рах к востоку от Куанды, на разъезде Балбухта. Но так как церемония уже была запланирована, место проведения решили не переносить. Такое расхождение связано с обвалом в Кодарском тоннеле, затормо­зившим движение бригады путеукладчиков, шедшей с востока. В результате бригада, шедшая с запада, наверстывала отставание восточной стороны, ставя непре­взой­денные до сих пор рекорды скорости укладки рельсового полотна.

В память об этом событии в Куанде возвели монумент трудовой славы строителей БАМа. На 12-метровых пилонах установлены металлические указатели с названиями станций, построенных союзными республи­ками, краями и областями, принявшими участие в шефском строительстве дороги, перечислены ключевые станции БАМа. В основании монумента помещена медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

На небольшом разъезде Балбухта в память о соединении двух частей БАМа тоже осталась небольшая стела из рельсов, сооруженная в конце сентября 1984 года.

Шефской бригадой при строительстве станции Куанда был СМП «УзБАМ­строй» из Узбекской ССР. Когда первые его строители в 1982 году прибыли к месту работ, тындинская газета «Авангард» выпустила статью с заголовком «Салам, товарищ БАМ!».

В переводе с эвенкийского слово «чара» означает «мель» — и действительно, река Чара, протекающая у поселка, имеет множе­ство мелей и порогов.

Шефство над строительством поселка и станции взяла на себя бригада из Казах­стана: «Проектируется будущая станция так, чтобы ее облик напоми­нал далекий Казахстан. Сейчас в Павлодаре, по согласова­нию с ГлавБАМ­строем, ведется строитель­ство цеха по производству крупнопа­нельных домов в условиях вечной мерзлоты. Проектный институт „Казгипро­град“ разработал проект домов с элементами национальных мотивов» (из интервью министра строительства предприятий тяжелой индустрии Казахской ССР Ораза Бейсенова).

Вокзал в Новой Чаре напоминает казахскую юрту: центральная часть здания имеет высокую кровлю с крутым подъемом в центре. Правда, в отличие от традиционной юрты, вокзал не круглый, а вытянут вдоль путей. Внутри здания можно увидеть барельефы со сценами из жизни казахского народа.

Семья строителей поселка Икабья. 1989 год© Владимир Саяпин / ТАСС

Станция Икабья получила свое имя по назва­нию реки Большая Икабья. Изначально станцию и поселок строила бригада из Молдавии. Чуть позже на Икабью прибыли 300 членов украинского Всесоюз­ного ударного комсо­мольского отряда имени ХХVI съезда КПСС. А вскоре после них — первые строители специализированного строительно-монтажного поезда «ГрузБАМстрой» из Грузии — бригады, которая и взяла шефство над станцией и поселком.

Архитектура станционных и жилых домов здесь ассоциируется с националь­ным зодчеством Грузии: в ней использованы темный туф, светлый мрамор, металлическая чеканка. Визитная карточка поселка — изысканные козырьки над входами в дома с рисунками на тему гор Грузии.

Перевал Мурурин из окна поезда

Самая высокая точка и одно из наиболее красивых мест на Байкало-Амурской магистрали и всей сети российских железных дорог. Высота перевала над уровнем моря — 1323 метра  Данные ОАО «РЖД».. Руководящий уклон  Руководящий уклон — наибольший затяж­ной подъем, по значению которого устанав­ливается норма массы поезда. на этом участке — более 20 ‰  20 тысячных — угол уклона дороги, равный 20 метрам на один километр пути. Такой угол почти в два раза превышает современ­ную норму для участков с тепловозной тягой., перевальный участок имеет длину около 60 километров.

С грузовыми поездами на этом участке работают трехсекционные тепловозы  Третья секция тепловоза нужна в условиях крутого подъема, так как чтобы поднять состав на перевал, требуется дополни­тельная мощность., причем поезд ведут несколько локомотивов. При подъеме на перевал исполь­зуются подталкивающие локомотивы, которые следуют до перелома профиля, а когда подъем сменяется на спуск, отстают от поезда и, в зависимости от поездной обстановки, возвращаются на предыдущую станцию либо отправ­ляются до следующей отдельно от грузового поезда. Работа тепловозных дизелей на этом участке осложнена его большой высотой и относи­тельно малым количеством кислорода.

В августе 1992 года здесь едва не произошла катастрофа, которая могла стать одной из крупнейших в истории железных дорог России. Тепловоз с неисправ­ными тормозами оказался на затяжном спуске, превратив­шись, по существу, в неуправляемый снаряд, нагонявший идущий впереди пассажирский поезд. В это же время на станции Хани — впереди по ходу движения — находился состав со взрывчатыми веществами. Эти события легли в основу фильма «Перевал Мурурин» (1994).

Станция Ларба. 2018 годA. L. / Wikimedia Commons

В строительстве поселка Ларба принимали участие московские и туркменские строители.

В статье тындинской газеты «Авангард» от 7 июля 1979 года под заголовком «Ларба в будущем» сообщалось: «На днях техни­ческий совет при Тындинском райисполкоме рассмотрел проект детальной планировки жилого поселка станции Ларба. Проектиров­щики института „Туркменгоспроект“ из города Ашхабада под руководством главного архитектора проекта Д. В. Высоцкой учли все насущные проблемы, связанные с проживанием в зоне строительства БАМа. Следствием чего является несколько пони­женная этажность. Здания 1220-й серии будут возводиться не в традиционном пятиэтажном варианте, а в четы­рехэтажном».Имеется в виду повышенная сейсмическая активность.

Во внешнем облике вокзала станции Ларба нижний этаж, облицованный свет­лым мрамором, контрастирует с массивным вторым — с темной отделкой. Протяженный фасад здания перебивается высокой светлой башней. Орна­менты вокруг окон второго этажа напоминают черты национальной архитек­туры Туркмении. Внутри вокзала находятся две мозаики работы туркменского художника Мухамметмурада Гочмурадова: «Туркменка» и «Природа Туркменистана».

Поселок Алонка. 1984 год© Владимир Тарабащук / ТАСС

За строительство и внешний облик поселка и станции Алонка в предгорьях хребта Турана в Амурской области отвечала шеф­ская бригада из Молдавии. 11 августа 1975 года на БАМ прибыл передовой отряд строительно-монтажного поезда «Молдавстрой — БАМ».

