Где находилось рабочее место омнибуса


Где находилось рабочие место кондуктора омнибуса?

2

Омнибус- первый вид общественного транспорта.

8 букв.

10 ответов:

2

В обязанности кондуктора омнибуса входило не только взимание платы за проезд, но и наблюдение за порядком в салоне, предоставление информации кучеру о необходимости остановиться в том или ином месте, а также своеобразный "фейс-контроль" - неопрятного, грязного, плохо одетого гражданина вполне могли не пустить в омнибус. Сидячие места располагались как внутри салона, так и на крыше экипажа, "верхние" места предназначались для мужчин - женщинам в юбках (даже длинных и пышных) размещаться там было неудобно и неприлично, на таких женщин смотрели косо, и мужчины вынуждены были уступать им места в салоне, независимо от погодных условий. А кондуктор сидел на ступеньке, находящейся слева от входной двери, предположу, что в качестве ответа может подойти слово "подножка".

Ответ отмечен как лучший!

1

Омнибус является первым общественным транспортом и представлял собой повозку для перевозки нескольких людей, которая была на короной тяге. А где же тогда мог находится кондуктор этого омнибуса, если в повозке и так было мало места и было тесно. Ответ однозначный - на подножке.

Значит ответ будет таким - Подножка.

1

Подножка.

Кондуктор в то время , да и многие сейчас , когда общественный транспорт переполнен сидят на ступеньках возле двери. Это место называлось подножка. В обязанности Кондукторов входило не только брать деньги за проезд, но и помогать женщинам спуститься.

0

Омнибусы быстро стали популярны, так как могли перевозить большее число пассажиров. Конечно как и полагается в любом общественном транспорте, в омнибусе был кондуктор, который брал плату и смотрел за пассажирами. Иногда если пассажир был не очень опрятно одет ему все же разрешалось проехать в омнибусе, правда только на подножке. Интересен и тот факт, что на втором этаже омнибуса обычно ехали мужчины, а если там появлялась женщина, то на нее смотрели искоса. Место кондуктора была- Подножка, чтобы он мог лучше видеть всех желающих проехаться.

0

Для обслуживания омнибуса были равно необходимы два сотрудника: это кучер, поскольку омнибус был транспортом на конной тяге и кондуктор. Последний должен был видеть всех желающих проехать на омнибусе и подавать сигнал об этом кучеру. Сидел такой кондуктор не в самом омнибусе, а слева от входной двери на специальной ступеньке, подножке, еще можно было бы назвать это место запятками. Чтобы не свалиться во время езды, кондуктор цепко держался за ремень, который был для него оборудован на всякий случай.

ПОДНОЖКА - верный ответ на этот вопрос.

0

Омнибус - один из первых видов общественного транспорта. Эта повозка с лошадьми в упраяжке курсировала ещё даже и в 19 веке по улицам российских городов. У омнибуса было два этажа. Кондуктор следил, чтобы дамы не лазили вверх, а мужчины дали им место в нижнем салоне. Ну и конечно кондуктор брал плату за проезд. Его место в омнибусе было на передней подножке. И работа это была не из легких. Кондукторам омнибусов не приходилось восседать в салоне.

Правильный ответ из 8 букв: Подножка

0

Рабочее место кондуктора омбинуса - ПОДНОЖКА.

Она больше всего подходило для выполнения его обязанностей.

Ведь этот человек по долгу службы должен был собирать деньги за плату.

Кондуктор особенно внимательно относился к женщинам, помогал им зайти в салон.

0

Ответ-подножка. Подножка была местом для кондуктора. работа его была не легкой, потому что ему нужно была брать плату за проезд и плюс помогать женщинам заходить в общественный транспорт. В наше время даже инвалиду не всегда помогут зайти.

0

Рабочее место коондуктора омнибуса находилось, как это ни удивительно, на ПОДНОЖКЕ этого самого омнибуса. Кроме того, что кондуктор брал плату за проезд, он ещё и следил за порядком, а также помогал заходить женщинам.

0

Рабочее место кондуктора омнибуса называлось подножка, это слово из восьми букв. Подножка представляла собой ступеньку, находящуюся слева от двери. На подножку не имели права присаживаться пассажиры, только кондуктор.

Омнибус, как основное средство передвижения XIX векаБлог компании Русская Артель

Прародитель автобуса – омнибус – появился на свет и стал набирать популярность во второй половине XIX века. Эта многоместная повозка на конной тяге была способна перевозить до 20 человек за один раз! В то относительно далекое время эта цифра была весьма внушительной. Отсюда и пошло название omnibus, где «omni» с латинского означает «для всех» или «для каждого». Это было настоящее новшество для той эпохи.

Немного истории…

Первый общественный транспорт такого характера возник в городе Нант (Франция) в 1826 г. Этьен Бюро – молодой житель сего города – разработал транспортное средство, которое помогало перевозить несколько служащих его деда (обладателя судов) от конторы до таможни и обратно. Данное средство передвижения обычно находилось на «площади Коммерции», где рядом располагался шляпный магазинчик «Омнэ». На вывеске этого магазина была надпись «Omnes omnibus». И так исторически сложилось, что постоянные пользователи пассажирского транспортного средства все чаще употребляли фразы «пойти к омнибусу», когда подразумевали именно повозку.

Правильно будет заметить, что в указанном 1826 году возник только сам термин, устоявшийся впоследствии, как «омнибус». Это не значит, что общественный транспорт подобного типа появился именно в том же году. Многоместные пассажирские экипажи на самом деле уже эксплуатировались в Париже к тому времени почти целых два столетия. Но по неизвестной причине массовое распространение или мировую популярность они так и не получили в свое время.

Существует подтвержденная информация, что двумя годами ранее до появления на свет Бюро омнибуса, зимой 1824 года появилось нечто подобное и в Англии. Как указывают факты, Джон Гринвуд, в то время стал организатором линии между Манчестером и Салфордом (пригородом Манчестера).

Мысль о создании пассажирских транспортных средств подобного масштаба оказалась настолько захватывающей, что ее быстро подхватили и в других городах. И уже летом 1829 года СМИ в Лондоне сообщали, что омнибус – новое транспортное средство – начало свой путь и теперь исправно перевозит людей между Сити и Паддингтоном. Это расстояние равнялось пяти милям, на которые у омнибуса уходил ровно час. Так, возникновение линии Паддингтон-Сити ныне можно назвать отправной точкой истории первого автобуса Лондона. Как известно, организатор движения лондонского омнибуса был Джордж Шилибир.

Что же касается самих омнибусов по структуре, то, как уже было сказано, они являлись многоместными и свободно вмещали до двадцати пассажиров за раз. Это была повозка на конной тяге. Интересно, что сидячие места находились не только внутри фургончика, но и на крыше (иными словами «империал»). В первых омнибусах вход находился сзади, а скамейки – вдоль бортов.

Для подъема на второй этаж фургона к нему была прикреплена чугунная лестница, а пассажиры должны были сидеть на двух скамейках под открытым небом. Скамьи были развернуты спиной друг к другу, и пассажирам открывался отличный вид. Но романтики в этом была крайне мало, учитывая переменчивость погодных условий. Еще один интересный факт заключался в том, что для того, чтобы не упасть при тряске, нужно было упереться ногами во внешний барьер горизонтальной формы.

Изначально использовались омнибусы с 22 местами. Однако их быстро сменили, поскольку неповоротливость транспортного средства преподносила серьезные проблемы, как пассажирам, так и кучеру. 22-хместные омнибусы были заменены на 12-тиместные. При этом внутри сиденья на пять пассажиров устанавливались напротив, то есть люди сидели лицом друг к другу. Такие сиденья ставились с каждой стороны и покрывались бархатом синего цвета. Окна всегда были плотно закрыты, а пол устлан соломой. Сохранившееся полотно художника Дж.У.Джоя (1895 г) свидетельствует о том, что листовки с рекламой приходились по размеру не менее, чем в нынешнем метро. Значит, маркетинг уже в те времена был неплохо развит!

Вскоре люди настолько привыкли к общественному транспорту такого вида, что спрос на его услуги начал возрастать. Особенно этот период ярко выражен в XIX веке в Лондоне, когда город стал стремительно развиваться в промышленной сфере. Ходить пешком уже не очень хотелось, ведь были способы добраться менее энергозатратным для человека способом. Но поездки на омнибусах, тем не менее, могли себе позволить только средние слои населения и выше. В связи с этим же фактором, прародитель автобуса начинал свою работу с 8:00 утра, когда класс рабочих уже трудился на производстве. Проезд в омнибусе стоил несколько дороже, чем в обычных рабочих поездах билет третьего класса.

Кстати говоря, кондукторы омнибусов следили и за внешним видом пассажиров, то есть к поездке не допускались люди с явной неопрятностью или выраженной неаккуратностью. Плохо одетые и без вкуса тоже не могли позволить себе поездку на указанном общественном транспорте. Иногда бывало и такое, что водитель просто не останавливал лошадей, если видел неопрятного человека, ждущего омнибус. В крайнем случае, он лишь притормаживал коней, чтобы дать возможность «недостойному поездки внутри» человеку запрыгнуть на подножку. Однако когда число омнибусов в городах увеличивалось, естественно, рос и уровень лояльности к пассажирам.

А еще существовало весьма занятное правило (правда, негласное, но всё же), согласно которому открытые места на втором этаже омнибуса предназначались исключительно для мужчин. Если на втором этаже размещалась дама, то на нее косо поглядывали и смело думали, что она не возражает против того, чтобы ей заглянут под юбку. Да и в целом к таким леди относились с неодобрением.

Таким образом, места на первом закрытом этаже предназначались для женщин. Но в случае плохой погоды, конечно же, и мужчины могли ездить там же. Правилами этикета не оговаривалось, что представители мужского пола обязаны уступать места дамам, но кондуктор при виде стоящих пассажирок всегда осведомлялся, не желает ли какой-нибудь джентльмен уступить свое место для дамы. В таком случае сиденье освобождалось не столько из доброты душевной, сколько под влиянием укоризненных взглядов женщин. Хоть в холод, хоть в дождь, уступивший даме место джентльмен направлялся на второй этаж.