Огромное красно-белое здание вокзала — одно из самых красивых на восточ­ном участке БАМа. Над входом размещена металлическая компо­зиция, симво­ли­зирующая дружбу русского и молдавского народов: две жен­щины опира­ются на светофор с надписями «БАМ» и «1975–1984». На другой стороне здания — фигуры трех строителей с надписью «Алонка — БАМ — Кишинев». Стены и фасады вокзала украшены орнаментами с изобра­же­ниями аиста с виноградной лозой — эмблемой Молдавской ССР. Спуск от вокзала к плат­форме оформлен в виде нескольких террас наподобие зрительного зала.

Вокзал в Ургале. 1987 год© ТАСС

Ургал — один из крупнейших узлов БАМа, состоящий из трех станций разных времен постройки и принадлежащих разным линиям. Первая, Ургал-1, появи­лась еще в 1937 году. Однако в 1942 году рельсы с этой линии были сняты и использованы для строительства Волжской рокады.

Когда в 1970-е сюда пришла комсомольская стройка, шефство над строитель­ством взяла Украинская ССР.

3 ноября 1974 года на месте будущей станции высадились 320 человек из отряда «Донбасс», который должен был подготовить площадку для еще четырех отрядов: «Киев», «Харьков», «Днепр» и «Карпаты». 7 ноября состоялся митинг, на котором было объяв­лено, что «город Ургал будет построен коллек­тивом „Укрстрой“». Такую надпись прикрепили к ближайшей лиственнице, а впоследствии перенесли на камень, установленный в центре поселка. 7 ноября считается днем рождения города. За 1975 год был возведен времен­ный поселок из 15 обще­жи­тий, с детским садом «Гуцулочка», магазином «Харьков», столовой «Дончанка», Домом культуры «Украина».

Зал ожидания на вокзале станции Новый Ургал. 1984 год © РИА «Новости»

Вокзал украшен символикой на тему Совет­ской Украины, строительства и транспорта: четыре вагонетки везут железнодорожные атрибуты и строи­тельные инструменты к центральному ядру композиции, на кото­ром изобра­жен дом ЦК Коммунистической партии Украины в Киеве, увенчанный флагом и вписанный в восходящее солнце. Вокруг него развеваются транспаранты с надписями «Украина» и «Ургал». Со стороны железной дороги на фасаде укреплены медальоны с символическими изобра­жениями станций БАМ, Тында, Беркакит и Ургал. В зале ожидания находится мозаичное панно с сюжетами из жизни Украины.

Вокзал Солони. Из фотоальбома «БАМ». 1984 год © Издательство «Планета» / pastvu.com

Станцию Солони строила бригада из Таджи­кистана. Небольшое здание вок­зала было настоящей жемчужиной БАМа. Облицован­ное розовым камнем, оно украшено пестры­ми мозаичными карнизами в национальном стиле, обра­зую­щими портал вокруг центрального входа. Еще один карниз венчает само здание, придавая ему вид азиатского мавзолея.

Мост через Амур© Юрий Лизунов / ТАСС

Совмещенный автомобильно-железнодо­рожный мост, один из крупней­ших построенных в Советском Союзе, его длина — 1435 метров. 

Железнодорожная переправа через Амур существовала с 1936 года. Она связы­вала станцию молодого Комсомольска-на-Амуре с сетью железных дорог страны. В зависи­мости от времени года переправа была паромная или ледо­вая: зимой рельсы укладывали прямо на лед.

Строительство моста началось в 1969 году, к 1974 году были установлены все девять его опор. На общих железобетонных опорах установлены два пролетных строения: под один железнодорожный путь и под двух­полосную автодорогу.

Мост строился в сложных условиях: резкие колебания уровня воды в Амуре (за время строительства глубина реки менялась от 12 до 16 метров), мощный ледоход при толщине льда до 1,5 метра, большая скорость течения — 3,5 м/с, глубокое залегание скальных пород, на которые можно было бы установить опоры.

При строительстве моста впервые в отече­ственной практике вместо кессонных фундаментов  Кессон — конструкция для образования под водой или в водонасыщенном грунте рабочей камеры без воды. Поступление воды в рабо­чую камеру предотвращается нагне­танием в нее сжатого воздуха. Кессон обыч­но сооружается на поверхности и погружа­ется в грунт под действием собственного веса и веса надкессонного строения по мере выемки грунта. использовались тонкостен­ные бетонные оболочки, которые погружа­лись в грунт до упора в скальные породы. Движение по мосту было открыто 26 сентября 1975 года.  

40 лет БАМу. Специальный проект ИТАР-ТАСС

Наш специальный проект рассчитан на просмотр на персональных компьютерах и планшетных устройствах.

Сорок лет назад в Восточной Сибири началось строительство одной из крупнейших в мире железных дорог - Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Дорога, пересекающая непролазную тайгу, величественные горные хребты и широкие реки, дала стране второй выход к Тихому океану и открыла доступ к природным богатствам далекого края.

Общая длина магистрали, от станции Тайшет на Транссибирской железной дороге до тихоокеанского порта Советская Гавань, составляет 4287 километров.

Сегодня БАМ, который когда-то называли не иначе как великой стройкой, или социалистической стройкой века, почти забыт. По нашему мнению, несправедливо. Мы хотим напомнить о магистрали, строительство которой стало важной вехой в истории страны.

ТАЙШЕТ

История Байкало-Амурской магистрали начиналась дважды. Как главный советский грандиозный проект БАМ возник 40 лет назад, когда началось строительство основного участка дороги Усть-Кут – Комсомольск-на-Амуре. Но если говорить о магистрали в целом, от Тайшета до Советской Гавани, то ее появление относится к далекому 1938 году, когда были построены первые километры участка БАМа Тайшет – Братск – Усть-Кут. Начало было положено в небольшом восточносибирском городе Тайшет.

УСТЬ-КУТ

Конечным пунктом назначения первого поезда со строителями-комсомольцами был Усть-Кут, станция Лена. Хотя проект начался практически одновременно в нескольких местах, именно Усть-Кут стал отправной точкой прокладки магистрали. Этот город был у всех на слуху, слоган «БАМ – от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре» знал каждый школьник.

ЗВЕЗДНЫЙ

Хотя начальным пунктом БАМа считается Усть-Кут, строительство магистрали началось именно здесь, в Звездном. Тогда, весной 1974-го, поселок представлял собой палаточный лагерь. Первопроходцам БАМа пришлось пройти испытания суровым климатом (сильные морозы зимой, обилие мошкары летом) и крайне суровым бытом, вернее, практически полным его отсутствием.

БАЙКАЛЬСКИЙ ТОННЕЛЬ

При продвижении от Усть-Кута и Звездного на восток строители БАМа встретили огромную горную преграду – Байкальский хребет высотой до 2,5 тыс. метров. Прокладывать почти 6,7-километровый тоннель было решено под Даванским перевалом (отсюда второе название тоннеля – Даванский).

Условия, как и везде на БАМе, были весьма суровыми – 50-градусные морозы зимой, мошкара летом, сложная геологическая обстановка (многочисленные разломы, обилие подземных вод), плюс высокая сейсмическая активность (до 9 баллов по шкале Рихтера). Строители высадились на Даванском перевале в 1974 году. Первый год ушел на организацию быта. Были построены поселки Гоуджекит, Даван и Гранитный со всем необходимым для нормальной жизни – домами, котельными, пекарнями, магазинами, школами и больницами. И только после этого началось строительство тоннеля.

СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК

Город возник благодаря БАМу, с магистралью связана вся его история. Начинается она 23 июля 1974 года, когда в этом пустынном месте на берегу Байкала появились первые комсомольцы – строители БАМа. Будущий город выглядел скоплением палаток и строительных вагончиков, как и большинство поселений, возникших во время строительства дороги.

НИЖНЕАНГАРСК

Поселок Нижнеангарск в 23 км от Северобайкальска имеет хоть и небогатую на события, но давнюю историю. Первое поселение основал здесь в 1643 году землепроходец Семен Скороход, оно называлось Верх-Ангарское Нижнее зимовье (существовало еще Верхнее, гораздо севернее). Три года спустя другой землепроходец Василий Колесник поставил здесь острог Верхнеангарск (по имени реки Верхняя Ангара).

СЕВЕРОМУЙСКИЙ ОБХОД

Северомуйский обход, построенный как временная дорога, имеет интересную и показательную историю. Дело в том, что 15-километровый Северомуйский тоннель строился намного дольше любого другого бамовского объекта – он был сдан в эксплуатацию только в 2003 году, с опозданием на 16 лет. При этом в начале 1980-х годов значительная часть магистрали уже была построена, и, чтобы обеспечить непрерывность движения на всем БАМе, было решено проложить трассу в обход строящегося тоннеля. Но и тут все оказалось не так просто.

СЕВЕРОМУЙСКИЙ ТОННЕЛЬ

Северомуйский тоннель, пронзающий насквозь одноименный горный хребет, – крупнейший железнодорожный тоннель в России, не считая линий метро, его длина – 15,343 километра. Пожалуй, в истории не было тоннеля, который сооружался бы в таких тяжелых условиях: дикие, необжитые, хотя и очень красивые места, экстремальные морозы, вечная мерзлота, высокая сейсмическая активность, тектонические разломы, перенапряженность горных пород, огромные объемы подземных вод, в том числе высокой температуры.

ТАКСИМО

Следующий важный пункт магистрали поселок Таксимо – место известное, причем не только на БАМе. Поселок знаменит тем, что в его окрестностях был установлен мировой рекорд скорости укладки железнодорожного полотна. В августе 1984 года на участке Таксимо – Витим бригада Александра Бондаря за один день уложила 5400 м пути.

БАЛБУХТА И КУАНДА

У небольшого разъезда Балбухта 29 сентября 1984 года в 10.10 мск было уложено «золотое звено», сомкнувшее БАМ в единое целое. Здесь, в Балбухте, встретились известные на всю страну бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского.

ТЫНДА

Рельсы БАМа сомкнулись у разъезда Балбухта, но на карте видно, что две половины магистрали, западную и восточную, объединяет находящаяся почти посередине Тында. Этот город называют столицей БАМа именно из-за его расположения. БАМ приходил в Тынду дважды. Правда, первая серия бамовской эпопеи закончилась, едва начавшись. Еще в конце 30-х годов прошлого века силами заключенных БАМлага была проложена ветка Бамовская – Тында. Но в годы войны рельсы этой железной дороги были демонтированы и перевезены на строительство Волжской рокады Линия быстро заросла деревьями, и Тында на долгие годы осталась маленьким таежным поселком. Во второй раз БАМ пришел в Тынду всерьез и надолго.

НЕРЮНГРИ

Город Нерюнгри родился и рос вместе с БАМом и благодаря БАМу. Предыстория города начинается в 1950-1951 годах, когда геологи Галина Лагздина и Лазарь Минкин открыли на реке Нерюнгера угольные пласты «Пятиметровый» и «Мощный». В 1967 году началась разработка пластов открытым способом. К началу 1970-х годов геологоразведка показала масштабы богатства недр Южной Якутии – выяснилось, что только пласт «Мощный» содержит 450 млн тонн угля, в том числе особо ценного коксующего. Стало очевидно, что освоение этих богатств невозможно без железной дороги. Это явилось одной из причин ускоренного строительства Малого БАМа: линии Бамовская – Тында – Беркакит (станция в семи километрах от Нерюнгри). Трассу начали строить в 1972 году, а в 1979 открылось грузовое движение. Каждый день из Беркакита отправлялось по 700 вагонов с углем. Еще через пять лет станция Нерюнгри встретила первых пассажиров.

МАЛЫЙ БАМ

Малым БАМом принято неофициально называть линию Бамовская – Тында – Беркакит (Нерюнгри), которая соединяет основную линию БАМа с Транссибом и угледобывающим районом в Южной Якутии. Линия была сдана в эксплуатацию в 1978 году. Сейчас Малый БАМ стал частью Амуро-Якутской магистрали, линия продолжена до Томмота (на этом участке составы ходят в режиме временной эксплуатации). Рельсы уложены дальше на север, до будущей станции Нижний Бестях в районе Якутска. Обсуждаются варианты продолжения трассы до столицы Якутии.

ВЕРХНЕЗЕЙСК

Возвращаемся с Малого БАМа на Большой. Примерно в 350 км к востоку от Тынды находится одна из бамовских достопримечательностей – Верхнезейский мост через реку Зею, точнее, через Зейское водохранилище. Длина моста – 1073 метра. Это один из крупнейших мостов на магистрали, длиннее только мост через Амур у Комсомольска.

Чтобы объяснить, в чем уникальность Верхнезейского моста, нужно сказать несколько слов о Зейском водохранилище. Оно возникло в результате строительства гидроэлектростанции.

ФЕВРАЛЬСК

Один из первых поселков БАМа Февральск возник не на пустом месте, как, например, Звездный, а вокруг старого села. В конце XIX века Российская империя поощряла переселение крестьян из центральных губерний в Сибирь с наделением их землей. В министерстве внутренних дел было создано специальное переселенческое управление, которое координировало весь процесс. Крестьяне потянулись за лучшей долей на восток. Одна из таких переселенческих групп обосновалась на берегу красивой реки Селемджа. Крестьяне прибыли сюда в разгар суровой зимы, в феврале, поэтому новое село назвали Февральское.