Вспомните свои поездки в общественном транспорте, наверняка в голове всплывают картины каких-то раздражителей, например, толкающихся пассажиров рядом. Так вот омнибус не был исключением по наличию неприятных моментов поездки. Тыкающиеся в спину зонтики и трости, неприятный запах сырых предметов (те же зонты, к примеру), наступающие на ноги входящие и выходящие пассажиры, кричащие дети, воры-карманники, нудные насекомые и трясущаяся повозка… всё это было. А для того, чтобы предупредить об остановке в нужном месте приходилось вовсе дергать кондуктора за подол его костюма.

У вас наверняка уже сформировался образ омнибуса, в котором есть четкое разделение пассажирских мест на первом (закрытом) и втором (открытом) этажах. Однако было еще 4 места, о которых мы не упомянули. Находились они рядышком с кучером (эдакие vip-места). Эти сиденья можно было зарезервировать за чаевые и, как правило, места эти отводились только постоянным клиентам.

Узкая ступенька, располагающаяся слева от двери, предназначалась кондуктору, который помимо взимания оплаты вынужден был помогать дамам с их пышными и многослойными юбками. Надо отметить, что последнее обязательство кондуктора было не из легких, ведь мода диктовала такой фасон, что юбки платьев просто могли не поместиться в узкий дверной проем.

Что касается оплаты проезда омнибуса, то до конца XIX века билетов не существовало вовсе, а деньги взимались кондуктором по его личному усмотрению. Эти деньги в итоге необходимо было разделить с кучером. Таким образом и объясняется, почему омнибус останавливался только возле хорошо и со вкусом одетых людей. Иногда для получения больших денег водитель и кондуктор сговаривались и делали остановки в любых местах, где можно было найти клиентов более содержательных. В связи с этим омнибус совершал такой изощренный путь, что попасть в ближайшую нужную точку города можно было как минимум через час!

Введение билетов несколько усложнило ситуацию, но лишь на первом этапе. Обслуживающий персонал омнибусов буквально взбунтовался. Они затеяли забастовку длительностью в несколько дней, в связи с чем лондонская система транспорта (в основном ж/д) не справлялась с перевозками пассажиров. Каким образом удалось решить сей конфликт осталось пробелом в истории. Скорее всего, персонал омнибусов просто смирился с нововведением. И через некоторое время исчезла прямая зависимость стоимости проезда от настроения и желаний кондуктора и водителя. Вскоре также была введена обязанность и на остановку только в определенных местах.

Еще спустя время, а точнее в 1903 году на транспортную линию вышли первые лондонские автобусы, которые тогда еще назывались автомобили-омнибусы. И через 10 с лишним лет автобусы с моторами просто вытеснили конные аналоги.

Что касается нынешнего времени и современных автобусов в Лондоне, то стоит отметить лишь то, что, как и в прежние времена, империал отводится не для обеспеченных пассажиров. Чаще всего на втором этаже можно встретить молодежь. Понятно, что из-за этого же и салон второго этажа зачастую исписан, изрезан и изрисован. И, конечно же, второй этаж ныне тоже является закрытым, как и первый.

Образ же современного лондонского автобуса остается неизменным уже многие годы, благодаря чему является столь узнаваемым. То есть эволюция автобусов в Британии остановилась.

Омнибус — Википедия

О́мнибус (от лат. omnibus «всем», форма дат. падежа мн. числа лат. omnis «каждый») — многоместная повозка на конной тяге, вид городского общественного транспорта, характерный для второй половины XIX века.

Многоместная (15—20 мест) повозка на конной тяге[2]. Омнибус практически является предшественником автобуса.

В Российской империи первые омнибусы появились летом 1830 года. Первые петербургские омнибусы представляли собой сезонный транспорт. К 1851 году курсировало четыре маршрута. Кареты каждого маршрута окрашивались в определённый цвет.[3] Постепенно омнибус был вытеснен конкой и, затем, трамваем. А в 1899 году русским инженером-изобретателем И. В. Романовым представлен проект первого в Российской империи электрического омнибуса, который был испытан на улицах Санкт-Петербурга в 1901 году. В том же году московским заводом «Дукс» была построена партия 10-местных электрических омнибусов.

Тем не менее, например, в Санкт-Петербурге омнибус существовал вплоть до 1914 года, а в Екатеринославе — до 1917 года и Гражданской войны (последний омнибус выполнял регулярные перевозки пассажиров на Новомосковск и обратно).

Часто пассажирские места располагались не только внутри омнибуса, но и на крыше (так называемый «империал»).

Европа[править | править код]

Считается, что первый в мире омнибус начал функционировать в Нанте (Франция) в 1826 году. Однако правильнее будет сказать, что в Нанте в 1826 году впервые стали использовать слово «омнибус». В частности, Блез Паскаль свидетельствует, что многоместные пассажирские экипажи были пущены в Париже ещё в 1662 году при Людовике XIV. Герцог де Роанне с подачи Блеза Паскаля создал акционерное общество для реализации этого проекта, и 18 марта 1662 года в Париже открылся первый маршрут общественного пассажирского транспорта, названного впоследствии омнибусом. Позднее многоместные пассажирские конные экипажи — омнибусы — различных конструкций использовались и в других городах. Однако массовое распространение омнибуса началось только в XIX веке.

В начале XIX века в Нанте молодой человек по имени Этьен Бюро (фр. Étienne Bureau) создал транспортное средство для перевозки служащих своего деда-судовладельца между конторой его судоходной компании и таможней. Транспортное средство обычно базировалось на Площади Коммерции, рядом со шляпным магазином Омнэ (фр. Omnès). На вывеске магазина было написано «Omnes Omnibus» (игра слов: название магазина omnes с лат. — «все», omnibus — «всем, для всех»). Так среди пассажиров линии вошло в оборот выражение «пойти к омнибусу», «сесть на омнибус».

Организатором публичного омнибусного сообщения в Нанте в 1826 году был бывший офицер Станислас Бодри (фр.). Выйдя в отставку, он открыл на окраине Нанта мучную мельницу, а чтобы с пользой утилизировать её тепло, — баню при ней. Для привлечения клиентов в баню и была организована омнибусная линия. Вскоре Бодри понял, что многие пассажиры ездят на омнибусе не только в баню, а сходят, не доезжая до конечной остановки, на промежуточных остановках. Это натолкнуло его на мысль о том, что его транспортное средство имеет самостоятельную ценность (при создании оно задумывалось как дополнение к бане). Бодри назвал своё транспортное средство voiture omnibus («повозка для всех»). Омнибус сочетал в себе функции извозчика и дилижанса: подобно извозчику омнибус перевозил пассажиров в городе (но извозчик работал в режиме такси) и подобно дилижансу омнибус был маршрутным транспортным средством, перевозящим большое количество пассажиров (но дилижанс был междугородным пассажирским транспортом). Скамьи в омнибусе Бодри были размещены вдоль бортов, вход был сзади.

Лондонский омнибус 1902 года

Однако имеются также данные и том, что на два года раньше, чем в Нанте, омнибусное сообщение было организовано Луи Кьюз Пейдж (англ.) между Манчестером (Маркет-Стрит) и его пригородом Салфордом (Пенделтон). Омнибус начал ходить по этому маршруту 1 января 1824 года[4].

В 1832 году омнибусы появились в Бордо и Лионе. Возможно, концепция была позаимствована в Нанте, хотя не исключено, что идея просто «витала в воздухе».

Появились омнибусы и за пределами Франции. Лондонская газета от 4 июля 1829 года писала: «Новое транспортное средство, называемое омнибусом, начало ходить между Паддингтоном и Сити». Эта линия считается началом истории лондонского автобуса. Организатором омнибусного движения в Лондоне был Джордж Шилибир (англ.), который ранее, в 1827 году, находясь в Париже, разработал свой тип омнибуса. Сначала в Лондоне использовали 22-местные омнибусы, но они были слишком неповоротливы, и их заменили омнибусами на двенадцать пассажиро-мест. Первый маршрут лондонского омнибуса имел протяжённость в пять миль, на преодоление этого расстояния уходил час.

Америка[править | править код]

Американский омнибус в 1909 году

В Нью-Йорке омнибусы, как и в Лондоне, появились в 1829 году. Организатором омнибусного движения в Нью-Йорке был предприниматель Абрахам Брауэр (Abraham Brower), который также был известен как организатор добровольных пожарных команд. Первая омнибусная линия Нью-Йорка шла по Бродвею. Вскоре примеру Нью-Йорка последовали другие американские города: Филадельфия в 1830 году, Бостон в 1835 году и Балтимор в 1844 году.

Чаще всего городские власти давали разрешение на организацию омнибусных перевозок по определённому маршруту небольшим компаниям, которые до этого занимались ломовыми перевозками. Взамен компания брала на себя обязательство поддерживать определённый уровень качества предоставляемой транспортной услуги, то есть практически это были концессии на внутригородские пассажирские перевозки, а компании-перевозчики — концессионерами. Нью-Йоркский омнибус очень скоро стал неотъемлемой частью города.

Конкуренты[править | править код]

Монополизм омнибуса продлился недолго: уже в тридцатых годах XIX века в городах появились первые конки. Однако популярны конки стали только после того, как в 1852 году французский инженер Альфонс Луба изобрёл ставшие впоследствии классикой рельсы с жёлобом для реборды колеса, что позволило утапливать такие рельсы в дорожное полотно. До этого использовались железнодорожные рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что заметно мешало прочему уличному движению. Поездка на конке, вагон которой ехал по ровным рельсам, была гораздо более удобной, чем езда в омнибусе, который трясло на неровностях дороги. Плюс меньшее сопротивление рельсов качению коночных железных колес позволяло тягловым лошадям тянуть более тяжелый, чем омнибус, вагон. Следовательно, коночный вагон получался более вместительным, чем омнибусный экипаж.

В 1903 году в Лондоне начали действовать городские автобусы (первоначально их называли автомобиль-омнибусами). В это же время начинает быстро распространяться электрический трамвай. В течение последующих десяти-пятнадцати лет моторные автобусы везде, где ими пользовались, полностью вытеснили своих конных предшественников. В других городах омнибус был полностью вытеснен электрическим трамваем, также во многих городах заменившим конку.