НОВЫЙ УРГАЛ

Судьба поселка Новый Ургал схожа с судьбой другого бамовского объекта, Тынды. БАМ пришел в эти края еще до войны, а в 1970-е Новый Ургал, как и Тында, стал одним из главных опорных пунктов строительства магистрали.

Вкратце история такова. В 1932 году в долине реки Бурея обнаружились промышленные залежи угля. Было принято решение начать добычу угля как раз в районе нынешнего Нового Ургала. Естественно, встал вопрос о транспортном сообщении с Большой землей. Было решено построить железнодорожную линию от Ургала до станции Известковая на Транссибе.

КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ

Если двигаться по БАМу с запада на восток, то Комсомольск-на-Амуре – это место, где магистраль выходит на финишную прямую – впереди остается последний отрезок до Советской Гавани. Комсомольск-на-Амуре – крупный промышленный город, один из главных центров российской оборонной отрасли. Здесь производят военные и гражданские самолеты, подводные лодки, боеприпасы, суда каботажного плавания, буровые установки, транспортное оборудование, выплавляют сталь, перерабатывают нефть. Город был основан в 1932 году в рамках программы советского правительства по освоению Дальневосточного края. Частью программы было строительство БАМа. Комсомольск-на-Амуре задумывался как центр авиа- и судостроения, прежде всего военного (эти отрасли остаются для города приоритетными и сейчас).

МОСТ ЧЕРЕЗ АМУР

После войны в Комсомольске-на-Амуре сложилась необычная транспортная ситуация. К городу с двух сторон подходили железнодорожные ветки. Первая – от станции Волочаевка на Транссибе непосредственно до города. Вторая – от Советской Гавани до станции Пивань на правом берегу Амура, напротив Комсомольска. То есть дорога от Транссиба до портов в Татарском проливе была разделена рекой на две части. Строительство моста, который сделал бы линию Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань непрерывной, было запланировано на конец 1930-х – начало 1940-х годов, однако из-за войны проект был надолго заморожен.

ПАРОМ ВАНИНО-ХОЛМСК

Ванино – очень важное для БАМа место, здесь магистраль встречается с Тихим океаном. Грузы, доставляемые по БАМу в Ванинский порт, перегружаются на суда и отправляются в отдаленные северо-восточные регионы России и другие страны. Навигация в порту круглогодичная. Ванино – один из крупнейших транспортных узлов на Дальнем Востоке.

Удобная, глубоководная, защищенная от бурь бухта была открыта в середине XIX века и названа в честь военного топографа Иакима Клементьевича Ванина. Почти столетие бухта оставалась глухоманью, здесь находилось только небольшое лесозаготовительное производство. В конце 30-х годов прошлого века было принято решение построить в бухте крупный порт и одновременно проложить железную дорогу до Комсомольска-на-Амуре (первую очередь БАМа). Потом началась война, и строительство порта пришлось ускорить. Первый пирс был сдан в 1944 году, еще через год в Ванино прибыл первый поезд по новой железнодорожной ветке из Комсомольска-на-Амуре.

СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ

Наше виртуальное путешествие по БАМу заканчивается там же, где кончается БАМ – в Советской Гавани. Этот портовый и промышленный город находится рядом с Ванино, всего в 32 км, так что Советскую Гавань и Ванино можно рассматривать как единый транспортный узел.

Мы прошли с вами, пусть только в нашем воображении, 4287-километровый путь вдоль БАМа, одного из величайших проектов XX века, но это лишь верхушка айсберга. Полная версия специального проекта ИТАР-ТАСС и РЖД доступна с компьютеров и планшетных устройств.

история строительства • Расшифровка эпизода • Arzamas

Почему БАМ — не советский проект, или С чего все начиналось

Автор Алексей Вульфов

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело­веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год© Валерий Христофоров / Фотохроника ТАСС

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, вообще-то, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир­ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод­ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер­шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне фактически по какой-то иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини­стер­ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной какой-то способностью без всяких современных приборов чувствовать мест­ность, понимать ее язык: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда­лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут­ни­ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви­жении по земле.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра­йо­не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво­ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру­тами, причем полемика и конкурен­ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо­радки 1870-х годов — с подкупами инжене­ров, шумными народными собра­ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез­ная дорога всегда сулит очень выгод­ный куш. В авангарде борьбы нахо­дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при­лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу­дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи­телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.

Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год © Григорий Калачьян / ТАСС

Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину­лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило­метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель.

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур­манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.  

Бам — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Город до землетрясения 2003 года После землетрясения

Бам (перс. بم‎ — Bam, произносится [bæm]) — город на юго-востоке Ирана в провинции Керман^[2]. Население — 91 тыс. жителей (2005). Железнодорожная станция на линии Тегеран — Бам. В 2009 году завершено строительство железной дороги на Захедан.

Расположенный на высоте около 1100 м над уровнем моря, город вырос вокруг древней крепости Арг-и Бам (перс. ارگ بم‎ — Arge Bam) на Великом шёлковом пути.

26 декабря 2003 года Бам пережил разрушительное землетрясение (6,6 баллов), унёсшее жизни более 26 тысяч горожан и разрушившее бо́льшую часть глиняных строений исторического города. Правительство Ирана осуществило программу восстановления города.

После землетрясения порядком разрушенная крепость в 2004 году была включена в список всемирного наследия и список всемирного наследия, находящегося под угрозой (из этого списка объект исключен в 2013 году).

Климат Бама
Показатель	Янв.	Фев.	Март	Апр.	Май	Июнь	Июль	Авг.	Сен.	Окт.	Нояб.	Дек.	Год
Средняя температура, °C	10	13	18	23	28	32	32	31	28	23	16	12	22
Норма осадков, мм	33	31	35	21	12	1	3	0	0	1	5	22	163
Источник: Weatherbase

Городская цитадель была предположительно основана более 2500 лет назад. Является одним из крупнейших глиняных сооружений в мире. Площадь — около 180 000 м², стены 6—7 м высотой и длиной около 1815 м. Землетрясение разрушило до 80 % сооружения. Проводятся восстановительные работы, при финансовой и технической поддержке Японии, Франции и Италии.