Современный туристический омнибус.

Омнибус оказал большое влияние на общество, в частности, он способствовал урбанизации. В социальном плане омнибус в прямом смысле слова сблизил горожан. Только беднейшие не могли позволить себе пользоваться омнибусом. Благодаря омнибусам жителям ближайших пригородов стало проще добираться в центр города.

В настоящее время омнибусы используются как городской транспорт в городе Санта-Клара на Кубе. В ряде европейских городов омнибусы выполняют функцию транспорта для туристов.

Интересно, что в некоторых языках, например, в немецком, слово «омнибус» теперь используется для обозначения моторных автобусов.

Страницы истории: прародитель автобуса – омнибус

? LiveJournal
  • Main
  • Ratings
  • Interesting
  • 🏠#ISTAYHOME
  • Disable ads
Login

Омнибус — первый общественный транспорт — Рамблер/субботний

Философ Блез Паскаль свидетельствует: при Людовике XIV в Париже в 1662 году начинают ходить многоместные пассажирские экипажи. Более того, Паскаль лично приложил к этому руку. Парой столетий позже такие публичные экипажи начнут называть омнибусами, что в переводе с латыни означает «всем». Так в Европе появился первый общественный транспорт. Позже омнибусы вытеснят конками, которые в свою очередь будут заменены трамваями.

Массовое распространение омнибуса началось только в XIX веке с расцветом буржуазного общества. На самом деле, сложно представить, что ещё, кроме общественного транспорта, помогло так, во всех смыслах, сблизить людей. Только самые бедные жители городов не могли позволить себе кататься на омнибусах. Более того, именно омнибусы помогли расширить географию городов — жителям окраин стало проще добираться до центра.

Но несмотря на то, что развитие общественного транспорта тесно связано с бурным развитием капиталистического общества в XIX веке, первый маршрут общественного пассажирского транспорта появился в Париже 18 марта 1662 года с подачи Блеза Паскаля. Тот уговорил герцога де Роанне создать акционерное общества для реализации проекта по перевозке горожан. Позднее подобные конные экипажи появились в других городах.

Парижский омнибус в 1828

Организатором публичного омнибусного сообщения в Нанте в 1826 году был бывший офицер Станислас Бодри. Выйдя в отставку, он открыл на окраине Нанта мучную мельницу, а чтобы с пользой утилизировать ее тепло, — баню при ней.

Для привлечения клиентов в баню и была организована омнибусная линия. Вскоре Бодри понял, что многие пассажиры ездят на омнибусе не только в баню, а сходят, не доезжая до конечной остановки, на промежуточных остановках. Это натолкнуло его на мысль о том, что его транспортное средство имеет самостоятельную ценность (при создании оно задумывалось как дополнение к бане). Бодри назвал своё транспортное средство «voiture omnibus», что значило «повозка для всех».

Омнибус сочетал в себе функции извозчика и дилижанса: подобно извозчику омнибус перевозил пассажиров в городе (но извозчик работал в режиме такси) и подобно дилижансу омнибус был маршрутным транспортным средством, перевозящим большое количество пассажиров (но дилижанс был междугородным пассажирским транспортом). Скамьи в омнибусе Бодри были размещены вдоль бортов, вход был сзади.

Однако имеются также данные и том, что на два года раньше, чем в Нанте, омнибусное сообщение было организовано Джоном Гринвудом между Манчестером (Маркет-Стрит) и его пригородом Салфордом (Пенделтон). Омнибус начал ходить по этому маршруту 1 января 1824 года. В 1832 году омнибусы появились в Бордо и Лионе. Возможно, концепция была позаимствована в Нанте, хотя не исключено, что идея просто «витала в воздухе».

Первый петербургский омнибус, 1832 год

Появились омнибусы и за пределами Франции. Лондонская газета от 4 июля 1829 года писала: «Новое транспортное средство, называемое омнибусом, начало ходить между Паддингтоном и Сити». Эта линия считается началом истории лондонского автобуса. Сначала в Лондоне использовали 22-местные омнибусы, но они были слишком неповоротливы, и их заменили омнибусами на двенадцать пассажиро-мест. Первый маршрут лондонского омнибуса имел протяженность в пять миль, на преодоление этого расстояния уходил час.

В Нью-Йорке омнибусы, как и в Лондоне, появились в 1829 году. Вскоре примеру Нью-Йорка последовали другие американские города: Филадельфия в 1830 году, Бостон в 1835 году и Балтимор в 1844 году.

Закат омнибуса

Уже в тридцатых года XIX века у омнибуса появился конкурент — первые конки. Однако популярность конки приобрели только после того, как в 1852 году были изобретены рельсы с желобом для реборды колеса, что позволило утапливать такие рельсы в дорожное полотно. До этого использовались железнодорожные рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что заметно мешало прочему уличному движению.

Поездка на конке, вагон которой ехал по ровным рельсам, была гораздо более удобной, чем езда в омнибусе, который трясло на неровностях дороги. Плюс меньшее сопротивление рельсов качению коночных железных колес позволяло тягловым лошадям тянуть более тяжелый, чем омнибус, вагон. Следовательно, коночный вагон получался более вместительным, чем омнибусный экипаж.

Омнибусы: b_a_n_s_h_e_e — LiveJournal

По просьбе balkis_shumla - небольшой рассказ про омнибусы. Про них я уже немного писала здесь

Омнибусы


James Pollard "Kidd's Omnibus to Turnham Green at the Angel Inn"

Основоположником системы омнибусов стал Джордж Шиллибер 4 июля 1829 года. Первый маршрут начинался в пригороде Пэддингтона, проходил через Реджентс Парк и заканчивался в Сити. Все путешествие длиною в 5 миль занимало 1 час. В 1830х годах у Шиллибера появилась конкуренция, водители омнибусов стали отчаянно сражаться за клиентов и часто скакали наперегонки, чтобы первыми приехать к людному месту.

Классовая система доминировала викторианское общество и отражалась даже на транспорте. Так, в поездах были вагоны для первого, второго и третьего класса, в метро - для двух классов вместо трех. На этом фоне омнибусы выглядят довольно демократичным транспортом, потому что в них вообще не было сегрегации на классы, все сидели вместе. С другой стороны, омнибусы начинали работу в 8 утра, а к этому времени рабочие и мелкие служащие уже должны были находиться на рабочих местах, так что на омнибусах путешествовал преимущественно средний класс. Билеты так же стоили дороже, чем билеты 3го класса на поезд. Кроме того, водитель и кондуктор сами решали, кого им пускать в салон. Если пассажир, желавший прокатиться на омнибусе, был одет слишком непрезентабельно, то водитель запросто мог проехать мимо или же замедлить ход, чтобы бедняге пришлось запрыгивать в омнибус на ходу.

Сначала в омнибусах не было билетов - кондуктор просил столько, сколько считал нужным. А когда билеты все же ввели, кондукторы устроили забастовку, которая, разумеется, прошла впустую, потому что никому не нравится произвол. К 1853 году в одном только Лондоне было 3000 омнибусов, которые в день развозили приблизительно миллион пассажиров. Можно только представить, как сильно эта транспортная система способствовала загрязнению улиц, ведь каждый омнибус использовал 10 лошадей в день (лошадей меняли), а каждая лошадь ежедневно потребляла 21 фунт овса и сена. Омнибусы ездили по установленным маршрутом, которые отличались названиями и цветами - например, Paragons, Paddintons, etc. Названия маршрутов были написаны на боку омнибуса.

Водитель носил шляпу с белым верхом, кондуктор - с черным. Кондуктор стоял на ступеньке слева от дверей и держался за ремень , закрепленный вверху омнибуса. В его обязанности входило зазывать - или отсеивать - пассажиров, брать плату за билеты, а в эпоху кринолинов еще и придерживать кринолин, чтобы он не задрался, пока его владелица пытается протиснуться в салон.

Места в омнибусе располагались как внутри, так и снаружи. Чтобы добраться до мест на крыше, нужно было вскарабкаться по железной лестнице, придерживаясь за ремень или за поручень. Посередине крыши располагалась скамья, которая разделяла ее надвое. Пассажиры сидели спиной к спине. Позже сидения на крыше стали устанавливать по два, одно возле другого, как в современных автобусах. Для женщин считалось неприличным ездить на крыше омнибуса, ведь чтобы попасть туда, нужно было взобраться по лестнице, потенциально демонстрируя всем свое нижнее белье. Если женщина сидела на крыше, то у пешеходов возникало непреодолимое желание поднять глаза и посмотреть, что у нее там. Но в 1864 году лестницу сменили ступени, а на крышах установили специальную доску, которая прикрывала нижнюю часть юбки от любопытных взглядов. Возле водителя так же находились 2 или 4 места, которые обычно занимали постоянные клиенты, дававшие водителю на чай за привилегию сохранять эти места. Внутри омнибус был обит бархатом. Сидения располагались с 2х сторон, на каждом могло поместиться 5 человек. Воздух проникал внутрь лишь когда открывали дверь, а крохотные оконца едва пропускали свет. На полу лежала солома, чтобы у пассажиров не мерзли ноги, но она быстро пачкалась и намокала.

Согласно рассказам современников, внутри было довольно противно, особенно если набьется сразу много народа. Кто-нибудь отдавит вам пальцы, ткнет в бок зонтиком в качестве просьбы открыть дверь, под ухом разорется младенец, а сосед слева непременно окажется карманником. Кроме того, в некоторых омнибусах жили блохи. Мужчины предпочитали путешествовать снаружи, щедро оставляя внутренние сидения женщинам. Но если мужчина все же решил затесаться в женский коллектив, дамы эксплуатировали его нещадно. Обычно мужчине оставляли угловое место, чтобы он мог звонить в звонок, сигналивший об остановке, по просьбе любой пассажирки.

30 января 1836 года в "Таймс" были опубликованы инструкции для пассажиров омнибусов. Выглядели эти правила вот так.

1. Не ставьте ноги на сидения.

2. Не забивайтесь в уголок, чтобы потом открыть окно и пустить северо-западный ветер на шею вашего соседа.

3. Если вы желаете сойти, держите деньги наготове. Если вы не цените свое время, то уважайте хотя бы других пассажиров.

4. Платите так, чтобы кондуктору не пришлось искать вам сдачу - он не банкир.

5. Вытягивайте ноги прямо перед собой, а не так, чтобы между ними был угол в 45 градусов, иначе вы займете два пассажирских места.

6. Не плюйте на солому. Вы не в свинарнике, а в стране, которая гордится утонченностью манер.

7. Ведите себя вежливо по отношению к дамам и не заставляйте краснеть беззащитную девицу, потому что она не может избежать ваших грубостей.

8. Если вы взяли с собой собаку, то пусть это будет маленькая собачка на поводке.

9. Не приносите в салон крупный багаж - это омнибус, а не фургон.

10. Оставьте ссоры для другого времени и места. Быть может, вы и считаете собственный голос музыкой для ушей, но, возможно, ваши попутчики с этим не согласятся.

11. Если вы решили поговорить о политике и религии, не забывайте про умеренность. У каждого есть право на собственное мнение, а так же право на то, чтобы их мнение не попирали.

12. Не задирайте нос и не задавайтесь. Помните, что за 6 пенсов вы проедете то же расстояние, за которое в карете вам пришлось бы заплатить несколько шиллингов. Так что если вы чувствуете себя выше этой плебейской обстановки, ваш кошелек тоже должен быть готов к расходам, достойным аристократа.


Frederick E.J. Goff "Blackfriars Bridge and St. Paul's"


William McConnell "Omnibuses at the Bank, Nine o'Clock a.m., clerks arriving at the Bank of England"


"Sunday Morning on a Fifth Avenue Omnibus"


Maurice Delondre "On the Omnibus"


Alfred Morgan "An Omnibus Ride to Piccadilly Circus, Mr Gladstone Travelling with Ordinary Passengers"


Honoré Daumier "Intérieur d´un omnibus"

Источник инофрмации - Judith Flanders, "the Victorian House"  и интернет

Что такое омнибус? История омнибуса, автор идеи

Внутри омнибуса

Омнибус — многоместная пассажирская карета на конной тяге, двигающаяся по расписанию и определенному маршруту внутри городов. Считается, что «отцом» омнибуса (лат. omnibus — для всех) был выдающийся французский математик и физик Блез Паскаль. Мысль о создании общественного городского транспорта, доступного многим (цена поездки 5 су), он высказал герцогу де Роаннецу, и тот 18 марта запустил в Париже первый маршрут (Википедия). Идея, впрочем, не привилась и была подхвачена обществом лишь полтора века спустя.

Первые омнибусы

  • Манчестер, 1824 год
  • Нант, 1826
  • Лондон, 1829
  • Нью-Йорк, 1829
  • Филадельфия, 1830
  • Бордо, 1832
  • Лион, 1832
  • Бостон, 1832
  • Балтимор, 1844

Омнибус везла пара, иногда тройка, лошадей, мест в нем было обычно 12-16, пытались создать 22-местный, но лошадям оказалось тащить такую тяжесть не под силу. Сидения располагались вдоль омнибуса, то есть пассажиры ехали боком к движению. Рабочее место кондуктора омнибуса находилось сзади, там где был вход. На крыше омнибуса тоже имелись места, там ехали мужчины, женщинам было нельзя, потому что, поднимаясь наверх по лесенке, они ненароком открывали для нескромных взглядов ноги.

Крыша омнибуса с местами для пассажиров называлась империал

В Петербурге впервые омнибусы появились в 1830 году. Они перевозили паcсажиров от Казанского моста к Крестовскому острову и Старой Деревне. В 1847 году омнибусы начали курсировать по Невскому проспекту от площади Восстания (Московского вокзала) до Английской набережной. Через четыре года в столице действовали уже четыре маршрута. Номеров на каретах не было, чтобы определить, какой идет куда, они были выкрашены в разные цвета.

Омнибусы прекратили существование с появлением в 60-х годах века конки. Конка — это тот же омнибус, но движущийся по рельсам, а потому более вместительный и комфортабельный

Петербургские омнибусы и конки - вид транспорта который уже вымер

При посадке в переполненный омнибус пожилую даму сильно затолкали.

- Неужели в Петербурге не осталось интеллигентов? -  возмущенно восклицает она.
- Интеллигентов  как грязи,  омнибусов  мало.

старый анекдот

В   1847 году в Петербурге впервые появился общественный транспорт.
По  Невскому проспекту были пущены омнибусы - общественные многместные кареты на конной тяге. Это были повозки на 15—20 мест . Омнибусы и конки - практически является пра-прадедушкой и пра-бабушкой современного автобуса...

Считается, что первый в мире омнибус появился в Нанте (Франция) в 1826 году. Однако правильнее будет сказать, что в этом французском городе впервые стали использовать слово «омнибус». В переводе с латинского омнибус - "для всех". Но по свидетельствам Блеза Паскаля, подобные многоместные пассажирские экипажи поехали по Парижу ещё при Людовике XIV, в 1662 году. Было нечто похожее и в России, только называлось иначе - сани и повозки. В них набивалось как раз по 5 - 10 человек, а рейсы на поля и с полей они совершали словно по расписанию)))

Тем не менее, организацию перевозок населения в Петербурге возглавил директор Первого кадетского корпуса Шлиппенбах. Первые городские петербургские Омнибусы были ярко раскрашены, а по бортам у них красовалась надпись: "Карета Невского проспекта".

Несмотря на скромные масштабы, за первый год существования было перевезено более миллиона пассажиров (интересно только как подсчитывали). Часто пассажирские места располагались не только внутри омнибуса, но и на крыше (так называемый «империал»).

Новый вид транспорта был демократичным и дешевым и поэтому - переполненным и неудобным. Пассажиров набивалось так много, что омнибусы сразу же окрестили "Обнимусь" и "Сорок мучеников", что, правда, не мешало их популярности.

Омнибус оказал большое влияние на общество, в социальном плане омнибус сблизил горожан. Только беднейшие не могли позволить себе пользоваться омнибусом, а перемещение по городу стало более простым и быстрым.

При этом омнибусами не брезговала и достаточно состоятельная публика. Хотя офицерам было не положено в них перемещаться по уставу.

Почти одновременно с невскими полковник Кузьмин выпустил на улицы Питера " Кареты Бассейной и Садовой", затем появились кареты других владельцев, одним из которых был знаменитый купец Синебрюхов.

В зависимости от маршрута кареты окрашивали в различные цвета: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую сторону), синие – от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева).

Целых пятьдесят лет омнибусы были неотъемлемой частью питерского пейзажа, но с появлением конки и трамвая стали терять свое значение и к 1910 году исчезли совсем.

Сначала на конках (по рельсам) перевозили исключительно грузы, но позже экипажи стали работать и для пассажиров, причём долгие годы женщинам запрещалось подниматься на верхний ярус. Общая вместительность салонов составляла 24 человека.

Первый путь конной дороги проходил по маршруту 6-я линия — Адмиралтейская площадь.

Ниже конка на Невском, в которой решил прокатиться король Италии со свитой во время своего визита в Санкт-Петербург. В его честь вагон украшен российскими и итальянскими флагами.

В Санкт-Петербурге омнибус существовал вплоть до 1914 года, а в Екатеринославе — до 1917 года и Гражданской войны.

В  Петербурге есть памятник конке на Васильевском острове.

Основа инфы и фото (С) интернет. На первом фото омнибус на Невском проспекте перед домом №54.Фото К. Булла. 1900 г.

Транспорт: омнибусы. Бейкер-стрит и окрестности

Транспорт: омнибусы

Но кэбы были не единственным общественным транспортом в Лондоне. Еще одним популярным средством передвижения были омнибусы. Хотя сам великий детектив-консультант не жаловал этот вид транспорта, его клиенты часто использовали омнибусы, так что было бы неправильно обойти их вниманием. Мистер Уоррен возвращался на омнибусе домой в «Алом кольце», а лорд Маунт-Джеймс прибыл на байсуотерском омнибусе.

Первые городские общественные кареты, ходившие по постоянным маршрутам через более или менее постоянные интервалы, впервые были пущены в Париже в 1662 г. при Людовике XIV. Они вмещали 8 пассажиров, а проезд стоил 5 су. Однако к 1677 г. предприятие заглохло. Затем попытка была повторена в Берлине: в 1739 г. был открыт маршрут, обслуживавшийся так называемыми «полуберлинами» на 5 посадочных мест. Сперва проезд стоил 4 зильбергроша, затем к 1769 г. вырос до 36 зильбергрошей, и в 1794 г. маршрут был закрыт. В 1819 г. в Париже вновь была предпринята недолгая попытка устроения городского общественного транспорта, затем в 1827 г. француз Жак Лаффит открыл несколько маршрутов в Нанте. Именно он выдумал термин «омнибус» (в переводе с латыни — «для всех»).

Считается, что история британских омнибусов началась 4 июля 1829 г., когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряженную тройкой лошадей. Карета имела угловатый корпус, вмещавший 22 человека, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам. Она выглядела громоздкой, но была достаточно легка на ходу и двигалась сравнительно быстро. Однако эти кареты оказались слишком большими и неповоротливыми для городского движения и вскоре были заменены пароконными каретами, вмещавшими 12 человек. Шиллибир воспользовался лаффитовским названием «омнибус» для своих городских дилижансов и установил плату за проезд в 1 шиллинг. Такая цена была недоступна большинству рабочих, но составляла треть цены за проезд на почтовой карете.

Первый маршрут Шиллибира шел от трактира «Йоркширкский эль» на Мэрилебоун-стрит в Паддингтоне через Чаринг-Кросс до Лондонского банка в Сити и это путешествие длинной в 5 миль омнибус проделывал примерно за час. Обслуживался маршрут бывшими моряками Королевского военно-морского флота. Первоначально Шиллибиру и его быстро народившимся конкурентам запрещалось подбирать пассажиров в центральных районах, так как в этой части имели монополию предшествовавшие кэбам наемные кареты. Наконец, к 1832 г. под давлением публики омнибусам было дозволено работать в центре. В течение 1830-х гг. число новых маршрутов постоянно росло, соперничающие омнибусные компании боролись за пассажиров, и омнибусы часто вступали в гонку, чтобы подобрать какого-либо пассажира. Поскольку остановок в то время не было, пассажиры окликали проходящие омнибусы с обочины дороги. Когда нужно было сойти с омнибуса, пассажир колотил по крыше либо дергал за особые поводья, привязанные к рукам кучера. Эти способы вскоре были заменены колокольчиком.