Карты и схемы Транссиба | Транссиб

Карты и схемы Транссиба

На сегодня – 74 карты и схемы, 46 текстовых схем, 25 ссылок

В этом разделе справочника – карты Транссибирской магистрали, ее отдельных участков и городов на пути; текстовые схемы, ссылки на другие источники карт и схем, касающихся Транссиба.
– Последние поступления в раздел

Обзорные карты Транссиба (3)
 Планы областных и краевых городов (12)
Карты участков Транссиба (10)
Текстовые схемы Транссиба и ответвлений (41)
Исторические карты и схемы (9)
Другие размещенные карты и схемы (22)
Карты и схемы на “Кругобайкалке” (8)

 Ссылки на карты и схемы
Источники данных
Еще немного картографии

Обзорные карты Транссиба.

Планы краевых и областных городов

Москва: северо-восток (@MS)
Екатеринбург (@MS)
Тюмень и пригороды (@MK)
Омск и пригороды (@MK)
Новосибирск и пригороды (@MK)
Красноярск и пригороды (@MK)
Иркутск и пригороды (@MK)
Улан-Удэ и пригороды (@MK)
Чита и пригороды (@MK)
Биробиджан и пригороды (@MK)
Хабаровск и пригороды (@MK)
Владивосток и пригороды (@MK)

На планы городов зеленым цветом нанесена трасса прохождения Транссиба через них. Большие красные кружки – пассажирские вокзалы. Небольшие красные кружки – станции внутри городов и в ближних пригородах.
Размер файлов – от 80 до 175 Кб.

Карты участков Транссиба.

Москва – Ярославль – Свеча (@)
Свеча – Пермь – Екатеринбург (@)
Екатеринбург – Тюмень – Омск (@)
Омск – Новосибирск – Мариинск (@)
Мариинск – Красноярск – Тайшет (@)
Тайшет – Иркутск – Слюдянка (@)
Слюдянка – Улан-Удэ – Чита (@)
Чита – Могоча – Сковородино (DB)
Сковородино – Белогорск – Бира (DB)
Бира – Хабаровск – Владивосток (DB)

Карты участков Транссиба отсканированы с Атласа железных дорог СССР 1984 года. Большими зелеными кружками на них отмечены станции, где происходит смена локомотивов или их бригад. Разделение на отдельные участки соответствует разделению Текстовых схем Транссибирской магистрали.
Размер файлов – от 30 до 85 Кб.

 

Текстовые схемы участков и ответвлений Транссиба.

Москва – Ярославль – Свеча (SSG)
Свеча – Пермь – Екатеринбург (SSG)
Екатеринбург – Тюмень – Омск (SSG)
Омск – Новосибирск – Мариинск (SSG)
Мариинск – Красноярск – Тайшет (SSG)
Тайшет – Иркутск – Слюдянка (SSG)
Слюдянка – Улан-Удэ – Чита (SSG)
Чита – Могоча – Сковородино (SSG)
Сковородино – Белогорск – Бира (SSG)
Бира – Хабаровск – Владивосток (SSG)
Москва – Пенза – Самара [Исторический ход] (MK)
Самара – Уфа – Челябинск [Исторический ход] (MK)
Челябинск – Петропавловск – Карбышево [Исторический ход] (MK)
Мытищи – Нижний Новгород – Котельнич [Нижегородский ход] (MK)
Тайга – Томск – Белый Яр [*ответвление] (DA)
Новокузнецк – Абакан – Тайшет [*ответвление] (MK)
Ачинск – Ужур – Тигей [*ответвление] (MK)
Красная Сопка – Кия-Шалтырь [*ответвление] (MK)
Шушь – Шарыпово [*ответвление] (MK)
Ачинск – Лесосибирск [*ответвление] (MK)
Бугач – Красноярск-Северный – Зыково [* обход Транссиба] (MK)
Енисей – Дивногорск [*ответвление] (MK)
Уяр – Саянская [*ответвление] (MK)
Решоты – Карабула [*ответвление] (MK)
Черемхово – Макарьево [*ответвление] (MK)
Заудинский – Наушки – граница с Монголией [*ответвление] (MK)
Тарская – Забайкальск [*ответвление] (MK)
Харанор – Приаргунск [*ответвление] (MK)
Урулюнгуй – Краснокаменск [*ответвление] (MK)
Приисковая – Нерчинск [*ответвление] (MK)
Куэнга – Сретенск [*ответвление] (MK)
Чернышевск-Забайкальский – Букачача [*ответвление] (MK)
Сковородино – Рейново [*ответвление] (MK)
Белогорск – Благовещенск [*ответвление] (MK)
Завитая – Поярково [*ответвление] (MK)
Бурея – Райчихинск [*ответвление] (MK)
Известковая – Чегдомын [*ответвление] (MK)
Биробиджан-1 – Ленинск [*ответвление] (MK)
Волочаевка-1 – Литовко – Комсомольск-на-Амуре [*ответвление] (MK)
Горелый – Тында – Бестужево [АЯМ] (MK)
Тайшет – Лена – Северобайкальск [БАМ] (MK)
Северобайкальск – Таксимо – Тында [БАМ] (MK)
Тында – Февральск – Комсомольск-на-Амуре [БАМ] (MK)
Моргудон – Братск – Галачинский [* обход БАМа] (MK)
Хребтовая – Усть-Илимск [*ответвление БАМа] (MK)
Ангаракан – Перевал – Казанкан-686 км [* обход БАМа] (MK)

Подробные схемы-таблицы участков Транссиба: показано всё, включая самые мелкие остановочные пункты. Тоннели, значительные мосты, реальный километраж, годы основания станций, прямой выход на справку населенного пункта, управления ж.д., достопримечательности на пути и многое другое.
100% эксклюзив нашего сайта!

Исторические карты и схемы.

Великий Сибирский Путь на территории Российской империи (@HT) англ.
Показаны отдельные линии, на которые подразделялось строительство Транссиба на территории Российской Империи. Не показана Китайско-Восточная железная дорога. Размер 82 Кб.

Самаро-Златоустовская железная дорога, 1900, от Сызрани до Челябинска (@MR)
Район Западно-Сибирской линии и прилегающих мест, 1903, Челябинск – река Обь (@MR)
Район Средне-Сибирской линии и прилегающих мест, 1903, река Обь – Иркутск – Байкал (@MR)
Район Забайкальской линии и прилегающих мест, 1903, Мысовая – Сретенск (@MR)
Район Китайско-Восточной линии и прилегающих мест, 1903, Маньчжурия – Пограничный (@MR)
Район Южно-Маньчжурской линии и прилегающих мест, 1903, Харбин – Порт-Артур (@MR)
Район Уссурийской линии и прилегающих мест, 1903, Хабаровск – Владивосток (@MR)
Китайско-Восточная железная дорога, 1903, главная и восточная линии (@KV3)
Карта следования скорых согласованных поездов от Москвы до Дальнего, 1903 (@KV3)
“Спираль Бочарова” с тоннелем на КВЖД в районе Большого Хингана, 1904 (@DV)
Великий Сибирский Путь, 1907, от Петербурга и Москвы до Владивостока, с открытки (@PHR)
Грузопотоки Уссурийской ж.д., 1933 (@DV)

Карты участков Великого Сибирского Пути отсканированы с “Карты Сибирской железной дороги с показанием направлений намечавшихся рельсовых путей в Сибири и восточных губерниях Европейской России” (1903), присланной Владимиром Муратовым.Размер файлов – от 50 до 135 Кб.

Другие размещенные карты и схемы.

Биробиджан, схема транспортного узла (DB)
Благовещенск, схема транспортного узла (DB)
Братск, схема транспортного узла (DB)
Владивосток, схема пригородной зоны (@)
Владивосток / Артем, схема транспортного узла (DB)
Восточно-Сибирская ж.д., подробная схема [только линии МПС] (DB)
Дальневосточная ж.д., подробная схема [только линии МПС] (DB)
Екатеринбург, схема пригородной зоны и метро (YPP)
Забайкальская ж.д., подробная схема [только линии МПС] (DB)
Иркутск / Ангарск, схема транспортного узла (DB)
Комсомольск-на Амуре, схема транспортного узла (DB)
Красноярск, схема транспортного узла (DB)
Находка / Восточный, схема транспортного узла (DB)
Нижний Новгород, схема пригородной зоны и метро (YPP)
Новосибирск, схема пригородной зоны (@)
Новосибирск, схема пригородной зоны и метро (YPP)
Омск, схема пригородной зоны (@)
Омск, схема транспортного узла (DB)
Самара, схема пригородной зоны и метро (YPP)
Екатеринбург-Пассажирский, схема узла (AB)
Совгавань / Ванино, схема транспортного узла (DB)
Тайга и окрестности, схема узла (DA)
Тайшет и окрестности, схема транспортного узла (DB)
Улан-Удэ, схема транспортного узла (DB)
Уссурийск, схема транспортного узла (DB)
Хабаровск, схема транспортного узла (DB)
Чита, схема транспортного узла (DB)

Карты и схемы на “Кругобайкалке”.

Березовская бухта, карта (@MK)
Березовский мост, схема (@MK)
Кругобайкальская ж.д., схема (@)
Култук – Шарыжалгай, топографическая карта участка (@)
Шарыжалгай – Маритуй, топографическая карта участка (@)
Маритуй – Уланово, топографическая карта участка (@)
Уланово – Байкал, топографическая карта участка (@)
Иркутск – Байкал (1 часть), топографическая карта участка (@MK)
Иркутск – Байкал (2 часть), топографическая карта участка (@MK)
Южное Прибайкалье и Кругобайкалка, карта (@)

Ссылки на карты и схемы.

Владивосток, карта города Rus (MA)
Иркутск, схема пригородной зоны Rus (SEJS)
Иркутск, карта города Rus (IСС)
Кругобайкальская ж.д., карта Eng, Rus (SEJS)
Москва-Ярославская – Александров, схема пригородной зоны Eng (SEJS)
Москва-Ярославская – Александров, схема пригородной зоны Rus (PD)
Новосибирск, схема пригородной зоны Rus (SEJS)
Пермь – Екатеринбург – Тюмень, схема участка Rus (AB)
Россия, СНГ и страны Балтии (“Суперкарта”), полная карта железных дорог Rus (SEJS)
Россия и экс-СССР, карта электрифицированных железных дорог Rus (SEJS)
Сахалин, схема железных дорог Rus (SEJS)
Свердловская область, административная карта Rus (KI)
Улан-Удэ, схема пригородной зоны Rus (SEJS)
Чита, схема пригородной зоны Rus (SEJS)
Ярославль, схема пригородной зоны Eng (SEJS)

Источники данных.

• @ – отсканировано Сергеем Сигачевым (Санкт-Петербург)
• @DV – предоставлено музеем истории ДВЖД
• @HT – из книги Harmon Tupper “To the Great Ocean”
• @KV3 – с путеводителя по КВЖД 1903 года
• @MK – отсканировано Михаилом Крайновым (Иркутск)
• @MR – отсканировано Владимиром Муратовым (Москва)
• @MS – отсканировано Максимом Середкиным (Москва)
• @PHR – из книги Philip Robinson “Early postcards of the Trans-Siberian Railway”
• AB – отрисовано Алексеем Бродовиковым (Екатеринбург)
• DA – отрисовано или создано Дмитрием Афониным (Томск)
• DB – отрисовано Дмитрием Болдецовым в Adobe Illustrator (Хабаровск)
• ICC – размещено на сервере Иркутского Научного Центра (Иркутск)
• KI – размещено на сервере Корус (Екатеринбург)
• MA – размещено на сайте MARINE.SU (Владивосток)
• MK – создано Михаилом Крайновым (Иркутск)
• NSK – размещено на сайте NSK.SU (Новосибирск)
• PD – размещено на сайте POEZ.DA.RU (Москва)
• SEJS – размещено на сайте Дмитрия Зиновьева “Паровоз ИС” (Бостон, США)
• SSG – создано Сергеем Сигачовым (Санкт-Петербург)
• YPP – отрисовано Юрием Поповым (Чикаго, США)

 

БАМ - кровавая недостройка СССР. Сталинский никчемный период строительства 1932-53, ч. I

БАМ: история ударной «комсомольской» стройки — бессмысленной и беспощадной

8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». А несколькими месяцами ранее, в апреле, XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На самом же деле от начала строительства БАМа прошло уже почти восемьдесят лет. Тоже в апреле, 13-го и 25-го числа, но 1932 года, когда участников Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ еще не было на свете, одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали — 3,5 года.

Первая половина XIX в. В Российской империи появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала. 1906 г. сразу после русско-японской в России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба".
Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В. Половников (1907-1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.), ниже на карте отмечен "вариант РИ от 1911 г." http://bam.railways.ru/history.html

Летом 1932 г. начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д — зимовье Тында — пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда — Тында. Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодежи.

В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).

Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов — в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50. Требовался 5101 плотник — в наличии 498. Стало очевидно — «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен.

Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит свое постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с — строительство БАМа передать ОГПУ. Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключенных сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.

В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг.

Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.

От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие еще могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек — 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…

Мертвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках Тайшет — Падун (350 км), Падун — Усть-Кут (450 км), Тында — р. Зея (300 км), Известковая — Ургал (395 км), Ургал — Комсомольск (560 км), Комсомольск — Сов. Гавань (440 км)». Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».