К началу 1840-х в качестве общественного транспорта омнибусы полностью заменили почтовые кареты, которые были мало приспособлены для перевозки пассажиров в городе. Сам Шиллибир разорился в конкурентной борьбе как с другими владельцами омнибусов, так и с железнодорожными компаниями, пустившими пригородные поезда по тем же маршрутам, отсидел в долговой яме и закончил жизнь, преобразовав свою компанию «Оригинальные омнибусы Шиллибира» в «Катафалки Шиллибира» и занимаясь похоронными услугами.

Для обслуживания омнибуса требовалось два человека: кучер и кондуктор. Кучер носил непременный белый цилиндр, кондуктор — черный. Позднее и тот и другой носили обычный котелок. Место кондуктора было позади омнибуса на специальной ступеньке слева от дверей спиной к корпусу. Чтобы не свалиться во время езды, он держался за ремень, закрепленный наверху. В его обязанности входило вертеть головой и примечать желающих совершить поездку, своевременно извещая об этом кучера. С помощью колокольчика он подавал кучеру сигнал трогаться, когда пассажир усаживался на место. Подавать сигнал к остановке и выпускать пассажиров также было обязанностью кондуктора.

Омнибус «Сити Атлас», принадлежавший «Лондонской главной омнибусной компании» и ходивший по маршруту Сент-Джонс-Вуд — Лондонский мост. 1880-е гг.

Поездка на омнибусе не всегда была приятной. В холодное время пол выстилали соломой, и под множеством ног она превращалась в грязное месиво, особенно в сырую погоду («Ноги были по колено в соломе», — писал Диккенс). Позднее ее стали подстилать под особые решетчатые полы. Часто на переполненных транспортом улицах Лондона поездка была чрезвычайно медленной. 30 января 1836 года «Таймс» опубликовала для своих читателей инструкцию, которая должна была, по мнению газеты, сделать поездки на омнибусе более приятными. Вот она:

«Омнибусный закон.

1. Не ставьте ноги на сиденья.

2. Не следует забиваться в теплый уголок и затем открывать окно, чтобы северо-западный ветер надул шею вашему соседу.

3. Держите деньги наготове, когда соберетесь сходить. Если ваше время ничего не стоит, время других может быть бесценным.

4. Не возлагайте на кондуктора обязанность искать вам сдачу: он не банкир.

5. Сидите, расположив свои ноги ровно, а не растопырив их под прямым углом так, что они занимают место на двух человек.

6. Не плюйте на солому. Вы не в свинарнике, а в омнибусе, едущем в стране, которая хвалится своей чистотой.

7. Будьте почтительны к женщинам и не вгоняйте беззащитную девушку в краску, потому что она не может избежать ваших грубостей.

8. Если вы везете собаку, пусть она будет маленькая и на поводке.

9. Не вносите огромных тюков — омнибус не фургон.

10. Приберегите перебранки и споры для чистого поля.

Звук вашего голоса может быть музыкой в ваших ушах, но, возможно, не в ушах ваших попутчиков.

11. Если вы начнете обсуждать политику или религию, говорите сдержанно: все имеют равные права на свое мнение, и все имеют равные права не подвергать его необоснованным потрясениям.

12. Воздержитесь от манерности и высокомерия. Помните, что вы едете всего за шесть пенсов на расстояние, которое в наемной карете будет вам стоить несколько шиллингов; и что если ваша гордость ставит вас выше плебейской обстановки, ваш кошелек должен позволить вам проявлять аристократическую снисходительность».

Долгое время стандартный омнибус был пароконным однопалубным фургоном, и во время часа пик пассажиры забирались на крышу. Для двух или четырех дополнительных пассажиров рядом с сидевшим на уровне крыши кучером имелись места, которые считались достаточно почетными — по крайней мере, постоянные пассажиры готовы были давать кучеру на чай, чтобы он сохранял эти места для них. Позднее второй ряд сидений был устроен позади кучера. К 1845 г. выпуклые крыши многих новых омнибусов стали предлагать дополнительные дешевые места для пассажиров-мужчин, которые сидели спина к спине. Чтобы забраться туда, на задней стенке корпуса монтировалась лестница, больше похожая на пожарный трап.

В 1847 году «Адамс и Ко.» из Боу разработали омнибус, имевший крышу с рядами окон и встроенной продольной скамьей по центру, который появился на маршруте «Экономической транспортной компании Лондона». Чтобы побудить публику к использованию дополнительных посадочных мест, стоимость поездки снаружи снизили наполовину. Однако владельцам поначалу не понравился этот тип омнибусов, поскольку он был дороже и тяжелей предшественников, так что прошло еще лет десять, прежде чем такая конструкция завоевала популярность.

В 1851 г. Лондон стал местом проведения «Великой выставки», и для удовлетворения возникшего массового спроса владельцы приладили простую продольную доску на выгнутых крышах своих омнибусов. По окончании выставки уменьшение числа пассажиров вызвало спад в омнибусном бизнесе и падение цен, что, в свою очередь, на несколько последующих лет затормозило развитие конструкций омнибусов.

В 1855 была учреждена «Лондонская главная омнибусная компания». Она стала самой большой омнибусной компанией в Лондоне. Первоначально это было англо-французское предприятие, «Compagnie Generale des Omnibus de Londres», поставившее целью скупить как можно больше принадлежавших независимым владельцам омнибусов. В течение года она взяла под свой контроль 600 из 810 лондонских омнибусов и приступила к реорганизации всего омнибусного сервиса в британской столице.

В качестве одного из шагов компания объявила конкурс среди каретных мастерских на конструкцию нового омнибуса, который будет предлагать «увеличенное пространство, посадочные места и удобство для публики». Из множества представленных конструкций компания не приняла ни одной. Но в заключении было указано, что «светлый, просторный и хорошо проветриваемый омнибус» может быть изготовлен путем объединения всего лучшего из этих конструкций. Для производства новых омнибусов был взят за основу образец, предложенный Р. Ф. Миллером из Хаммерсмита, с продольными сидениями посередине крыши на 10 человек и местами еще для двоих пассажиров справа и двоих слева от кучера, то есть общим числом 14 человек на империале. 15 мая 1862 г. «Панч» назвал эту конструкцию «подставкой для ножей» — так как два ряда джентльменов в черных цилиндрах и котелках, сидевших спина к спине, весьма напоминали набор ножей с черными ручками. С тех пор и вплоть до конца столетия этот термин использовался для описания такой конструкции. Внутри помещалось 12 человек, итого 26 мест, что стало стандартом для двухэтажных омнибусов до самого конца их существования.

Завсегдатай империалов. Рисунок из журнала «Punch». 1891

Пассажир империала. Рисунок из журнала «Punch». 1891

Этот тип омнибуса просуществовал практически неизмененным до 1880-х гг., хотя со временем обводы корпуса становились более округлыми.

Закон о столичных улицах от 20 августа 1867 потребовал, чтобы омнибусы останавливались на левой стороне дороги, тогда как раньше они подъезжали к той стороне, где стоял пассажир, пожелавший сесть. Это оказало влияние на позднейшие конструкции омнибусов, позволявшие садиться только с левой стороны.

Вивиан Хьюз в книге «Лондонский ребенок семидесятых» вспоминала, что изнутри «омнибус был ящиком, обитым синим бархатом, устроенным так, чтобы перевозить по пять человек с каждой стороны… Никакого воздуха не проникало внутрь, лишь когда дверь открывалась, потому что небольшие окна пропускали только немного так называемого света. Солома на полу, призванная держать наши ноги в тепле, была склонна становиться очень влажной и грязной».

«Пар от пальто и зонтов, — говорит один путеводитель, обсуждая поездки на омнибусах в 1870-х, — весьма тягостен; но, сопоставляя преимущества и недостатки омнибуса-„подставки для ножей“ с другими типами, наши власти отмечают, что хотя на империале никогда не бывает карманников, зато имеется утомительный подъем по узкой винтовой лестнице, который нелегок для женщин и немощных людей».

Хотя женщины и стали ездить на империале, места внутри продолжали считаться преимущественно «дамскими». Журналист Джордж А. Сала («Дважды вокруг циферблата, или Часы дня и ночи в Лондоне», 1859) еще в 1850-х гг. настаивал, что внутренние места пригодны только для женщин:

«Мужчины, не ездите внутри… В омнибусе вы подвергаетесь неисчислимым неприятностям и раздражениям. Палки или зонтики от солнца тыкаются вам в грудь и в шею как вежливое напоминание, что кто-то хочет выйти и что вы должны схватить кондуктора за полы его пальто или ущипнуть за икру ноги в качестве столь же вежливого требования остановки; вы наполовину задушены парами от влажных зонтиков; ваши пальцы ног сокрушены на атомы, когда пассажиры спускаются или поднимаются; вы, весьма вероятно, ближайший сосед людей, страдающих досадными болезнями типа астмы, простого насморка или пляски Св. Витта; десять к одному, что вы страдаете от наплыва младенцев; и пять дней из семи вы будете иметь в спутниках карманника — мужчину или женщину. Грохот, тряска по колдобинам, подпрыгивания и сотрясения, подстерегающая лихорадка в соломе, когда она влажная, и особые омнибусные блохи, которые скрываются в ней, когда она сухая, делают интерьер любого из этих экипажей местом ужаса и уныния».

Интересно, что викторианские книги по этикету были уверены в том, что мужчинам не следует уступать свое место женщинам, однако кондукторы часто спрашивали, «не будет ли любезен какой-нибудь джентльмен проехаться снаружи, чтобы сделать леди одолжение?». Тем мужчинам, которые все же путешествовали внутри, обычно предоставлялось место в углу рядом с кучером. Сара Дункан в книге «Американская девушка в Лондоне» (1891) отмечала удобство «джентльмена в углу»: «Его рука, трость или зонтик всегда к услугам любой леди, которая хочет позвонить в звонок. Это кажется обязанностью, неотъемлемой от углового места и охотно принимаемой любым мужчиной, который там сидит».

Билетов на омнибусах изначально не было вообще, плата взималась при выходе. По окончании рабочего дня кондуктор выгребал из кассового ящика часть выручки, которая делилась между ним и кучером, а оставшаяся отдавалась хозяину. Поэтому кондуктор с кучером были заинтересованы набрать как можно больше народу. Молли Хьюз вспоминала, что в 1870-х «мы останавливались везде, поскольку множество пассажиров, а не быстрая, езда было главной идеей. Я полагаю, что поездка из Излингтона в Вест-Энд [около двух миль — С. Ч.] заняла более часа».

При оттепелях после снегопадов движение облегчалось только на мощенных гранитом мостовых. На асфальтовых и деревянных снег превращался в грязную кашу, делая очень трудной работу лошадей. 22 января 1881 г. после обильного снегопада «Лондонская главная омнибусная компания» даже не выпустила на маршруты свои омнибусы (за исключением маршрутов между Кингсландом и «Элефант-энд-Каслом»), а между Сити и Байсуотером и Паддингтоном ходило только несколько омнибусов мелких компаний.

Таким был омнибус ко времени встречи Холмса с Уотсоном и поселения их на Бейкер-стрит в 1881 г. Как раз в год их знакомства у «Лондонской главной омнибусной компании» появился серьезный соперник, «London Road Car Co. Ltd.», который вместе с Томасом Тиллингом, владевшим несколькими маршрутами и семью десятками серых лошадей, был самым крупным ее конкурентом до конца омнибусной эры. Именно компании «Лондон Роуд Кар» лондонцы были обязаны своего рода «революцией» в омнибусном деле и снижению в 2–3 раза платы за проезд. Для привлечения пассажиров компания представила необычную конструкцию омнибусов с передним входом внутрь и на империал, и с лестницей сразу позади кучера. Позднее в том же году она представила похожие омнибусы с плоской крышей и империалом в стиле «садовые скамьи» — он имел ряд скамей (похожих на деревянные парковые скамейки), на которых пассажиры сидели лицом вперед, — конструкция, которая последующие 30 лет использовалась как в Британии, так и на континенте. До этого времени поездки дам на империале были редки из-за трудностей, с которыми те сталкивались при желании попасть наверх. Вскоре после внедрения просторной передней или задней площадки и удобной широкой винтовой лестницы со сплошным ограждением, скрывающим от любопытных взоров щиколотки стыдливых викторианских дам, женщина на империале стала обычным зрелищем в Лондоне. Интересно, что в России этот вопрос так и не был положительно разрешен, хотя неоднократно поднимался, скажем, в Петербургской городской думе. К 1890 г. и на старых омнибусах, которые все еще продолжали свою службу на городских маршрутах, конструкция империала с продольными скамьями была окончательно вытеснена «садовыми скамейками».

Дама на империале омнибуса. Рисунок из журнала «Punch». 1891

Услужливый кондуктор и дама, сходящая с империала. Рисунок из журнала «Punch». 1892

Крытые империалы на омнибусах в Британии никогда не использовались, хотя такие эксперименты время от времени проводились. Во Франции в 1858 году в Гавре были построены несколько омнибусов с крышей над империалом, но это сильно увеличило нагрузку на лошадей, поэтому в Англии не стали перенимать французский опыт. В случае дождя пассажиры нового империала могли вытянуть нечто вроде клеенки из спинки сидения перед собой и накрыть ею ноги.

Долгое время освещение в омнибусах было масляным. В 1887 году были произведены опыты с установкой газового освещения, а на следующий год, когда Холмс расследовал дело о «Знаке четырех» и «Скандале в Богемии», начались эксперименты с электрическим освещением в омнибусах. Под корпусом подвешивали два тяжелых аккумулятора, которые обеспечивали свечение нескольких маломощных лампочек на время одной поездки туда и обратно по маршруту.

Кондуктор и пассажир. Рисунок из журнала «Punch». 1892

В 1890 году «Лондон Роуд Кар» первой внедрила систему проездных билетов для борьбы с хищениями среди кондукторов. Спустя год за ней последовала «Лондонская главная омнибусная компания». Она заключила договор с «Белл Панч Ко.» об испытании на двух или трех маршрутах последней разработки этой компании — «нагрудного компостера», при условии, что «Белл Панч» сама проведет проверки, поставив необходимое оборудование и обслуживающий персонал. Пробы были успешными, и постепенно остальные маршруты «Лондонской главной омнибусной компании» стали подключаться к испытаниям. В конце концов компания подписала контракт с «Белл Панч» на полное обеспечение своих омнибусов компостерами и билетами.

Компостер крепился на ремне и носился кондуктором так же, как кассовая сумка. Кроме того, у кондуктора был большой деревянный билетный ящик, в котором хранились скрепленные книжками билеты. Каждый билет имел свой серийный номер, вдоль обоих краев билета печатались названия остановок или номера перегонов. Компостер пробивал на билете отверстие на соответствующем перегоне или остановке (при этом звучал звонок), и выбитый кружок оставался в специальной камере компостера. Билеты разной цены имели разные цвета, чтобы потом можно было идентифицировать кружки. В конце каждой поездки кондуктор записывал в путевой лист серийные номера самых верхних билетов в ящике. Эти номера использовали для проверки билетов контролеры, которые периодически подсаживались в омнибусы. В конце каждого дня компостер вскрывался, кружки подсчитывались специальными «счетчиками конфетти», и вычислялась сумма, которую кондуктор должен был сдать. Любая недостача вычиталась из его зарплаты. Это нововведение вызвало в июне 1891 г. всеобщую забастовку лондонских омнибусов, инициированную служащими «Лондонской главной омнибусной компании», однако успеха она не имела. Зато кондукторы, которые теперь не были заинтересованы в том, чтобы перевезти как можно большее число пассажиров, стали часто позволять себе не останавливаться, чтобы подобрать дожидавшуюся омнибуса публику. Письма в редакции газет указывают на еще одну проблему, появившуюся с введением билетной системы на омнибусах: нередко кондуктор находился внутри омнибуса, когда пассажир садился на империал, либо же наверху на империале, когда кто-нибудь из «внутренних» пассажиров собирался сойти. В первом случае пассажир мог проехать «зайцем», а во втором он проезжал место, где собирался выйти, поскольку кондуктор не успевал спуститься и дать звонок кучеру.

Остановки по-прежнему осуществлялись по требованию пассажиров. Обычно движение начиналось около 7 часов утра и продолжалось до полуночи, но по воскресеньям оно сокращалось на четверть — омнибусы не ходили во время воскресной службы в церкви. Несмотря на конкуренцию, основные владельцы лондонских омнибусных маршрутов вынуждены были тем или иным образом сотрудничать, организуя ассоциации для регулирования связанных с омнибусами вопросов и создания согласованных расписаний движения на 60 лицензированных маршрутах (кстати, большинство из них обычно начиналось и заканчивалось у каких-либо известных трактиров).

Ко времени знакомства Шерлока Холмса с доктором Уотсоном цены (по тогдашним меркам достаточно высокие) на билеты в омнибусе установились следующие: проезд внутри города стоил в среднем около 2 пенсов за милю, за городом нужно было платить за проезд 1 шиллинг (без учета расстояния, как внутри, так и на империале). При поездке между вокзалами северных и южных берегов Темзы проезд на омнибусе прибывших поездом пассажиров стоил 3 пенса, за чемодан наверху кареты уплачивалось, как и при пользовании кэбами, 2 пенса. По мере того как «Лондон Роуд Кар» вводила новые маршруты с ценой 1 пенни за милю, «Лондонская главная омнибусная компания» тоже была вынуждена понижать расценки, и высокие цены остались на маршрутах, обслуживаемых мелкими конкурентами.

Изменение конструкции экипажей и снижение тарифов на проезд вызвало некоторые изменения и в общественном восприятии омнибусов. Прежде омнибусы были, в общем, транспортом средних классов и не получали больших доходов от беднейших жителей, которые добирались на работу пешком, на конке или поездом — после того как на последних установились дешевые тарифы. Теперь же омнибусные тарифы стали сопоставимы с конкурирующими видами транспорта, и только позднее время выхода на маршруты спасало омнибусы от утреннего наплыва рабочих. Но дешевизна привлекала их в остальное время дня. Один из читателей «Таймс» писал редактору в феврале 1890 г.: «Поездка снаружи омнибуса стала удовольствием вместо наказания. Все помнят старое обращение кондуктора в сырой день: „Не поедет ли какой-нибудь джентльмен снаружи, чтобы оказать леди любезность?“ Совсем недавно мистер ПАНЧ символизировал это имевшее место изменение своей картинкой: „Омнибусная крыша в погожий летний день, переполненная дамами, и кондуктор, обращающийся к нескольким джентльменам среди них: „Не поедет ли какой-нибудь джентльмен внутри, чтобы оказать леди любезность?““»

Каждый омнибусный маршрут имел свой цвет или оттенок. Так, по Бейкер-стрит ходили с 8-минутным интервалом три омнибусных маршрута под общим названием «Атлас», кареты которых окрашивались в зеленый цвет разных оттенков. Все они шли в Сент-Джонс-Вуд: первый от Камберуэлл-гарден, второй — от Лондонского моста, а третий — из Вулворта на южном берегу Темзы. Некоторые историки транспорта приписывают яркие цвета омнибусов тому, что пассажиры опознавали свои омнибусы не по надписям на бортах, а по цвету и внешнему виду, так как грамотность даже у средних классов была не слишком распространенным явлением. Когда менялся маршрут, приходилось перекрашивать омнибусы. Как правило, не было ни табличек с указанием конечных пунктов маршрута, ни указателей направления движения, а надписи по бортам обычно были описанием обслуживаемого района и названием линии. Однако многие пассажиры жаловались, что издалека различить оттенки цветов разных маршрутов почти невозможно и приходится дожидаться, пока экипаж поравняется с желающим сесть пассажиром, чтобы пытаться разобрать маловразумительную надпись на борту, часто к тому же больше чем наполовину скрытую под рекламой какой-то сельскохозяйственной или иной выставки.