В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.

В 1930-е годы через БАМЛаг прошли десятки тысяч людей. Их подвергали моральным и физическим истязаниям. Одни из них были расстреляны, другие осуждены и направлены в концентрационные лагеря, в переселенческие зоны. Жизнь их семей и близких была превращена в беспросветную полосу унижений и страданий.

Сообщение прокурора БАМлага ОГПУ, декабрь 1933 года: «По указанной статье (***) содержится 14 тысяч заключённых, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8 070 человек – осуждены совершенно напрасно».
«В Амурской области было репрессировано около ста тысяч человек. Только маленькая Амурская область дала сто тысяч репрессированных», – рассказал Евгений Смолин.
Репрессированных, прошедших через БАМлаг и другие лагеря, начали массово реабилитировать во времена Хрущёва. Репутацию возвращали тем, кто был осуждён по статье 58, часть 10 «Антисоветская пропаганда».

Заключенные БАМЛАГа строили железную дорогу в невероятно трудных географических и климатических условиях.

"... зимой 1934-35 года при температуре  - 20 - 30 - 40 грудасов"

Они прокладывали рельсы через неосвоенные территории Дальнего Востока – горы, реки, болота, преодолевая скалы, вечную мерзлоту, высокую влажность грунта, заготавливали лес для нужд строящейся дороги. Основными инструментами были – тачка, лом, лопата, кайло, носилки. Бамлаговцы расчищали просеки, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно тачками, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты. Заключенных в Амурской области стали именовать «бамлаговец» или просто «бамовец», это был синоним слова «зек».

Заключенные за едой

Заключенные работали круглый год и в любую погоду. Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов в сутки. Не успевали обсыхать. Часто среди ночи поднимали на разгрузку прибывших вагонов, после чего невыспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди теряли зрение. В лагерных бараках свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания. Спецодежда отсутствовала, заключенных одевали и обували в старое тряпье. Особенно тяжело было с обувью. Например, заключенные изготовляли ее сами из выброшенных автомобильных покрышек.

Перед самой войной в 1941 году участок БАМ — Тында наконец был сдан в эксплуатацию. То есть прошла половина отпущенного партией срока, а из 5000 км освоено было лишь 190. Несмотря на то, что зэков гнали и в хвост, и в гриву, и в бога, и в душу. Затем и война внесла свои коррективы. 18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск — Сов. Гавань и Комсомольск — Ургал. А вслед за тем участка Тайшет — Падун.

Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д — Ургал. В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.

Но забайкальские/комсомольцы без дела не остались. В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ — Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов — Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда — Михайловское.

Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск — Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино &mdash

БАМ – дорога романтиков - Журнал Георгия Красникова — LiveJournal

Более чем на 4000 километров раскинулась величайщая стройка XX века - Байкало-Амурская магистраль. В отличие от Транссиба, где пейзажи, честно говоря, скромны, БАМ проходит по очень живописным местам: горы, реки, практически нетронутая тайга. В 2007 году, возвращаясь с Дальнего Востока, я проехал его практически полностью от Ванино до Тайшета (за исключением одного локомотивного плеча от Комсомольска до Постышево), в основном на поездах и без пересадок, поэтому увидеть удалось лишь малую часть тех красот, что там есть.

Кому интересны академические подробности, может прочитать их в Педивикии. Я же отмечу следующие факты.

1. Строительство железной дороги в тех местах, где проходит БАМ, планировалось ещё в XIX веке, однако в силу сложности рельефа от него отказались. И был построен Транссиб.

2. Первые участки БАМа были построены в 30-х годах заключёнными. Это некоторая часть путей от Тынды, Тайшета, Комсомольска.

3. Основные работы начались в 70-х годах. В 1974 году БАМ объявлен был всесоюзной стройкой, и сюда со всей страны потянулись добровольцы, многие из которых осели здесь до сих пор.

4. Поезда начали ходить по БАМу в 1989 году. Последний участок - Северомуйский туннель был открыт лишь в 2003 году. До этого поезда ездили по специальному обходу.

5. Города и посёлки вдоль БАМа заслуживают отдельного описания. Эти населённые пункты очень отличаются от подобных в других местах. Связано это, пожалуй, с тем, что практически всё их население - понаехавшие, причём часто из больших городов. Поэтому даже в маленьких посёлках и городах можно встретить немалый процент культурных интеллигентных людей, а традиционной гопоты здесь намного меньше, чем в старых городах. Есть небольшой процент коренного населения - как правило, это местные народы: эвенки, якуты, эвены, орочи и многие другие.

6. БАМовские города отличаются своей эдакой "свежестью". Тут нет малоэтажного частного сектора, равно как и хрущёвок почти нет. Сразу из тайги вырастают 16-этажные дома. Я как- то писал про посещённый двумя годами позже Братск. Такими же "свежими" городами являются Северобайкальск, Тында, Комсомольск-На-Амуре. Все они были построены фактически за последние 30-40 лет, чем и интересны.

7. Кроме того, большинство городов и посёлков строили отряды из разных конкретных областей и республик. Так украинцы строили Новый Ургал, литовцы - Новый Уоян, латыши - Таксимо, казахи - Новую Чару, ставропольцы - Усть-Кут (станция Лена). Столицу БАМа строила столица страны, а второй по размеру город Северобайкальск - Ленинград. Вот такая дружная стройка была.

8. При этом можно обратить внимание, что практически все названия городов и посёлков даны местными народами: Юктали, Хани, Ургал, Тында, Куанда и т.д. Расшифровки названий в музее БАМа в Тынде

Поскольку ехал я в обратном направлении с востока на запад, то буду рассказывать про магистраль в обратной последовательности. Итак, начнём со станции Ванино.

Ванино находится на берегу Тихого океана, здесь есть огромный порт ("Я помню тот Ванинский порт..."), сюда я приплыл на пароме из Сахалина. Железнодорожный вокзал на фотографии совмещён с морским вокзалом, кассы на поезда и на паром в Холмск находятся совсем рядом друг с другом.

Ванино - не последний пункт магистрали, в 40 км расположен город Советская Гавань, в котором я, правда, не был.
Итак, от Ванино и Советской Гавани можно уехать на нескольких поездах в цивилизацию. Есть поезда во Владивосток, Благовещенск, Хабаровск. Дорога сперва идёт вдоль океана

Проходит через редкие посёлки (например Усть-Орочи)

Поезд идёт несколько сотен километров всю ночь, лишь утром приезжает в Комсомольск-На-Амуре.

Поскольку я на тот момент уже больше месяца путешествовал, для меня вообще вся Сибирь и Дальний Восток были в новинку и я очень хотел домой, то смотреть Комсомольск-На-Амуре особо не стал (о чём сейчас несколько жалею). Стоит только отметить, что там есть трамваи и невероятная концентрация скотовозов :)

А хотел я очень проехаться "автостопом 2-го рода", т.е. на локомотиве. БАМ как нельзя лучше для этого подходил. Тем более что все равно поезд дальше проходил только вечером. Но из самого Комсомольска ехать было несколько опасно (на больших станциях обычно много ВОХРы), то я решил поехать автостопом до первой станции смены бригад - Постышево. Оттуда мне не без приключений и не без тёрок с рабочими станции всё-таки удалось уехать на локомотиве с замечательными ребятами до станции Новый Ургал. Пока я ждал поезда и пытался выяснить, когда он будет,рабочие хмуро поглядывали на меня, грозились сдать в отделение за околачивание на станции. Когда же пришёл грузовой поезд из Комсомольска, и я направился к локомотиву, возник ещё какой-то начальник, который стал на меня орать и угрожать электрошокером, чтобы я убрался немедленно с путей. Мои попытки ему что-либо объяснить не увенчались успехом, я решил отойти. Ну нас так не возьмёшь, я просто взял, обошёл станцию и подошёл к локомотиву с другой стороны. Машинист с помощником оказались куда приветливее рабочих и с интересом запустили меня к себе.

Мечта идиота сбылась! Несмотря на то, что ехали мы в полной темноте, и ничего не было видно, меня эта поездка очень сильно впечатлила и позволила узнать много нового про железную дорогу. Обычно в таких случаях попутчиков сажают в заднюю кабину, я же ехал в передней и общался с машинистом и помощником (на всякий случай не буду называть их имён и публиковать фото).

Только здесь понимаешь, насколько мало мы знаем о работе железной дороги, которой так часто пользуемся. Например, про то, как машинист находится в постоянном общении по рации с диспетчерами станций, согласовывая с ним каждый шаг. Есть и разные интересные термины, типа "скрещение", которое всего навсего означает встречу двух поездов, пришедших с разных направлений на одной станции. Понятно, как этот термин важен на однопутной железной дороге.
Или, что тоже оставило впечатление: все железнодорожники общаются между собой только по московскому времени, причём даже в неформальных диалогах между собой. Уже давно стемнело, дело близится к полуночи, а машинист говорит помощнику: "Сейчас в 15.27 должен встречный будет пройти".

К утру мы доехали до Нового Ургала, откуда машинисты были родом и где располагается огромное депо с сортировочной станции. Сюда же примыкает ветка с Транссиба со станции Известковая в Чегдомын. В депо довелось наконец-то помыться (возможности сей не было до этого несколько дней), поесть в дешёвой столовой. Ребята хотели меня пересадить к следующей бригаде до Февральска, но те должны были прийти только через несколько часов. А тусоваться в депо одному с большим рюкзаком мне совсем не хотелось, тем более, что окружающие начали косо поглядывать на меня. Посему я покинул депо и направился в сторону пассажирской станции.

Через пару часов пришёл поезд "Комсомольск-Тында" и я решил уехать на нём до столицы БАМа. В принципе одного проезда на локомотиве мне хватило, чтобы заняться перевариванием впечатлений, посему я решил дальше не пытаться ехать "научно", а лучше выспаться и отдохнуть в прямом поезде.

А поезд шёл по дальневосточным просторам, по безлюдной прекра

Амуро-Якутская железнодорожная магистраль — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Станция Томмот, вокзал

Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (АЯМ) — железная дорога на востоке России, связывающая Транссибирскую магистраль (Транссиб) и Байкало-Амурскую магистраль (БАМ) с Якутией.

Ставший опорным для сооружения основного участка БАМа, южный участок АЯМа (Малый БАМ) от Транссиба до Беркакита и Нерюнгри был сооружён к 1979 году. Центральный участок АЯМа от Нерюнгри до Томмота был построен к 2004 году. Cеверный участок, построенный к 2011 году до Нижнего Бестяха, соединяет центральные районы республики и город Якутск с железнодорожной сетью России; в перспективе планируется продолжить этот участок до речного порта Якутск-правобережный на берегу реки Лены, и далее построить мост и довести железную дорогу до вокзала в центре Якутска, обеспечив таким образом сухопутную связь Якутска с остальными регионами России. По максимальному варианту предусматривается строительство железнодорожной линии от Нижнего Бестяха до Магадана^[1], что в более дальней перспективе создаёт возможность продлить её до Анадыря и Уэлена на Чукотке — для реализации проекта тоннеля под Беринговым проливом.

26 июля 2019 года был открыт для постоянной эксплуатации участок Томмот — Нижний Бестях^[2], и таким образом, вся дорога была открыта для грузового и пассажирского сообщения. Пассажирское сообщение на линии с 28 июля 2019 года осуществляется до станции Нижний Бестях, расположенной на правом берегу реки Лены, на противоположной стороне от города Якутска. Далее, от станции до речного порта на правом берегу, организован подвоз автобусом, и через реку Лену в Якутск — паромом. На станции Нижний Бестях построен большой логистический комплекс для перевалки грузов в речной порт Якутск-Правобережный.

Официальное название строящейся с 1985 года железной дороги центрального и северного участков АЯМа от станции Беркакит до Якутска протяжённостью почти 900 км — железнодорожная линия Беркакит — Томмот — Якутск. В более широком смысле АЯМом следует считать весь железнодорожный путь от Амура до столицы Якутии, то есть совокупность следующих отрезков непрерывного пути, построенных в разные годы: «Рейново^[3] — Сковородино», отрезок Транссиба «Сковородино — Бамовская», ветка «Бамовская — Тында», соединяющая Транссиб с БАМом, ответвление БАМа «Тында — Беркакит» и линия «Беркакит — Томмот — Якутск».

Линия проходит по пересечённой местности и в условиях вечной мерзлоты, через крупные мостовые переходы через реки Алдан и Амгу, а также планируемый мостовой переход через Лену^[4][5][6]<.

---

Смотрите также

• 
  Где находится на карте полушарий белое море
• 
  Где находится планета юпитер
• 
  Край земли где находится
• 
  Где находится исток ока реки
• 
  Самарья ущелье где находится
• 
  Где находится город юрга в россии
• 
  Где находится стоунхендж в какой стране
• 
  Где находится аккумулятор пежо 308
• 
  Где находится зодчий в аллодах
• 
  Где находится ярославская икона божией матери
• 
  Где директория находится