Несмотря на усовершенствования, поездка на омнибусе иногда грозила обернуться неприятностями. Я уже упоминал об омнибусных ворах. Во времена Шерлока Холмса они никуда не делись. Вот, к примеру, письмо некоего отца редактору «Таймс» в 1894 году с предупреждением «молодым леди о злой судьбе, которая может постигнуть их»:

«Две моих дочери ехали в омнибусе день или два назад, сидя рядом с плохо одетой женщиной. Они перешли ближе к двери, и двое мужчин заняли их места. Тут женщина обнаружила, что из ее кармана выудили кошелек, содержавший 1 ф. 7 ш. 6 п. Она начала горько плакать, и все разыскивали кошелек без успеха. Один из этих двух мужчин, сидевший рядом с одной из моих дочерей, большой мужчина с черными усами, сказал, что существовала постоянная шайка людей, занятых карманными кражами в омнибусах, маленьких, чисто выбритых, напоминающих лошадей, мужчин. „Но, — продолжал он говорить, — обычно это делалось женщинами, весьма похожими на леди, обычно парами“. К этому времени все смотрели на моих дочерей. Тогда он сказал, что кошелек, возможно, тянули по сиденью, и предложил, чтобы все встали. Они все встали, и под платьем моей дочери, ближней к говорившему, лежал кошелек. Они были так обескуражены, что им совершенно не пришло на ум, кто же был вором».

Однако карманники были не единственной опасностью на омнибусах. Слабым местом в конструкции этих экипажей была ось передней пары колес, которая иногда ломалась:

«СЕРЬЕЗНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ С ОМНИБУСОМ. — Омнибус, шедший от вокзала Виктория в Камден-таун, опрокинулся, когда проезжал Конную гвардию, Уайтхолл, около 5 часов прошлым вечером. Передняя ось сломалась из-за трещины в металле, и экипаж завалился набок. Наружные пассажиры, которых было несколько человек, и кучер были сброшены со значительной силой на землю, а те, что внутри омнибуса, упали вместе в кучу. Лошади испугались, но были схвачены полицейскими, которые не дали им убежать. Другие констебли спасали внутренних пассажиров и помогали раненым. Четверо раненых были доставлены в Чаринг-кросскую больницу. Миссис Сирл с Ганновер-сквер и мистер Ф. Э. Бакстер с Виктория-стрит, 20, получили сотрясения и синяки. Мисс Притчард поранила кожу на голове, а мистер Притчард сильно ушиб голову. Однако необходимости их госпитализировать не было. Один случай легкого характера лечили также в Вестминстерской больнице. Кучер омнибуса отделался тяжелым сотрясением» («Таймс», 28 сентября 1889 г.).

Иногда колеса просто соскакивали:

«НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ С ОМНИБУСОМ. — В субботу утром серьезное происшествие с омнибусом произошло на Олд-Кент-роуд. Когда один из омнибусов мистера Джозефа Хадсона, курсирующий между лордом Нельсоном и Эссекс-роуд, двигался по Олд-Кент-роуд с предельной загрузкой и внутри, и снаружи, одно из передних колес внезапно соскочило, и экипаж опрокинулся. Наружные пассажиры были выброшены на проезжую часть, внутренние пассажиры были разбросаны вокруг, и в течение нескольких минут царили величайший испуг и замешательство. Джентльмен и леди, которые путешествовали внутри, имели серьезные порезы на руках и лице, и их пришлось доставить в больницу. Все другие пассажиры получили сильные сотрясения, а некоторые из них, кроме того, имели порезы от выпавшего и разбившегося стекла». («Таймс», 1 ноября 1886 г.)

А бывало, что неустойчивый экипаж переворачивался, налетев колесом на бордюрный камень или столб:

«ОМНИБУС ПЕРЕВЕРНУЛСЯ. — Вчера утром серьезная авария с омнибусом произошла на Ливерпуль-роуд. За несколько минут до 9 утра пароконный омнибус, который курсирует между таверной „Павлин“ на Каледониан-роуд и Кеннингтонским парком, отправился в свою поездку с пассажирами внутри и снаружи. Кучер, поворачивая на Ливерпуль-роуд, задел бордюрный камень, и омнибус тотчас опрокинулся. Пассажиры с силой были брошены наземь, а так как лошади яростно бились, полагали, что некоторые из пассажиров наверняка будут забиты насмерть. Однако те, кто не пострадал, быстро схватили лошадей и помогли внутренним пассажирам выбраться. Пострадавшие были сразу перевезены в Большую Северную больницу. Один из них, молодой человек, был без сознания, и было невозможно установить его имя. Повреждения других не имели серьезного характера, и после осмотра им было позволено уехать. Их имена: Чарльз Джон Лоусон, Роман-роуд, 56, Бернсбери; Альфред Эндрюс, Брайд-стрит, 54, Бернсбери; Уильям Чалмерс, Лесби-стрит, 17, Бернсбери». («Таймс», 3 января 1885 г.)

На рисунке из «Penny Illustrated Paper» от 4 января 1890 года показано происшествие с омнибусом в последний день предыдущего года, когда в 200 ярдах от вокзала Кингс-кросс экипаж перевернулся из-за поломки оси. Многие из сидевших внутри женщин были порезаны разбившимся стеклом, один из упавших с империала получил двойной вывих руки и плеча, а другой перелом левой ноги и иные ранения. Еще четверым была оказана медицинская помощь. Газеты были наполнены отчетами о судебных разбирательствах пассажиров и пешеходов с омнибусными компаниями и их представителями: кучерами и кондукторами.

Авария омнибуса на Каледониан-роуд. Рисунок из газеты «Penny Illustrated Paper». 1890

Само содержание омнибусных маршрутов было хлопотным и дорогостоящим делом. В «Лондонской главной омнибусной компании» за каждым омнибусом закреплялось 10 или 11 лошадей (11 для омнибусов, которые в день совершали 4 полных маршрута и 1 короткий). Полный маршрут занимал в среднем 3,5 ч, так что без дополнительного короткого маршрута дневная работа занимала 8 лошадей, давая каждой паре в свою очередь однодневный отдых. Дополнительный короткий маршрут означал дополнительную лошадь и другую систему смены. Лошади ЛГОК делали по 16 миль в день (порядка 26 км). У конкурентов, например в «Лондон Роуд Кар», «дневной пробег» лошади составлял 14 миль (22,5 км), и за каждым омнибусом было закреплено 6 пар лошадей. Омнибусные лошади должны были быть крепкими, но необязательно красивыми, как и лошади для легких колясок и тележек торговцев. Лошади образовывали основную долю компанейского капитала, и содержали их соответственно. Кроме стоимости лошадей и самой кареты (около 35 фунтов в 1893 г.) требовались также расходы на фураж, содержание в конюшнях, конюхов, кузнецов, грумов и оплату ветеринара. Уход за лошадьми составлял до 55 % всех расходов конного транспорта, которые возрастали, если вслед за неурожаем зерновых росли цены на фураж. Например, «Лондонская главная омнибусная компания» только на подковы тратила в год огромную сумму — 20 000 фунтов стерлингов.

На рубеже столетий число лондонских омнибусов достигло 3736. Большинство было пароконными, однако большие красные «Фавориты» на 48 мест, запряженные четверкой лошадей, ходили по утрам от Хайгейта и Излингтона в Сити, но прекращали движение после 10 утра из-за своего размера. Экспрессы с упряжками из четырех лошадей и обычными омнибусами с империалами в стиле «садовые скамейки» ходили из некоторых пригородных пунктов в Сити: последний такой омнибус, эксплуатируемый Томасом Тиллингом, пошел 16 марта 1912 г. от подножия Балем-Хилл до Грейсчерч-стрит.

Кучер и раненый. Рисунок из журнала «Punch». 1900

В начале XX в. омнибусы стали стремительно вытесняться автобусами. В Лондоне первые автобусы (французские Де Диона на паровой тяге и немецкие Даймлера с бензиновым двигателем) принадлежали «Лондонской компании паровых омнибусов» и в качестве эксперимента были запущены инженером Стракером между вокзалом Виктория и Кеннингтон-Гейт в 1898 г., вскоре после отмены закона 1896 г. о локомотивах, который ограничивал скорость «безлошадных экипажей» до 2 миль в час. Они продержались на улицах целых 2 года, но особым успехом не пользовались. Примеру Стракера последовала компания «Мотор Трэкшн», пустившая автобус с бензиновым двигателем — 12-сильный «Даймлер». В сентябре 1904 г. Томас Тиллинг, к тому времени владевший 200 омнибусами и 4000 лошадей, пустил по одному из своих самых старых маршрутов, из Пекема до Оксфорд-серкуса, 3 купленных в Германии двухэтажных автобуса Милнес-Даймлер с двигателем мощностью 20 л. с., местами на 14 человек внутри и 18 человек наверху. После чего количество автобусов на лондонских улицах стало стремительно расти, а омнибусы — постепенно исчезать. 25 октября 1911 г. последний раз проследовали по маршруту омнибусы «Лондонской главной омнибусной компании», а 4 августа 1914 г. в последний раз вышли на маршрут от Пекем-Рай до Хонор-Оук и омнибусы Тиллинга — лошади реквизировались для британской армии. К этому времени трамваи и поезда подземки обслуживали большую часть города, предоставляя дешевые билеты для рабочих и льготные обратные билеты по ценам, невозможным при использовании лошадиной тяги, а автобусы стали служить достаточно дешевым и быстрым средством передвижения для среднего класса.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Читать книгу целиком

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Омнибус - это... Что такое Омнибус?

Первый петербургский омнибус 1832 г.

О́мнибус (от лат. omnibus «всем», форма дат. падежа мн. числа лат. omnis «каждый») — вид городского общественного транспорта, характерный для второй половины XIX века. Многоместная (15—20 мест) повозка на конной тяге. Омнибус практически является предшественником автобуса. Постепенно омнибус был вытеснен конкой и, затем, трамваем. Тем не менее, например, в Санкт-Петербурге омнибус существовал вплоть до 1914, а в Екатеринославе - до 1917 г. и Гражданской войны (последний омнибус выполнял регулярные перевозки пассажиров на Новомосковск и обратно).

Часто пассажирские места располагались не только внутри омнибуса, но и на крыше (так называемый «империал»).

История

Европа

Считается, что первый в мире омнибус начал функционировать в Нанте (Франция) в 1826 году. Однако правильнее будет сказать, что в Нанте в 1826 году впервые стали использовать слово «омнибус». В частности Блез Паскаль свидетельствует, что многоместные пассажирские экипажи были пущены в Париже ещё в 1662 году при Людовике XIV. Герцог де Роанне с подачи Блеза Паскаля создал акционерное общество для реализации этого проекта и 18 марта 1662 года в Париже открылся первый маршрут общественного пассажирского транспорта, названного впоследствии омнибусом. Позднее многоместные пассажирские конные экипажи — омнибусы — различных конструкций использовались и в других городах. Однако массовое распространение омнибуса началось только в XIX веке.

В начале XIX века в Нанте молодой человек по имени Этьен Бюро (Étienne Bureau) создал транспортное средство для перевозки служащих своего деда-судовладельца между конторой его судоходной компании и таможней. Транспортное средство обычно базировалось на Площади Коммерции, рядом со шляпным магазином Омнэ (Omnès). На вывеске магазина было написано «Omnes Omnibus» (игра слов — omnes по-латыни «все», omnibus — «всем» или «для всех»). Так среди поссажиров линии вошло в оборот выражение «пойти к омнибусу», «сесть на омнибус».

Организатором публичного омнибусного сообщения в Нанте в 1826 году был бывший офицер Станислас Бодри (Stanislas Baudry). Выйдя в отставку, он открыл на окраине Нанта мучную мельницу, а чтобы с пользой утилизировать её тепло, — баню при ней. Для привлечения клиентов в баню и была организована омнибусная линия. Вскоре Бодри понял, что многие пассажиры ездят на омнибусе не только в баню, а сходят, не доезжая до конечной остановки, на промежуточных остановках. Это натолкнуло его на мысль о том, что его транспортное средство имеет самостоятельную ценность (при создании оно задумывалось как дополнение к бане). Бодри назвал своё транспортное средство «voiture omnibus», что значило «повозка для всех». Омнибус сочетал в себе функции извозчика и дилижанса: подобно извозчику омнибус перевозил пассажиров в городе (но извозчик работал в режиме такси) и подобно дилижансу омнибус был маршрутным транспортным средством, перевозящим большое количество пассажиров (но дилижанс был междугородным пассажирским транспортом). Скамьи в омнибусе Бодри были размещены вдоль бортов, вход был сзади.

Однако имеются также данные и том, что на два года раньше, чем в Нанте, омнибусное сообщение было организовано Джоном Гринвудом между Манчестером (Маркет-Стрит) и его пригородом Салфордом (Пенделтон). Омнибус начал ходить по этому маршруту 1 января 1824 года.[1]

В 1832 году омнибусы появились в Бордо и Лионе. Возможно, концепция была позаимствована в Нанте, хотя не исключено что идея просто «витала в воздухе».

Появились омнибусы и за пределами Франции. Лондонская газета от 4 июля 1829 года писала: «Новое транспортное средство, называемое омнибусом, начало ходить между Паддингтоном и Сити». Эта линия считается началом истории лондонского автобуса. Организатором омнибусного движения в Лондоне был Джордж Шилибир (George Shillibeer), который ранее, в 1827 году, находясь в Париже, разработал свой тип омнибуса. Сначала в Лондоне использовали 22-местные омнибусы, но они были слишком неповоротливы, и их заменили омнибусами на двенадцать пассажиро-мест. Первый маршрут лондонского омнибуса имел протяжённость в пять миль, на преодоление этого расстояния уходил час.

Америка

В Нью-Йорке омнибусы, как и в Лондоне, появились в 1829 году. Организатором омнибусного движения в Нью-Йорке был предприниматель Абрахам Брауэр (Abraham Brower), который также был известен как организатор добровольных пожарных команд. Первая омнибусная линия Нью-Йорка шла по Бродвею. Вскоре примеру Нью-Йорка последовали другие американские города: Филадельфия в 1830 году, Бостон в 1835 году и Балтимор в 1844 году.

Чаще всего городские власти давали разрешение на организацию омнибусных перевозок по определённому маршруту небольшим компаниям, которые до этого занимались ломовыми перевозками. Взамен компания брала на себя обязательство поддерживать определённый уровень качества предоставляемой транспортной услуги. Т. е. практически это были концессии на внутригородские пассажирские перевозки, а компании-перевозчики концессионерами. Нью-Йоркский омнибус очень скоро стал неотъемлемой частью города.

Конкуренты

Монополизм омнибуса продлился недолго: уже в тридцатых годах XIX века в городах появились первые конки. Однако популярны конки стали только после того, как в 1852 году французский инженер Альфонс Луба изобрёл ставшие впоследствии классикой рельсы с жёлобом для реборды колеса, что позволило утапливать такие рельсы в дорожное полотно. До этого использовались железнодорожные рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что заметно мешало прочему уличному движению. Поездка на конке, вагон которой ехал по ровным рельсам, была гораздо более удобной, чем езда в омнибусе, который трясло на неровностях дороги. Плюс меньшее сопротивление рельсов качению коночных железных колес позволяло тягловым лошадям тянут более тяжелый чем омнибус вагон. Следовательно коночный вагон получался более вместительным чем омнибусный экипаж.

В 1903 году в Лондоне начали действовать городские автобусы (первоначально их называли автомобиль-омнибусами). В это же время начинает быстро распространяться электрический трамвай. В течение последующих десяти—пятнадцати лет моторные автобусы, везде где они их стали использоваться, полностью вытеснили своих конных предшественников. В других городах омнибус был полностью вытеснен электрическим трамваем, также во многих городах замевшим конку.

Роль омнибуса

Современный туристический омнибус.

Омнибус оказал большое влияние на общество, в частности он способствовал урбанизации. В социальном плане омнибус в прямом смысле слова сблизил горожан. Только беднейшие не могли позволить себе пользоваться омнибусом. Благодаря омнибусам жителям ближайших пригородов стало проще добираться в центр города.

Омнибус в XXI веке

В настоящее время омнибусы используются как городской транспорт в городе Санта-Клара на Кубе. В ряде европейских городов омнибусы выполняют функцию транспорта для туристов.

Интересно, что в некоторых языках, например в немецком, слово «омнибус» теперь используется для обозначения моторных автобусов.

См. также

Примечания

Ссылки

Как омнибус превратился в автобус

Употребляя самые распространенные слова, мы редко задумываемся об их истории — а зачастую она бывает практически детективной. Откуда в русский пришли, казалось бы, такие общеупотребимые и знакомые «автобус», «время», «небо», «карьера»? Этимолог и заведующий кафедрой журналистики Института журналистики и литературного творчества Виталий Бабенко рассказывает о парадоксальном происхождении повседневных слов.

С разрешения издательства «Ломоносовъ» «Лента.ру» публикует отрывок из книги Виталия Бабенко «Удивительные истории о словах самых разных. Книга о том, что мы говорим, сами того не ведая».

Конечно, Лев Васильевич Успенский прекрасно разоблачил слово «автобус» в своей книге, но я все-таки не буду цитировать этого замечательного писателя и великолепного филолога, а расскажу об «автобусе» по-своему. К тому же история слова «автобус» началась с шутки, и это вполне оправдывает то, что оно идет сразу после слова «юмор», и уж тем более объясняет попадание его в раздел под названием «Смешные слова».

Для того чтобы во всем разобраться, нам придется отправиться в историю — нырнуть в 1823 год и оказаться во французском городе Нанте, лучше всего на улице Жан-Жака Руссо.

(Давайте фамилию Руссó (Rousseau) мы тоже не пропустим. Ничего «русского» в ней нет. Rousseau означает всего-навсего «рыжеволосый человек» и восходит к старофранцузскому «руссé» (rousset), «красный», «рыжий» (если речь идет о цвете волос), а «руссé» пришло прямиком из латыни, где «руссус» (russus) как раз и означает: «красный, рыжий, рыжеволосый».)

Там мы увидели бы примечательный экипаж — большой фургон, запряженный парой лошадей, а в фургоне — пассажиров, передвигающихся к месту назначения. В пассажирах все дело и было: этот экипаж представлял собой первый общественный транспорт, появившийся на улицах Нанта.

Отметим: первый в Нанте, но не первый в истории. Пионером в области общественного транспорта был знаменитый французский математик, физик, литератор и философ Блез Паскаль. Этот великий человек еще в 1662 году изобрел конное средство передвижения, которым могла пользоваться обыкновенная публика, и получил от Людовика XIV привилегию на обустройство в городе Париже пяти «путей» (сейчас сказали бы — линий).


 Пассажиры парижского омнибуса, 1847 год Изображение: Mary Evans Picture Library / Global Look

Ну хорошо, Паскаль, конные экипажи, Нант, но при чем здесь «автобус»? Подождем — каждой шутке свое.

Первую конную линию в Нанте организовал предприимчивый молодой человек по имени Этьен Бюро, внук богатого судовладельца. Как-то проезжал он с дедом (разумеется, в карете) по улице, где находилась контора судоходной компании, — по той самой улице Жан-Жака Руссо, — и вдруг пришло ему в голову, что можно было бы приспособить большой конный экипаж для перевозки служащих из главного здания компании, располагавшегося в центре города, в район Салорж — тот находился на берегу Луары, и там размещались складские помещения, а также очень важное для компании учреждение — таможня. Этьен поделился мыслью с дедом, тот идею одобрил и даже профинансировал проект — так в Нанте и появился конный общественный транспорт.

Станцию решено было соорудить неподалеку от конторы — на площади Винный порт (сейчас она называется площадью Коммерции). Вот тут-то и начинается самое интересное. Помните, я обещал шутку? Сейчас, сейчас…

На этой же площади находилось заведение еще одного предприимчивого человека — шляпника по фамилии Омнéс (Omnès). Шляпник, наверное, был мастером своего дела, но одновременно и мастером каламбура (шутливой игры слов). Омнéс выбросил из написания своей бретонской фамилии диакритический значок, именуемый «гравис» (французы называют его «аксан грав», accent grave), — получилось не Omnès, а Omnes, — после чего добавил с


Смотрите также

Описание: